Vestas grundstötning | oberoende rapport

Ladda ner rapporten här (backup).

Nu har den oberoende rapporten presenterats i Auckland. Det är ett gediget arbete av tre mycket rutinerade personer, så den är väl värt att läsa om man vill förstå vad som gick snett, och hur man skulle kunna förebygga detta framöver.

Analysen är i linje med vad jag trodde i mitt tidigare inlägg här:

Why did Vestas Wind run aground

122. The simple cause of the stranding was that the crew was completely unaware of the presence of any navigational danger in the vicinity of the boat. Consequently no avoiding actions or precautions were taken that would have prevented the grounding. The Cargados Carajos Shoals were incorrectly thought to be safe to pass over and incorrectly thought to have a minimum charted depth of 40m.

123. Contributing factors were:

– deficient use of electronic charts and other navigational data and a failure to identify the potential danger, and

– deficient cartography in presenting the navigational dangers on small and medium scale (or zoomed out) views on the electronic chart system in use.

124. The failure to identify the danger had a very significant consequence in this event. The VO65 is a powerful ocean racing boat that is being sailed close to its limits, in an extreme race with a relatively small crew. In managing this complex arrangement a single error can have a multiple and catastrophic impact in the organisation of the scarce available resources and the best use of the equipment available in the boat.

125. As in most accidents there were a number of other factors which did not directly cause the incident but they did influence the environment in which it occurred. These include:

– the late formation of Team Vestas Wind,
– a short preparation time at Cape Town for the next leg,
– a hectic last few days of program pre-race at Cape Town,
– a late change to the SI with an amendment to the exclusion zone and the permitted racing area,
– the position and timing of the tropical depression,
– a taxing routine for the skipper and navigator during the race, and
– no access to planning support after the start.

126. The Report Team is of the view that these factors are an integral part of the race and make up its character as ‘Life at the Extreme’. All but one is common for all boats in the Volvo Race and did not create a unique situation for Vestas Wind. The remaining factor was an informed decision and a risk to its competitiveness that was accepted by Team Vestas Wind. At no time did the crew believe that their short preparation time decreased their safety. They had high levels of confidence regarding the experience within the team and in the boat. The risk was considered to be their competitiveness due to their initial unfamiliarity in how to race the boat.

Värt att notera…

Chris Nicolson säger att han inte har “detailed knowledge of navigation and all the navigation systems available in the boat.” Tillåt mig tvivla. På många andra båtar hade skepparen en tydlig roll som co-navigatör.

Vestas hade inte en full uppsättning C-MAP på den sekundära datorn med Adrena. Varför? För att spara några kronor?

Att byta batterier till LiFePO₄ har ju blivit poppis, men låter inte som en bra idé om man tar in vatten?

VOR får en del kritik för NoR och SI, stressade funktionärer och för tajt schema i hamn. Detta gör att navigatörerna har svårt att förbereda sig på bästa sätt. Dessutom ändrade man banan väldigt sent. Trots att olyckan troligtvis hade kunnat undvikas genom förändringar här, väljer VOR att kalla dessa rekommendationer “mindre”?

Bilaga F är en checklista, “Recommended Guidelines for Passage Planning and Racing Using Electronic Charts”, som säkert kan vara användbar även i andra sammanhang.

m36640_vor-150309-asanchez-4352

En oberoende expertpanel har undersökt Team Vestas Winds olycka som inträffade under den andra etappen av Volvo Ocean Race. De presenterar nu en rapport om incidenten som bland annat innehåller en rad rekommendationer för hur man kan förbättra säkerheten för alla havskappseglingar.

Framförallt föreslår rapporten att digitala sjökort och annan mjukvara som finns ombord kan förbättras för att liknande olyckor ska undvikas i framtiden.

Den 29 november 2014 gick den danska båten Team Vestas Wind, med australiensiska skepparen Chris Nicholson, på grund och fastnade uppe på ett rev vid Cargados Carajos Shoals mitt ute i Indiska Oceanen under den andra etappen från Kapstaden till Abu Dhabi. Besättningen tvingades överge båten men samtliga i laget klarade sig utan skador.

