• Nygamla regattor att ha koll på

    Här är några seglingar att ha koll på. Kommentera gärna om ni har fler tips.

    I Öresund kör man så klart Lomma Sail Trim Cup 11-12/5, med lite annat format. Även Fyrtorn 2-handed 14-15/6 har blivit längre och fått ny bana.

    I Västerås blir Allsvenskan, & Höstkroken nu Västerås Sailing Week 12-15/9. I Ekerö så ser vi en ny varant av Mälarvarvet i Jungfrussundsregattan 25/5. Filmen ovan är från eventet förra året.

    Efter att vi i Ekerö Båtklubb arrangerat Allsvenskan i 3 år fokuserar vi nu på ett nytt arrangemang, Jungfrussundsregattan.

    Det är den gamla seglingen ”Mälarvarvet” vi har gjort ett omtag på. Vi körde en första gång i fjol med gott resultat och siktar nu på att utveckla detta vidare till en stor seglarfest för mälarsidan av Stockholm. Den kommer i år gå den 25e maj med Göta Segelsällskaps klubbholme Jungfruholmarna som bas.

    Kul att Allsvenskan verkar väcka klubbarnas intresse för lite större och modernare seglingsevent, där man engagerar fler än de somn seglar. När jag var med och var bollplank till SSF 2015, så var det en av de bieffekter jag hoppades på. Och förhoppningsvis ser vi fler exempel framåt.

    Vad som också är kul är att vi ser nya alerta personer som engagerar sig i de här regattorna!

    Västerås Sailing Week går av stapeln för första gången i 12-15 September i år. Eventet inkluderar finalen i Allsvenskan, Höstkroken i nytt och utökat format samt ett par andra mindre tävlingar. Det kommer att bli ett stort seglingsparty.

    Trimn Cup i Lomma är ju startskottet för seglingen i Sundet, och det brukar vara intensiva dagar. Även utan North Sails är jag säker på att man får till något som är riktigt bra. Fotot från 2015 när jag var nere och var experkommentator 😃

    Lomma Sail Trim Cup 11-12/5 2019. Tidigare kallad North Sails Trim cup där vi hade ett gäng amerikaner från North som filmade och lärde oss hur man egentligen skall segla😊 Vi har tappat deras support, men försöker i år med en separat träningsdag fredagen innan. Separat anmälan till detta event. Som vanligt bjuder LBS på båtplats, frukost, målgångsöl och soppa!

    Fyrtorn 2-handed 14-15/6 2019: Vi försöker med en något annorlunda bana, lite längre och man slipper passera trafiken vid Helsingborg/Helsingör på natten. Målet är att få ihop 25 båtar. Vi lägger starten senare på Fredagen för att få till en målgång lite senare på eftermiddagen på lördagen så att det blir naturlig samling kring grill och målgångsöl. Hemsegling på söndagen. Fri hamnplats och möjlighet att deltaga på vår torsdagssegling kvällen innan.

    Read more
    6
  • Sweet… Shogun 50 från Linjett

    Det här en båt som väl har varit en “officiell hemlighet” ett bra tag nu. Det är svårt att samla expertis från många olika håll, utan att det märks. Framförallt när Rosättra Varv dök upp i diskussionen… det här är ju inte riktigt vad man väntar sig från dem.

    Jag har ju tidvis tyckt att svenska designers, och beställare, är lite för försiktiga. Så det är kul att se Håkan och Oscar Södergren ta ut svängarna på designsidan.

    Mycket här som är rätt på Shogun 50.

    Två av mina absoluta favoritbåtar är Baltic 45 Bodacious 3 och Baltic 50 Spirit. Den senare körde jag Watski 2star på 2011. Bägge shorthaded-racers i kol, med rymliga inredningar utan massa kojer.

    Det jag kunde konstatera 2011, var att det är förbannat tungt att köra shorthanded-race på en 50-fotare. Men det låter som att man har funderat mycket kring lösningar för båt- och segelhantering på den här båten. Jag är inte säker på att jag hade gått på en 50-fotare även om jag hade pengarna. Eller så hade man det…

    Jag gillar inredningen, men har också lite svårt att se hur båten kommer att funka under ett längre havsrace, när man fyller den med segel och någon faktiskt vill slagga lite… eller när 250 m2 gennaker kommer ner och kaffevattnet kokar. Men man hittar säkert sätt att lösa det på.

    Planen är att hon skall segla i början av juni, och att ÅFOR blir första racet.

