Sweet… ClubSwan 36

Nya ClubSwan 36 ser väl ganska rå ut? Skall bli kul att se om varumärket Swan och deras nya sätt att driva klass kan konkurrera mot Melges 40, Fast 40+, IC37 och några andra.

LWL = 11.00m
LOA = 10.50m
Beam Max = 3.60m
Draught = 2.75 m
Displacement Measurement = 2,500 kg
Displacement Sailing = 2,950 kg
Ballast = 1,400 kg
Twin Carbon Rudders
Carbon curved rotating dagger board

Engineering – ISO 12215-5 CAT B.​​by Pure Engineering LLC
Naval Architect ​​by Juan Yacht Design
CE Approval
Builder ​​TBS – supervised by Nautor’s Swan
One Design​​ Class Management by Nautor’s Swan
Product Development Specialist – Pietro Mazzanti

CLUBSWAN 36: COMBINING INNOVATIVE DESIGN, TRUSTED PEDIGREE AND PURE EXPERIENCE

In order to stand out in a crowded marketplace, one needs to deliver something exceptional and innovative. In the boatbuilding arena, new designs arrive all the time. Few come with the pedigree of Nautor’s Swan, the design talent of Juan K, the trusted organisation of ClubSwan and an existing, unrivalled racing programme. The ClubSwan 36 counts on all four.

The ClubSwan 36 is more than just a new boat. It is a statement. Fusing the best attributes of dinghy and keelboat sailing with the exhilaration of foil assistance makes this yacht the most innovative entry-level one design sports boat of its era. It is a clear message that Nautor’s Swan is looking to the future as much as its past in the desire to open new owners to its products and the ClubSwan world. It is proof of the burgeoning appeal of the Swan regatta programme and, in particular, Swan One Design racing.

A new emblem of innovation and modernity
When addressing the project, Enrico Chieffi, Vice President of Nautor’s Swan, past Olympian and former Star World Champion, is quick to emphasise that the ClubSwan 36 holds true to the longstanding philosophy of the established boat-building brand: “We have always been about delivering the very best possible sailing experience to our owners. Combining our considerable skill in building seaworthy yachts with the elegance and design flair of the moment. Incorporating new materials and technology that enhance the sensation of time afloat. Introducing innovations that change the way the industry thinks. The ClubSwan 36 covers all these and will be a fabulous addition to the Nautor’s Swan range and, in particular, the ClubSwan division.”

Leonardo Ferragamo, Chairman of Nautor’s Swan, is another enthusiastic proponent of the project and has been ever since the concept was first put forward: “We are always looking to open the world of Nautor’s Swan and the ClubSwan soul to an ever-larger audience and especially to the next generation of sailors. 52 years after the launch of the first Swan model, Nautor is introducing a fifth one design class: the ClubSwan 36.”

“The first ever Swan was an emblem of innovation and modernity,” continues Ferragamo. “Our goal is to keep going in the direction of travel that started 52 years ago: looking for a very simple way to race with a fast, safe and performing boat, keeping Swan’s DNA: quality, attention to detail and style.”

Core place within ClubSwan and Swan One Design
The ClubSwan 36 offers more than great sailing. It is a direct route into one of the best clubs in the yachting world, immediately opening the door to the ClubSwan family and Swan One Design racing programme. As early as 2019, it will form a part of The Nations Trophy Leagues anticipated for the Mediterranean and the Baltic, plus The Nations Trophy itself scheduled for October in Palma. Ferragamo again, “The great success of the first edition of The Nations Trophy in Palma de Mallorca confirmed a new era for Nautor’s Swan’s racing soul. Next year, we will have a fleet of ClubSwan 36s racing in The Nations Trophy 2019, we will organize lots of events in the Med and we will create a circuit in the Baltic.”

Impressive technical parameters
Looking beneath the gloss, the technical prowess of the ClubSwan 36 is apparent: flush deck, open cockpit and retractable bowsprit; chamfered bow to lower CG and to cut aero drag and weight; the transverse sliding C-foil, offering side force and lift in varying degrees depending on the angle of heel; and, the “soft” carbon rig providing a myriad of tuning opportunities.

The ClubSwan 36 C-foil is symmetrical, residing in an unobtrusive, internal trunk. With the boat weighing 2.5 tonnes, it is going to be very fast downwind. Upwind the foil will efficiently create side-force turning the keel fin into just a bulb holder. And, the drag downwind will be minimal.