Den skadade båten kunde senare bärgas från revet och repareras nu på båtvarvet Persico i Bergamo, Italien. Förhoppningen är att laget ska kunna vara tillbaks i tävlingen från och med hamnstoppet i Lissabon Portugal i juni och sedan delta i de två sista etapperna.

Rapporten om incidenten beställdes av tävlingen Volvo Ocean Race och har gjorts av en oberoende panel som bestått av kända experter på området – konteramiral Chris Oxenbould (ordförande)*, Stan Honey och Chuck Hawley**.

Panelen säger i rapporten att deras slutsatser om vad som hände baseras på intervjuer med besättningen, tävlingsledningen samt andra berörda parter och data som samlats in från incidenten är inte omstridd.

”Laget var ovetande om navigationsfaror i deras närhet, fastställde felaktigt att det grundaste djupet vid Cargados Carajos Shoals var 40 meter och uppfattade det som att det var säkert att segla över revet”, sammanfattade panelen.

Panelen har inte fördelat skuldbördan bland seglarna i laget men dragit följande slutsatser:

i. Det fanns brister i användandet av de elektroniska sjökort och annan navigationsutrustning ombord på Vestas Wind.

ii. Det fanns också brister i kartografin för de sjökortsverktyg som användes när det gäller hur de visade navigationsfarorna i liten och medelstor skala på korten.

iii. Hanteringen av nödsituationen fungerade väl, och det fanns ingenting inom administrationen eller i tävlingsledningen som bidrog till att olyckan inträffade.

Panelen huvudsakliga rekommendationer är:

i. Att framtagna riktlinjer för hur digitala sjökort ska användas antas i tävlingen och att de är föremål för kontinuerlig granskning och utveckling.

ii. Att leverantören av sjökortet som användes och tillverkaren till en av de navigationsmjukvaror som fanns ombord meddelas om de upplevda bristerna.

Rapporten innehåller också fem mindre rekommendationer (sida 63, paragraf 262) som relaterar till hur tävlingen genomförs.

Enligt Volvo Ocean Race VD Knut Frostad kommer samtliga rekommendationer att övervägas av evenemanget.
– Vi planerar att sprida riktlinjerna till skeppare och navigatörer (enligt rapportens rekommendation) här i Auckland, och att vi inkluderar dem i vårat ”Notice of Race” i framtiden.
– Vi vill att rapporten ska bli ett användbart dokument för alla havskappseglare. Olyckor kommer alltid att inträffa till havs – vi hoppas att göra dem mindre sannolika.

m32263_tvw-141130-carlin-752

33 Comments

  1. JIMMY Mar 9, 2015 Reply

    Man kan inte kortsluta ett 12V batteri mellan polerna med endast saltvatten, ledningsförmågan är inte tillräckligt bra för det. En längre tid i saltvatten laddar dock ur ett batteri men inte så våldsamt snabbt att det blir varmt med risk för brand eller explosion. Ett vedertaget sätt vid avskaffade av LiPo-celler (som är betydligt mer brandfarliga än LiFePO4) är att man lägger dem i saltvatten för att de ska ladda ur.

    Det som blev kortslutet och började ryka måste ha varit inbyggd elektronik i batterierna. Det är vanligt att man har elektronik i denna typ av batterier för att balansera cellerna i batteriet sinsemellan. Att denna sedan inte är skyddad mot vatten är en annan femma…

    Det LiFeYPO4 batteri som jag har i min båt har tex ingen elektronik inbyggd och det skulle nog inte vara fel att påstå att ett sådant batteri är mindre brandfarligt än ett vanligt blysyra batteri då kemin i dessa gör att det bildas gaser av väte och syre (knallgas) vid laddning och urladdning.

    Sen är det ju så att all el kan vara brandfarlig, tex var det ett vanligt blysyrabatteri som orsakade att en SeaCart 30 brann upp på Gotland runt 2008, man tror att batteriet blev kortslutet mellan polerna på något sätt.

    • Author
      Peter Gustafsson Mar 9, 2015 Reply

      VO65 har Mastervolt med inbyggd controller. Känns inte som något man vill ha under vatten. Udda design i så fall?