    Vi ser fram emot att se båten på vattnet.

    Vill man spana in lite bilder från bygget, så har Curt Gelin varit där.

    Idé & koncept – Racer med svenska förtecken

    Några enkla ord kan få långtgående konsekvenser. Som hösten 2017, när Mats Bergryd över en lunch med vännen och yachtkonstruktören Håkan Södergren närmast i förbigående säger:

    — Förresten, kan du inte rita en ny båt åt mig?

    Mats Bergryd, affärsman och seglare, ägde en Swan 50, en kompromisslös racer med alla de krav den ställer. Men han ville kunna segla även med fru och vänner utan att det krävdes ”ett helt fotbollslag plus reserver”. Med Stockholms skärgård som hemmavatten innebar också djupgåendet på 3,5 meter stora begränsningar.

    — Mats ville ha en båt som var lika snabb, men mer mångsidig och enklare att använda, sammanfattar Håkan Södergren kravspecifikationen.

    De inledande diskussionerna innefattade att båten skulle vara möjlig att segla på två personer, vilket har funnits med under hela designen. Ritningar och design av den nya 50-fotaren blev Håkans och sonen Oscars uppgift. I samarbetet mellan Sveriges mest rutinerade yachtkonstruktör och en begåvad designer ur den yngre generationen har en avancerad formgivning varit en självklar utgångspunkt.

    Frågan om byggare var inte helt enkel, särskilt som både Mats och Håkan ville att den nya båten skulle tillverkas i Sverige. Fanns kunnandet inom landet? Det rörde sig i alla fall om en 50-fots racer byggd med marinindustrins mest avancerade material och metoder. Svaret var ja, menar Håkan Södergren:

    — Det har byggts extrema båtar till Volvo Ocean Race och America’s Cup i Sverige, men då har det flugits in utländska båtbyggare. Vi kan göra det med egen kompetens. Med Shogun 50 har vi använt så mycket hi-tech som är möjligt som är svensk. Vi har samlat en lång rad specialister för den här båten.
    Expertis från företag som Macromould, Diab/Composite Consulting Group, Marstrom Composite och Vaxholm Komposit engagerades i ett nära samarbete med det varv som fick uppdraget att bygga båten.

    — Jag föreslog att vi skulle prata med Rosättra Båtvarv. Mats höll med, han hade förtroende för dem, säger Håkan.

    Hos båtbyggarna på Rosättra är kompetensen nedärvd i generationer. Att få lägga varvets kunnande också på ett högteknologiskt custom-bygge var ett oemotståndligt erbjudande, förklarar Daniel Gustafsson på Rosättra Båtvarv:

    — Att arbeta tillsammans i ett kunskapskluster kring segling – vara med och skapa ett unikt koncept i Sverige – är väldigt inspirerande för alla oss på Rosättra. För framtiden ger det här möjligheter för ytterligare custom-projekt inom Shogun Yachts ramar, samtidigt som semi-custom produktionen av Linjetterna får utvecklande spinoff-effekter.

    Trådarna knöts ihop, och resultatet av denna samlade svenska insats är Shogun 50 – by Linjett.

    Båten – Fullblod med finesser

    Med Shogun 50 ville beställaren Mats Bergryd ha en ”användarvänlig” och mer allroundbetonad kappseglingsbåt. En gyllene kompromiss, men inte på bekostnad av racerns fartgivande egenskaper och nöjet att segla ett fullblod.

    — Uppdraget från Mats var att rita en konkurrenskraftig kappseglare på 50 fot som passar in i våra grunda och trånga vatten med mycket skärgård. Alltså en båt som någorlunda bekvämt kan användas av en liten besättning för vanlig segling och samtidigt knöla till de hotta båtarna i exempelvis ÅF Offshore Race, säger Håkan Södergren.

    Shogun 50 utstrålar en självklar medvetenhet om sin uppgift. Hon har racerns skarpa förskepp, raka skrovlinjer, smala vattenlinje och bibehållna maxbredd i akterpartiet.

    — Hon får den höga prestanda som Mats ville ha även på sin nya båt. ORC-mätningar visar att Shogun kan mäta sig med andra snabba 50-fotare, säger Håkan.

    Det grunda skrovet är förhållandevis slankt vid jämförelse med liknande båtar, som ofta är mer offshore-orienterade. Inom Shogun-projektet har en målsättning varit att göra båten mer lättdriven och optimerad även för skärgårdssegling.