The C-foil is deployed using a block-and-tackle system. Downwind it becomes a central component in determining optimal trim. Generating some side force when the boat is heeled means it is a boat that responds positively to heeling downwind. This has advantages in getting the twin rudders in line with the water flow.

While the foil will cause most heads to turn, the more interesting aspect is probably the rig. The mast has only one set of spreaders to allow more flexibility and a wider range of tuning options. It is deck-stepped and setting the rake will be a critical component of both upwind and downwind sailing. The position of the mast base is adjustable to change the mast’s behaviour when runners are loaded. The shroud bases are further forward than one might normally expect and the mainsail is a key element in the structure.

All in all, the rig is where the fusion between dinghy and keelboat sailing is clearest. In light winds the sails can be deepened to increase power; in a breeze, the sails can be flattened to depower. It is a mast that encourages experimentation and will appeal to the technically minded.
The ClubSwan 36 class rules are in development, but one principle central to all Swan One Designs has been settled from the outset. This is a strict amateur Owner/Driver class with a maximum of 50% the crew being professionals. The aim being to encourage the virtues of Corinthian sailing.

Polishing perfection
Hull Zero, due to be launched later this year, will be sailed by the ClubSwan 36 project team as a prototype. All the systems, such as the foil control, spinnaker retrieval and rig tuning will be refined on this test platform before production begins. This step will ensure that owners may expect each new ClubSwan 36 to be perfectly matched from the day they are launched.

The launch of the Hull Zero prototype will also help enable the development of a transformational, innovative auxiliary propulsion system. Nautor’s Swan, Torqeedo (the German manufacturer of electric motor and battery systems) and BMW have partnered to develop a zero-emission e-propulsion system. The approach is to consider the system-efficiency as a whole from the battery to the propeller, where a 5-blade retractable propeller is already on the drawing board.

The designer’s view
Nautor’s Swan has built its reputation on delivery eye-catching, performance-oriented yachts over a 52-year period. It’s first ever yacht was a 36-footer that took the yachting world by storm for its precision production, effortless success in winning major inshore events like Cowes Week and proving equally adept in offshore races like the Middle Sea Race.

Argentinean designer, Juan K needs little introduction. Supremely talented, with a portfolio stretching from Star keelboats through to barnstorming maxis and encompassing round the world race winners, Juan K’s first collaboration with Nautor’s Swan was the runaway success ClubSwan 50 launched in 2016.

“Our sport is in the middle of a historic period. From the America’s Cup to the Olympics via the Volvo Ocean Race, sailing is redefining itself. The ClubSwan 36 is a statement. It offers a style of sailboat racing that combines performance and innovation within an environment of traditional, close contact sailing, all the while remaining accessible to amateur,” explains Kouyoumdjian. “The ClubSwan 36 should be regarded as a big dinghy, more so than a smaller version of a big yacht such as a TP52 or Maxi 72. Combining a very light configuration, a very versatile rig and a curved foil allows for the boat to have several modes of sailing depending on the conditions. From achieving negative leeway upwind to skimming, foil-assisted off the wind, this boat has all the tools required to provide an avid racing sailor the feelings and emotions of yacht racing at its best”.

The ClubSwan edge
ClubSwan was founded in 1999 to convert the sense that being a Swan owner was to be part of something special into a tangible reality. Over the past near 20 years, ClubSwan has been responsible for delivering some of the very best regattas, rendezvous and social occasions to the worldwide family of Swan.

The Swan regatta programme was established in 1980 with the first Swan Cup held in Porto Cervo, Sardinia. Over the ensuing years, regattas and rendezvous have been held in the United States, the Caribbean and throughout most of coastal Europe. In 2018, Nautor’s Swan launched The Nations Trophy as a focal event in the world of Swan One Design activity.

The Nations Trophy is committed to revitalizing the concept of competition between nations. Following the success of the inaugural event, Nautor’s Swan extended the concept by introducing a season long league in the Mediterranean to maintain the spirit of gentlemanly competition between countries engendered by the original event.