      • JIMMY Mar 9, 2015 Reply

        Jag köpte en Mastervoltladdare på 50A till Pac-Man, en rejäl sak. Dagen innan start till Seapilot 2Star så står jag vid navbordet i båten och känner hur det luktar bränd el. Jag kollar på min voltmeter, drygt 16V!!! Jag kastar mig akteröver där laddaren är monterad, den lyser inte men den är inpluggad och den luktar elbrand. Någon komponent har gått sönder som nu gjorde att den pumpade 50A rätt in i batteriet utan att reglera spänningen!! Hade jag inte varit i båten och ryckt ur 220 kontakten hade batteriet, i första skedet blivit förstört, och eventuellt börjat brinna…

        • Author
          Peter Gustafsson Mar 9, 2015 Reply

          Kanske man skall skjuta på sitt projekt att uppgradera batterierna :-)

          • JIMMY Mar 9, 2015

            Nej så drastisk behöver du väl inte vara, men du kanske inte ska köra med Mastervolt… ;)

          • Author
            Peter Gustafsson Mar 9, 2015

            :-)

            Hade velat hitta något från en leverantör så man slapp pilla ihop allt efter eget huvud. Inte min kärnkompetens riktigt (även om jag säkert läst nån bra kurs på Chalmers).

          • UZ Mar 9, 2015

            Peter såg du inte dessa på mässan http://www.lime-power.se
            Dock kostar batterierna 4000 kr st, men ska man ligga på topp.

            De säger själva att de är två seglare som tröttnat på att ladda batterier, med Litiumbatterier ska det räcka med 30 minuters laddning för ett helt dygns förbrukning.

          • Author
            Peter Gustafsson Mar 9, 2015

            Nej, missad dem. Problemet är väl att man behöver ett sytemtänk, där både landström och generator fattar att det är andra batterier. Här får man det att låta enkelt. För enkelt?

          • MeaDiva Mar 10, 2015

            Hej,
            Jag har en bra kontakt som hjälpt oss med ett systemtänk på batteri/landström, vi har iofs helt olika ingångsvärden skulle jag tro men han kan säkert hjälpa dig också! (det är inte mastervolt)

            Prata med Leif på Odelco! http://www.odelco.se

            /Tobias

          • UZ Mar 10, 2015

            De kan säkert hjälpa dig med det övriga också. Men det enkla är det som är det sköna.
            Och är det som de säger 10 års problemfrihet då är det en hit.

          • /HenrikB Mar 10, 2015

            Batteriet från Lime power är ju exakt samma som jag köpte till Mithril (www.ev-power.eu).
            Det enda som egentligen behöver ordnas är möjlighet att slå ifrån laddning vid långvarig motorgång (dvs bryta fältmatning till generatorn).
            Övervakning av laddstatus sker med den Victron BMV700 jag har sedan tidigare.
            Landströmsladdaren bytte jag mot en ny 20A laddare för LiFePO batteri (från ev-power).
            Funderade först på en kraftigare 100A laddare (då batteriet kan laddas betydligt snabbare), men risken är att säkringen går i landströmsutaget på bryggan…
            Mycket enkelt, ingen inbyggd elektronik eller annat trixande!

          • DehlerDoris Mar 10, 2015

            Den stora risken kanske inte är Mastervolt som blir “vild”, utan att någon byter till litiumbatterier och fortsätter med sin pulsande typ Cetec laddare.
            Lion batterier som kortsluts eller pulsladdas blir snabbt överhettade och vid c:a 130 grader så tar batteriet eld okontrollerat eller exploderar.

      • /HenrikB Mar 11, 2015 Reply

        Jag tror inte det är så sannolikt.
        För att batterierna skall överhettas måste cellspänningen gå över 4V, dvs 16V laddspänning. De flesta laddare för blysyrabatterier laddar inte mer än 14.6V.
        Största problemet med “vanliga” laddare är att dom ligger kvar med en något hög float-spänning (13.8V typiskt), vilket påverkar livslängden på batterierna negativt.