    Deplacementet är på låga 7,8 ton, varav 45 procent ligger i kölens blybulb. Själva kölfenan är gjord i kolfiber och har ingen barlastfunktion. För stabilitet och effektiva kryssegenskaper har Shogun ett köldjup på 3,5 meter. Det är samma som på Mats Bergryds tidigare båt, men med en avgörande skillnad: Shoguns lyftbara köl kan hissas upp till måttliga 2,0 meters djupgående. Med ett tryck på knappen slås portarna till skärgårdssegling upp på vid gavel.

    Med två bekväma sittbänkar i framkant ger även sittbrunnen en vink om Shoguns dubbla uppdrag. Men bilden domineras ändå av den moderna Grand Prix-båtens signum: sittbrunnen som en stor, öppen plattform för besättningens lagarbete. Här grundas den goda känsla som ligger i effektiv boat handling. Åtta vinschar, var och en med sin speciella funktion, ger full kontroll på försegel, stor, backstag och fall/trimlinor.

    Segelplanets utformning är ett annat drag som omedelbart fångar ögat. På Shogun 50 har masten flyttats akteröver och står mitt i båten i långskeppsled, omedelbart akter om kölen. Avsikten har varit att öppna upp för en exceptionellt stor förtriangel med plats för en selftacker-fock av helt andra dimensioner än normalt för självslående försegel. Med så mycket power i focken ger det här segelplanet både fart och enkel hantering vid såväl kappsegling som semestersegling – just vad beställaren ville ha.

    Det här innebär att rodren får en större betydelse för lateralplanets balans.

    — Med tanke på den aggressiva placeringen av masten är roderbladen djupa och profilen på bladen ganska förlåtande. Mycket lyftkraft kommer att tas ut från roderbladen, förklarar Håkan Södergren.

    Med 138,5 kvm i storsegel och förtriangel får Shogun ett kraftfullt segelplan, som North Sails med Martin Angsell har varit med och utvecklat, i förhållande till deplacementet på låga 7,8 ton.

    Tekniken – Kolfiber, epoxy och vakuuminjicering

    Shogun är gjord efter de stränga krav som ställs på high tech-byggen, där ledorden är exakthet, styrka och låg vikt.

    Pluggar och formar är tillverkade av Macromould i Kopparberg. Formarna är frästa med millimeterprecision i datorstyrda, 5-axliga fräsar som klarar båtar upp till 25 meters längd och drygt 6 meters bredd. Skrovet görs i två halvor. Formarna stagas utvändigt upp av ett omfattande fackverk i metall för att bibehålla absolut stabilitet.

    Även vid lamineringen av Shoguns skrov och däck tillämpas de metoder och material som krävs för att motsvara de högt ställda kraven på en modern prestandabåt; ett sandwichlaminat uppbyggt uteslutande med kolfiber och vakuuminjicerad epoxy.

    För den delen av bygget anlitades specialisterna på Vaxholms Komposit, ett företag med fjorton anställda och tre huvudsakliga affärsområden: militärt, industriellt och marint.

    — Daniel Gustafsson på Rosättra kontaktade oss eftersom vi jobbade mycket med injicering av kolfiberlaminat. Vi gick in som konsult som för skrov, däck, balkar och skott, säger Ulf Brändström, ägare av Vaxholm Komposit.

    Arbetet har utförts på Rosättra Båtvarv, där formarna till Shogun 50 finns. Vid lamineringen sprutas formen med en Epoxyprimer, varefter den ”packas” med lager av torra kolfibermattor. På dessa läggs ett sandwichmaterial, Divinycell, från den svenska tillverkaren Diab. Eftersom det rör sig om dubbelkrökta ytor rör det sig om både små bitar och större skivor, levererat i noggrann ordning på pallar och allt utskuret i ett exakt mönster efter en tredimensionell datormodell. Passningen blir extremt god, vilket är avgörande för både maximal styrka och lägsta vikt i skrov och däck.

    — Diab har gjort ett fantastiskt jobb, nog det bästa jag har sett, säger Ulf Brändström.

    Efter ytterligare lager av torra kolfibermattor förbereder Ulf och hans manskap den färdiga ”sandwichen” för injiceringen med epoxy. Laminatet täcks med en vakuumduk som är pepprad med anslutna slangar, i Shoguns fall totalt 900 meter. Epoxyn sugs in i slangarna med vakuum och sprids över och igenom laminatet tills det är mättat. Flödet styrs av olika membran. Därefter sugs luft och överskott av epoxy ut med vakuum.

    — Man kan inte ha fullt vakuum, det måste styras exakt för att förhindra gasning i laminatet. Vakuuminjiceringens fördelar gentemot traditionell byggteknik är att det blir hög fiberhalt och ingen luft, förklarar Ulf Brändström.

    Fler exemplar av Shogun 50 kan gjutas i samma formar; beställaren har då möjlighet att utforma inredningen efter personliga önskemål.

    Lyftkölen – Från 3,5 till 2 m med en knapptryckning

    På en 50-fots racer krävs en kölfena som sticker cirka 3,5 meter. En djup fena är avgörande för både kölens lyftkraft och båtens rätande moment. Samtidigt innebär stort djupgående klara begränsningar i svenska vatten. Lyftkölen är en verksam lösning på det problemet; på Shogun 50 kan djupgåendet vid behov minskas från 3,5 till 2,0 meter.

    — Eftersom Mats ville kunna segla även i skärgården blev det väsentligt med lyftkölen. Mer än en meters mindre djupgående gör stor skillnad, inte minst vid semestersegling. Nu kan Mats gå från hemmahamnen i Saltsjöbaden till starten i ÅF Offshore Race i Stockholm utan att behöva runda hela Värmdölandet, säger Håkan Södergren.

    Att lyfta en djup kölfena i en trumma är en väl beprövad metod, under många år utvecklad även på mycket stora yachter. Den tekniska konstruktionen kräver ändå speciell kompetens. I Sverige finns den hos Marstrom Composite i Västervik, internationellt kända för bl a ”appendices” och riggar till avancerade segelbåtar.

    Företaget har utvecklat spetskompetens på området ända sedan Tornadoseglaren Göran Marström byggde världens snabbaste katamaraner på 1970-talet. Man var med i frontlinjen när exotiska material som Kevlar, kolfiber och epoxy introducerades av branschens smala avant garde.

    Shoguns kölblad och költrumma – liksom roder, mast och peke – är tillverkade i kolfiber/epoxi med autoklavteknik av expertisen hos Marstrom. Eftersom kölen – 110 mm tjock med 3,5 ton i blybulben – utsätts för stora sidlaster görs fenan i massiv kolfiber, med bara ett mindre hålrum i mitten för att få tryck vid lamineringen, förklarar Per Wärn på Marstrom:

    — Trycket i autoklaven handlar framför allt om att pressa ut små luftinneslutningar som kan finnas i laminatet och utgör potentiella brottsanvisningar. Ett övertryck på 6 bar borgar för ett laminat som inte utmattas.

    Kölen lyfts och sänks hydrauliskt i trumman, som är integrerad i skrov och däck. Den är gjord som en rektangulär låda med kolfibersandwich i sidorna och massiv kolfiber i för- och akterkant. Trumman bygger inte mycket mer än bredden på den genomgående masten – som står direkt bakom trumman – och tillsammans upptar de minimal plats i inredningen.

    Samarbetet med Marstrom och andra professionella svenska leverantörer är en avgörande del av Shogun-projektet.

    Formgivning – Design i världsklass

    Shogun 50 har skapats i en noggrann designprocess. Funktion, estetik och form är avgörande faktorer i sin egen rätt, bara i genomtänkt samverkan blir resultatet maximalt.

    — Shogun 50 är ett av våra mest genomarbetade projekt. Vi har gjort ett 50-tal väl utvecklade skisser på skrov, däck och inredning. Båten har steg för steg vuxit fram tillsammans med Mats. Hans idéer om funktion och hur han ville ha det seglingsmässigt har påverkat. Kunden är öppen, vi är öppna, säger Oscar Södergren.

    Oscar, son till Håkan, är utbildad industridesigner Sedan barnsben omgiven av Håkans datorer och marina designprogram har passionen för yachtdesign blivit en del även av Oscars liv. Shogun 50 har tagit form i samarbetet mellan far och son. Oscar igen:

    — Med Shogun 50 ville vi sudda ut gränsen mellan skrov och däck. Vi ritade dem som en enhet. Man vill att betraktaren ska se hela båten. Men vissa delar vill bryta sig loss. Vi har låtit ruffen göra det, med en lång tonad ruta som går utmed hela ruffens sida, med en skugglist ovanför. Taket är liksom svävande ovanpå.