          • JIMMY Mar 11, 2015

            Alla exempel i den PDF:en ovan är på Li-ION eller Li-Po celler. LiFePO4 eller LiFeYPO4 är betydlig stabilare i sin sammansättning och de är inte kända för att fatta eld lättare än de blysyrabatterier som finns i var mans bil, båt eller husvagn. Men som jag skrev tidigare så är all el mer eller mindre brandfarlig, det är inga problem att sätta eld eller t.o.m spränga ett vanligt blysyrabatteri som ju utvecklar “knallgas” vid laddning och speciellt vid överladdning. Hursom är det bara att acceptera att blysyra är en förlegad teknologi som inte är bättre på något plan i jämförelse med LiFePO4, inte ens när det kommer till ekonomi.

          • Stefan K Mar 12, 2015

            LiFePO4 eller LiFeYPO4 är sannolikt betydligt stabilare och ska väljas i första hand i båtar. Och moderna pulsladdare ska inte användas.
            Riskerna med konventionella blybatterier är dock av helt annan och mer kontrollerbar typ. Ett gammaldags öppet blybatteri med svavelsyra (typ Tudor marin) som är ventilerat med “akvarieslang” som det ska, är ett mycket säkert batteri och kan inte börja brinna/explodera internt pga överladdning eller om man lägger en skiftnyckel mellan polerna. Ett blysyra-gelbatteri avger ingen vätgas/knallgas alls.
            Min piont var inte att rekommendera förlegad teknologi utan mer att man ska tänka sig lite för innan man beställer moderna batterier för 15-20 tusen. Sedan måste man också ha örnkoll på laddningssystemens spänning (från motorn/landström). Man kan kolla på hur man isolerat litiumbatterier i t.ex. Dreamliner. Inom flyget har man tagit brand/explosionsrisken på stort allvar.
            Själv så kommer jag nog att avvakta lite med byte till LiFePO4 eller LiFeYPO4.
            Det kostar att ligga på topp!
            /sk

          • Bosse F Mar 12, 2015

            En bekant mekade med motorn förra våren. En ringnyckel ramlade ner och la sig på polerna, batteriets kortslöts. En kvart senare kom ambulansen efter att batteriet exploderat rakt i ansiktet på honom.
            Att påstå att ett bly/syra batteri inte kan explodera känns märkligt, finns massor av exempel på det.

          • DehlerDoris Mar 12, 2015

            Visst Bosse det kan säkert bli gnistor av en ringnyckel som tänder vätgas/knallgas i utrymmet ovanför vätskan och som också kan stänka upp typ i ansiktet. Men själva batteriet exploderar inte o brinner okontrollerat, likt en härdsmälta som absolut kan passera ett plastskrov med hjälp av tyngdlagen. Har sett flera konventionella batterier som “poppat” till följd av vätgas som gnistantänts men aldrig ett som ens plasten har smält på.

          • Anders B Mar 13, 2015

            Skyddskåpa över polerna är väl det som behövs. Riggade en Banner 28 för många år sen, ett vant smet iväg och la sig över batteripolerna, det blev en rejäl gnista, vantet blev förstört. Såvitt jag kommer ihåg behövde vi inte byta batteriet. Sedan dess har alltid skydd över polerna!

          • Anders Nyberg Mar 13, 2015

            I PDF-filen ovan (http://www.familjen-nordstrom.se/morfar/14%20Batteris%C3%A4kerhet.pdf)
            så verkar de gula seriekopplade batterierna där mittbatteriet exploderar vara just av LiFeYPO4-typ. Winston WB-LYP160AHA säljs här: http://www.ev-power.eu/Winston-40Ah-200Ah/WB-LYP160AHA-LiFeYPO4-3-2V-160Ah.html. Så jag är nog fortfarande lite tveksam till den här typen av batterier i båten. Skulle också vara intressant att få veta hur lång livslängden verkligen är på LiFeYPO4 batterier, antalet cykler säger ju inte så mycket när det tillkommer ett kemiskt åldrande eller vad man skall kalla det. Har sett en uppgift på runt 10 år och stämmer det så är det inte så stor skillnad mot ett vanligt blybatteri av bättre kvalitet som kan hålla åtminstone 7 år. Fördelarna med lägre vikt och snabbare laddning finns förstås kvar.