    Modern yachtdesign har nått samma sofistikerade nivå som formgivningen av bilar. Tydliga trender styr ett linjespel som ska träffa kunderna i både själ och hjärta. Ibland till och med i solar plexus.
    Havskryssarnas raka förstäv är en sådan trend, på sin tid hämtad från extrema franska oceankappseglare. På Shogun tas den trenden ett steg vidare – stäven har blivit negativ. Oscar Södergren vill att den ska ses som en fortsättning på språnglinjen:

    — Avsikten är att sheerline inte ska dö här framme. Den ska gå att följa hela vägen ner till vattnet. Vinkeln på stäven och radien till däcket bidrar till detta. Sen vill jag att båten ska ha ett kraftuttryck i stäven uppe vid däck genom lite bredd och yta. Linjerna tar inte slut, utan går att följa runt stäven på samma sätt som de går att följa ner till vattenlinjen.

    — I kontrast ska stäven nertill vara vass och sträcka sig, nästan längta, efter vattenytan. Genom att låta det övre hörnet på stäven ligga längre akterut och samtidigt dra ut linjerna vid vattenytan kunde jag uppnå detta. Resultat blev den negativa stäven. Men just att den är negativ var sekundärt, det handlar i första hand om att sy ihop ett 3-dimensionellt linjespel. Och trenden med negativa stävar tror jag hjälpte oss att få igenom förslaget hos kunden. Och det är häftigt med förstaget som går ner mot en stäv i samma vinkel. Vi skulle inte göra något som var dålig design bara för att det är en trend.

    För båtbyggarna på Rosättra innebär Shogun 50 ett koncept med egna förutsättningar; en custom made-båt byggs ju efter beställarens önskemål.

    — Stäven har varit uppe till diskussion, vi har varit ödmjuka. Visst är det design, men det är ju en poäng med den här båten, säger Daniel Gustafsson på Rosättra Båtvarv.

    Under däck – En del racing, en del cruising

    I Shoguns inredning möts design och funktion på andra villkor än utvändigt, där strömlinjeform och svepande linjer kan ges full frihet.

    — Vi bygger ett koncept, men jobbar med två olika enheter. Då är det svårt att göra interiören till en enhet med exteriören. Man rör sig helt annorlunda nere i båten än på däck. Och medan exteriören är ganska stram och sval, ska interiören ge en mer ombonad känsla, förklarar Oscar Södergren.

    Shoguns inredning grundas på beställaren Mats Bergryds till synes svårförenliga önskemål: lämplig för havskappsegling, bekväm vid cruisingsegling.

    En konventionell layout skulle inte fungera. Det krävs två separata avdelningar, en för ”arbete” och en för ”nöje”. Shogun 50 är tillräckligt stor för att klara den uppgiften, med en central, öppen yta vid nedgången och ett salongsutrymme som flyttats till båtens främre del.

    Den centrala ”arbets”-delen tål att blötas ner vid segelskiften och vaktbyten. Här finns svängrum att ta på och av sjöställ, en soffa på styrbordssidan ger möjlighet att sitta ner. Mitt emot ligger nav-stationen med sittplats och en garderob. Den här delen av båten är Shoguns nav under aktiv segling.
    Ett potentiellt problem var költrummans plats mitt i båten. Hur kunde man minska effekten av den? Knuten löstes genom att placera toalett&dusch-kabinen här, med den inre väggen dikt an mot költrummen. På det viset gavs också den avgränsning föröver mot salongen som eftersträvades.

    I Shoguns rymliga främre del sitter sex personer bekvämt i U-soffan med bord. Man kan också se det som en captain’s cabín; med bordet nersänkt blir soffan en rymlig dubbelkoj.

    Gränsande mellan arbetsdel och salong ligger pentryt, som servar båda avdelningarna. Med ugn och dubbla diskhoar om SB och kyl/frys, lådor och hyllor på motstående sida finns alla faciliteter som krävs.
    Två rymliga akterkabiner bjuder på ytterligare sovutrymmen med breda dubbelkojer. (Behovet av lovartskojer för racing är begränsat; vid krängning under havskappsegling sitter besättningen på lovarts reling 24/7.)

    Miljön under däck präglas av ljus och ren, sparsmakad design. Durken med ett tunt teaklaminat och utvalda textilier skapar kontraster och sätter färg på en i övrigt vit inredning. Alla skott, fronter, luckor och lådor är sandwichlaminat med kolfiber och Divinycell.

    — En svårighet är att det är en lätt båt. Detta kommer att genomsyra inredningen. Det kommer att kännas lätt när man öppnar lådor och luckor. Vi har inget som ser tungt ut men känns lätt. Utmaningen är att utforma en lätt interiör som samtidigt känns ombonad och behaglig på ett ärligt sätt, säger Oscar Södergren.

    Förverkligandet av den utmaningen ligger, bokstavligen, i händerna på Rosättras båtbyggare. Daniel Gustafsson, varvets ansvarige för Shogun 50, poängterar det intima samarbete som är förutsättningen för ett maximalt resultat:

    — I projektet har vi en väldigt tajt koppling mellan erfarna hantverkare – projektledning – kund – designer, allt för att hitta den optimala balansen mellan inredningens känsla och vikt.

    Varvet – ”En inspiration för Rosättra”

    Att en extrem båt som Shogun 50 byggs på Rosättra kan överraska. Men att ta sig an nya uppdrag ses som ett naturligt steg som tas med stor entusiasm, säger Daniel Gustafsson på Rosättra Båtvarv:

    — Vi vill vara med och driva utvecklingen av segelbåtar framåt i Sverige, då är design och produktionsteknik avgörande. Och vi kände under de inledande diskussionerna – och efter noggranna funderingar – att vi har kompetensen bland de 30 båtbyggarna på Rosättra för att genomföra det här projektet. Organisationen är mogen och vi kan fortfarande ha fokus på Linjett-produktionen parallellt med en projektorganisation för Shogun 50.

    Read more
    7
  • Äntligen fredag…

    #hitbordemanseglanångång

    Read more
    5
  • Det är på Malta det händer…

    The inaugural edition of World Sailing’s Offshore World Championship will be held in October 2020 in Valletta, Malta alongside the Rolex Middle Sea Race.

    Announced in 2017, the Offshore Sailing World Championship will be a powerful platform to accelerate the interest and growth of offshore one-design mixed double-handed sailing within the sailing community.

    The 2020 Offshore Sailing World Championship will be organised in collaboration with the Royal Malta Yacht Club and World Sailing.

    Originally earmarked to be held in 2019, World Sailing postponed the hosting to 2020 to allow a full qualification system to be developed, allowing ample opportunity for Member National Authorities to qualify and prepare for the event.

    The Championship will be a two person mixed competition (one man, one woman) between nations, featuring 20 boats. Held alongside the Rolex Middle Sea Race, the competitors may be required to sail the full course or a reduced course depending on the weather conditions. It is designed to cater to the fast-growing double-handed offshore community worldwide. An important goal is to engage countries new to double-handed offshore sailing by providing turnkey equipment ready to use at the event venue as well as boats being available to charter in Europe for training from the summer of 2019.

    World Sailing President, Kim Andersen, said, “The Offshore Sailing World Championship will be pursued by the best mixed crews from all nations and will be recognised as one of the major endurance competitions for two person offshore sailing.

    “World Sailing is continuously looking to provide pathways into the sport and the Championship will be gender equal, enabling both men and women to acquire the skillsets needed to perform at the Championship and beyond.

    “The 2020 Championship is the first step for offshore sailors aspiring to compete at the Paris 2024 Olympic Games and we are expecting a stern test for the teams on internationally renowned offshore racing waters.

    “Royal Malta Yacht Club has outstanding experience of hosting major sailing events and we are delighted to be working with them for this important first event.”

    Godwin Zammit, Commodore of Royal Malta Yacht Club, commented, “The Rolex Middle Sea Race has been a thrill for thousands of sailors since its inception over 50-years-ago. The character and challenge of the Maltese waters and efforts of our volunteers and staff continue to make the event attractive.

    “We are delighted to partner with World Sailing and hold two prestigious events side by side to help enhance and grow the profile of our sport. We’re excited about hosting the first Offshore Sailing World Championship and supporting World Sailing in their efforts.”

    Further information on the boats that will be used, the qualification system and race format will be announced in due course.

    About the Rolex Middle Sea Race

    The Rolex Middle Sea Race takes place in the heart of the Mediterranean and comprises one of the most beautiful courses in the world. Starting and finishing in Malta, the 606 nautical mile route includes the deep azure waters of Sicily and the Strait of Messina, the islands of Pantelleria and Lampedusa, and even features Stromboli’s active volcano as a course mark. Organized by the Royal Malta Yacht Club, 2019 marks the 40th edition of the Rolex Middle Sea Race.