          • Kåre Mar 13, 2015

            Intressant läsning men LiFePO4 anses normalt som ganska säkra och det krävs normalt en rejäl misshandel av dem för att de ska bli farliga. Förloppet på Winstons LiFePO4 i rapporten är inte lika explosiv som Li-kobolt batterierna i rapporten, men uppvisade fortfarande ett farligt förlopp. Tesla bilarna, Dreamliner, många laptops och Rc-batterier använder sig Li-kobolt p.g.a. av att dessa har väldigt hög energitäthet men de är även ökända för att kunna explodera och brinna okontrollerat.
            Det blir lite förvirrande när batterier med olika tekniker och egenskaper alla kallas Li-ion. Alla batterier som kan ge en stor kortslutningsström bör
            handskas med respekt.

            Jag tror att blybatterier i en relativt snar framtid kommer betraktas som en relik från förr likt glödlampor.

          • JIMMY Mar 13, 2015

            Återigen, alla batterier och all el är brandfarlig om man inte handskas med grejerna på rätt sätt, punkt! Bensin är också väldigt brandfarligt, ändå är det många båtar och bilar som har bensinmotorer, att det ens är tillåtet…

            https://www.youtube.com/watch?v=xzAqLoQUdXI

          • UZ Mar 13, 2015

            Tittar man på den här filmen så är det inget snack vilka batterier man ska ha.

            https://www.youtube.com/watch?v=oJ8AfJsOhsM

            Beroende på vilken rapport man tittar på så får man olika svar. I dessa crach tester så proviserar man verkligen batteriet och här uppstod ingen brand.

            https://www.youtube.com/watch?v=p21iZVFHEZk

          • Kåre Mar 13, 2015

            Test med stort LiFePO4 cell

            https://www.youtube.com/watch?v=p21iZVFHEZk

            Test med litet Li-Kobolt cell

            https://www.youtube.com/watch?v=ZTzEHsJVZhA

            Vänta till ca 3:30 in i videon

            Använder man Li-Kobolt så rekomenderas det att man har en inbyggd elektroniskt skydd på varje enskild cell. Nu förtiden är det turligt nog ovanligt med exploderande batterier.

          • /HenrikB Mar 13, 2015

            Hehe, intressant att det verkar vara samma test på filmen som refereras i det andra “skräckpropagandadokumentet”, olika slutsatser tydligen… ;)

            Jag tar hellre risk för lite rök än syraexplosion. Samt en viktbesparing på 75%…

        • Stefan K Mar 15, 2015 Reply

          Batterier helt off topic i den har tråden.. Men i alla fall..
          Efter ett stort antal säkerhetsbesiktningar kan jag bara konstatera att felinstallerade batterier finns i en j-a massa båtar. Trots allt är olyckor ovanliga.
          – batterier i motorrum (temperaturproblem)
          – knallgasventilationen ej monterad (knallas kan då antändas av en ringnyckel som Bosse F beskev)
          – tät box saknas
          – batterier inte är fastsatta
          Oavsett batterityp så bör man nog förhålla sig till rimliga riskdiskussioner, och då med lösningar där man faktiskt har installerat grejerna på rätt sätt. Jag har aldrig hört talas om batteriolyckor där allt har varit rätt monterat.
          När det gäller litiumbatterier så bör man absolut se till att följa leverantörens råd om laddning osv. eftersom tekniken trots allt fortfarande är under utveckling.
          Laddningssystemen är jätteviktiga som alltid.
          Att bara beställa litiumbatterier över nätet o byta ut sina gamla blyceller utan att kolla över sina laddningssystem känns inte så himla smart.
          Leverantörskontakter med bra råd & dåd är inte fel om man vill minska såväl säkerhetsrisker som malfunction.
          Stefan K

  2. JIMMY Mar 9, 2015 Reply

    Sen verkar inte Nick White vara helt nöjd med rapporten heller (saxat från Expeditions Facebooksida):

    Copy of letter sent to Chris Oxenbold this morning.