    About World Sailing

    World Sailing is the world governing body for the sport of sailing, officially recognised by the International Olympic Committee (IOC) and the International Paralympic Committee (IPC).

    Founded in 1907, World Sailing’s vision is for a world in which millions more people fall in love with sailing; inspired by the unique relationship between sport, technology and the forces of nature; we all work to protect the waters of the world.

    World Sailing is made up of 144 Member National Authorities, the national governing bodies for sailing around the world and 117 World Sailing Class Associations.

    Read more
    2
  • Celeste 34 Sport | uppdatering

    För nästan ett år sedan spanade vi in bygget av nya Celeste 34 Sport. Jag tog en sväng förbi på fredagen, för att se hur det går för dem.

    Och nu känns det som man faktiskt skulle kunna få båten i sjön till sommaren?

    Snyggt integrerade vattentankar. Gissningen är 400 liter per sida. Kolla speciellt in avloppet och luftningen som bägge går ut i akterspegeln.

    Elmotorn är Oceanvolt SD6 med ett LiFe batteripack på 7kWh. Enligt beräkningar från Oceanvolt ska det ge en räckvidd på ca 40 M i ca 4-5 knop när det är vindstilla. Batterierna väger ca 75 kg och motor och kringutrustning ca 80 kg.

    Det blir ett motoirutrymme av normal storlek under trappan, men det skall rymmna alla de där elprylar som noirmalt sitter utplacerade lite överallt.

    Pentryt blir litet men funktionellt. En sportig 34-fotare med stor sittbrunn har inte oändligt mycket utrymmen under däck, men det verkar som man lyckas få till det helt ok.

    Pekets innerända löper på en kullagrad skena i ett fack på däck. Snygg integration med det fasta peket, där man halsar coden. Lite svårbedömt hur lasterna blir när det långa peket börjar böja sig unbder last. Just nu är peket 2.42 m framför förstaget.

    Torbjörn verkar sugen på att komma ut på havet. Shorthandedplacering av spisen :-)

    Några fler bilder på Facebook.

    Read more
    10
  • Äntligen J/fredag…

    Yihaaa…

    Read more
    13
  • Man överbord på Dublin Bay

    Veckans självstudiefilm kommer från Scuttlebutt:

    A crew training session on Dublin Bay in Ireland went terribly wrong when a Man Overboard incident occurred in the challenging conditions. The crew on the J/97 Windjammer was made up of current and former INSS sailing instructors: Aisling O’Grady, Aonghus Byrne, Andrew Irvine, Conor Corson, Jeff Fahy, Saoirse Reynolds, Lindsay Casey, and Noel Butler.

    Här finns en bra analys & leassons learned.

    This experience shows that by practicing man overboard recoveries you will be better able to save someone’s life. As we have all learned, the more you practice, the better you get; so don’t just practice this once a year. Surprise your crew every now and then by throwing your hat or a cushion overboard and see how they respond.

    Remember, what is the first thing most successful crews do each day when they get out on the race course? They sail upwind to get a feel for the wind shifts and practice a few tacks. If you have to practice tacking every day to be crisp, just think how rusty you’ll be in a real MOB situation if you only practice once a year.

    Read more
    1
  • J/111 Blur³ B&G H5000 | The autopilot

    Blur at the start of the Midsummer Solo Challenge 2018. Photo: Search Magazine.

    This is an English version of an article published in September 2018.

    Sailing is a technical sport.

    But it’s frustrating when the technology demands time and effort to manage, without giving you benefits you’re looking for.

    Autopilots are one such area, where it is difficult to determine in advance what you need, and how to make it work really well.

    In recent years, we’ve seen a number of really good integrated autopilot options from companies like Raymarine, but when I chose the autopilot for Blur in 2012, NKE was the natural choice for an ambitious project. Because I had decided on Nexus instruments, it seemed sensible to choose something that would just work. After all, thousands of French solo sailors can’t be wrong!

    So I got a NKE Gyropilot installed in France. I chose the Raymarine linear drive, as this was common among solo sailors and something that could be serviced anywhere. I had a hydraulic ram on my J/109, but was keen to get lower resistance in standby mode.

    Quite soon it became clear that the GyroPilot was very competent, but required quite a lot of adjustment for different conditions (Gain, Counter helm, Helm coefficient & Wind smoothing). The advice from the experts was to “become one with the autopilot” and that there were no simple rules.

    What also bothered me, was that there were different versions of the software. So when I sailed on a Class 40, they usually had their own, a bit more advanced, custom version…

    When we switched instruments to B&G H5000, we reasoned back and forth. Should we change the autopilot too? If we want through all that trouble, we wanted it to be much better. And easier to use. 

    Initially, these were the things I wanted to achieve:

    Integration. I didn’t want the added complexity of sending NMEA data back and forth via converters, but see real benefits of everything coming from B&G. This has worked very well, and the installation was simple. With everything connected to the NMEA 2000 bus, you get all the data as well as the abilities to control and get feedback the autopilot. The transmitter for the remote control (the small antenna) is also connected to NMEA 2000. We chose to put everything close to the drive itself, to have the shortest possible power cables.

    Full function. I didn’t want a “limited” version” where I knew someone else had more features or better performance. The H5000 pilot is claimed to be the same as the one on the IMOCA 60, and in my “Advanced User Information,” there are even suggested settings for an IMOCA.

    Easy handling. While sailing, I didn’t want to adjust lots of parameters. I may have been lucky, and the J/111 an easy boat to helm, but “Perf 2” (out of 5, where 1 is low and 5 aggressive response) have worked well 90% of the time, from motoring in calm weather to broad reaching in waves. At some point, we have turned this up and fiddled with individual settings. But not nearly as much as before.

    What we discovered, was that “auto tune” worked much better when we did it at normal cruising speed (faster than recommended in the manual). This has later been confirmed by experts from Navico, and been the key to re-initiate trhe system on some other boats I’ve been on.

    In conclusion, I can say that after one season I have come further than I did in 5 seasons with NKE. Some things still need more work before I have the perfect autopilot, but I’m supper happy with where I am right now!

    We placed the autopilot controller by the companionway. Previously, it was located at the engine controls down at the left foot when standing behind the wheel. Not ideal. The most common scenario now is to engage the autopilot on the Zeus3 at the steering wheel, or with the controller, but most adjustments are done here in connection with trimming.

    Here you’re also best positioned for tacks and gybes.

    One of the things that have worked really well is to control the pilot from the Zeus3 at the wheel. The chart is always displayed, but there’s an “autopilot” tab on the left that can pop out when you need it. Here you simply choose the mode and adjust as you like.

    But the coolest thing is that the adjustments can be made with the control wheel to the right. Being able to look ahead to see the response when turning the control wheel (where you feel how many degrees you turn) makes it so much easier. Even when sailing on AWA or TWA, it is nice to just be able to bend in and turn a few degrees without looking at a display.

    However, some things could be improved in the interface.

    When I press auto on the remote control I would like to get into the same mode as I was in when I pressed “standby”. It always enables “heading mode” and I have to press “mode” another time to get to wind mode. No biggie (and maybe a safety feauture).

    But on the Zeus3 it works differently. Here you need a push on the “wheel key” that brings up a pop-up menu where I can choose the mode, then the autopilot goes on. For me it would have been more consistent if it acted in the same way, ie a press meant “auto” with the previous settings. Or “heading mode”, and an extra pressure meant changing the “mode”.

    Small things.

    And I’m sure the different product groups at Navico have meetings where they discuss user interfaces :-)

    Here you can get a good intro to all the functions: H5000 Pilot Controller Quick Start Guide

    Wind mode chooses AWA upwind (TWA <70) and TWA reaching and downwind.

    Unfortunately, tacking does not work with the remote control, but that is not a big problem. The good thing is that you can make it “ready for a tack” well in advance, and then tack with a simple press of a button. Here I am still experimenting with the speed to get tacks and gybes to be really good. Main thing to work on 2019.

    Below is a summary of all menus and settings. Most of these are “set and forget”, and in an ideal world I just need to adjust “response”.

    An autopilot should always have a name.

    Ours was named Frank Martin, after the main character in “The Transporter”. Frank, who in the first films was played by Jason Statham, has four very simple rules … which he hates to break. And it feels like these will work on board Blur as well?

    1. “The deal is the deal”
    2. “No names”
    3. “Never open the package”
    4. “Never make a promise you can’t keep”

    Disclaimer: Blur has a formal partnership with Navico and Happy Yachting, and this article is part of this collaboration. Legally speaking, this is advertising, but I’m careful to be honest and straight forward, regardless of relationship with other parties.

    Read more
    1

 

 

Debate