    Hello Chris,
    After receiving various emails this morning regarding the wording of this and encouraging action, I am reversing my opinion of some of your report.
    [#200]
    This is factually incorrect. The data was missing from levels A and B. There is no level C data, so C-Map uses level B data for level C I believe. The Islands and reefs were not in the level A and B data, so there was nothing displayed.
    Given I assisted your inquiry, I would have thought it would have been polite to at the very least ask for comment on this before making your report public. This is not in line with what Stan intimated would be in the report.
    I am not at all impressed. This is quite unfortunate as Stan & I have had quite a good relationship until this point.
    Best regards,
    Nick

  3. Author
    Peter Gustafsson Jun 16, 2015 Reply

    Debatten har blossat upp i Danmark igen.

    Upprinnelsen är en artikel i Jyllands-Posten som konstaterar att om båten hade varit danskflaggad, och det är det ju många om tror, så hade Chris Nicholson inte haft nödvändig kompetens för att vara skeppare. Och det var ju bristen på navigationskompetens som var Nicholsons främsta argument till varför han inte var ansvarig för olyckan.

    Nu är båten registrerad på Cayman Islands via VOR, så då uppstår inte problemet, Men det är ju onekligen lustigt?

    http://www.baadmagasinet.dk/nyheder/nyheder/volvo-ocean-race/22846-team-vestas-wind-moder-hard-dansk-kritik/
    http://minbaad.dk/nyhed/archive/2015/15/june/article/vestas-wind-registreret-i-cayman-island-med-lempelig-lovgivning/

  4. Raketen Jun 16, 2015 Reply

    Att skepparen på en VOR raket, inte har navkompetens. Är så mycket BS. Att mitt 2mm långa hår på huvudet, krullar sig till dreadlocks..
    Kanske inte lika hög kompetens som en proffsnavigatör. Men, tillräckligt för att inte navigera upp på land.
    Ego kanske. Men är det inte lättare att erkänna att man gjort misstag och klumpat sig?
    Finns rätt många seglare som smakat på marken under ytan..
    Har själv.. Var det min bristande navkunskap som gjorde att jag seglade på en storj J..la sten? Som jag vet var den låg redan innan.. Är ingen navexpert. Men det var bara klantarselet som var framme.. Observera att den inte heller syns utzoomat på div plotters m.m. Syns utmärkt på sjökortet..
    I vilket fall kan vi glädjas att ingen allvarlig personskada inträffade.
    Det går uppenbarligen att bygga nya båtar igen..

    • srsseglaren Jun 17, 2015 Reply

      Undrar lite vem som är ansvarig ? om navigatören tillåts sömn under racet, bra under en jorden runt segling ?
      Kan man anta att en sovande navigatör är olämplig ?
      Finns det ngn annan navigatör ombord eller är den sovande navigatören som har ansvaret ?

      • Raketen Jun 17, 2015 Reply

        :)
        I min värld är skepparen ytterst ansvarig för besättning och båt. På alla vis. Skyller man på att man har så dålig navkompetens, att man seglar upp på land. Då är man ingen skeppare..
        Uppenbarligen ska naturligtvis en navigatör vara vaken under hela varvet runt klotet.
        En sovande navigatör. Navigerar dåligt när han/hon sover.
        Men på Vestas, tar navigerandet paus när denne sover..
        Nåja. För att vara lite seriös..
        Rapporten som släpptes för ett tag sedan. Var bra och i mina ögon tillräckligt uttömmande. Belyste upprinnelsen till händelsen på ett bra sätt.
        Naturligtvis har wouter störst del till att det skedde.
        Men som vid alla olyckor. Finns det en hel del bidragande faktorer.
        Men det som irriterar mig. Är att skepparen (som jag uppfattar det) Slår ifrån sig och skyller på att han inte kan navigera. Fast alla vet att denne skepparen kan mer än tillräckligt. Annars VOR:e han inte framgångsrikt proffs på havet..
        Trots att Wouter har det tyngst. Så är det klart att han står rakryggast av dem alla.
        I mitt tycke iaf.

Leave a reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.