Philippe Oulhen, ClubSwan’s Product Line Leader, explains what lies behind this aspect of the brand’s activities: “We have learnt from our experience with ClubSwan that there is a high demand for extremely well-run, socially inclusive events. From organizing the racing to taking care of the owners, ClubSwan possesses all that in-house expertise and is ready to deliver exceptional events to Swan owners. That’s one of the reasons for creating the ClubSwan 36. The challenge from Leonardo Ferragamo was to bring newcomers into the ClubSwan family, in particular those who are looking for a very simple way to race. The new ClubSwan 36 is a genuine inshore boat, with no interior, fewer sails and crew, while maintaining the Swan pedigree.”

The Nations Trophy Mediterranean League 2018 comprises four events: Monaco Swan One Design (March), Sail Racing PalmaVela (May), Rolex Giraglia (June) and Copa del Rey Mapfre (July). The league concept is expected to be extended to the Baltic in 2019 and the second edition of The Nations Trophy itself is scheduled for October 2019 in Mallorca.

29 Comments

  1. Anders Dahlsjö Jun 12, 2018 Reply

    Rejäl mastkurva tillbaks i modet? Ser tuff ut.

    • Anders Jun 12, 2018 Reply

      Som gamla goda tider…
      Men med svepta spridare minskar inte riggspännningen när man böjer så?

      Men tillbaka till enkla svepta spridare med lååång kaltopp. Som Nova och Omega 42 fast snabbare.

      • Pelle Pedersen Jun 13, 2018 Reply

        + att den står på däck… Tricky Tricky Tricky!! En underbar/enorm utmaning att få det “riggpacketet” att spela i hela vindregistret.
        Men jag ska inte klaga; skulle nån få för sig att skaffa en så är jag gärna med! Kan man den riggen så blir resten enkelt!!

  2. Martin Gustafsson Jun 12, 2018 Reply

    Ritad med linjal, ser ut som en blandning mellan swiss-army-knife och ett strykjärn. Men säkert buskul att segla.

  3. Pelle Pedersen Jun 12, 2018 Reply

    Blur 6?

  4. Mikael Vesala Jun 12, 2018 Reply

    Ja, det här var en mycket spännande båt. Verkar som att dom gått sin egen väg. Intressant att dom vågat satsa på knölvalsroder! Det är ju en ide´som var lite kontroversiell för några år sedan. Och förstagsinfästningen ser ut som om det är någon form av dynemaloop eller liknande. Massa kul ideér :-)

  5. Jimmy Jun 12, 2018 Reply

    Jag tycker riggen ser besläktad ut med Starbåtens. Juan K har tagit andra ”design features” från starbåten i tidigare konstruktioner, Bla V.O.70 Groupama som hade vad Juan K kallade ”star bow”. Ska bli intressant att se hur bra den nya riggen blir som verkar vara raka motsatsen mot dagens riggar där man eftersträvar en så styv rigg som möjligt för att uppnå höga förstagsspänningar utan att masten böjer ur för tidigt. Kommer andra konstruktörer att följa efter?

    Om C-foilsen är bra overall vågar jag inte ens spekulera i, ingen annan har väl riktigt lyckats på en kölbåt förutom rena reaching designs ala IMOCA? I övrigt undrar jag över detta med negativ avdrift, det innebär att man inte utnyttjar kölfenan alls, och att den faktisk bromsar mer än nödvändigt då den istället skulle kunna bidra med lyft och på så sätt minska det totala inducerade motståndet? Spontant, utan att ha gjort matematiken, känns detta koncept lite kontraproduktivt. Men självklart har Juan K gjort hemläxan.

    En annan reflektion är de dubbla rodren på en båt avsedd för kryss/länsbana. Många andra konstruktörer som tex Ker och Carkeek är övertygade om att singelroder är snabbare på den typen av banor och driver det konceptet stenhårt med roder som sitter längre och längre från aktern för att minimera motståndet där Aspect Ratio tillsammans med skrovets endskiveeffekt är drivfaktorerna.

    Helt skiljda koncept alltså om man jämför med TP52, Fast 40+ och IC37.

  6. Johan Söderström Jun 13, 2018 Reply

    Snacka om strippad design. Först tänkte jag att de skippat en mängd detaljer i cad-modellen, fast vid en noggrannare titt finns en del intressanta lösningar. Kolla hur focken är halsad.

    Någon som söker det spännande jobbet som fördäckare?

    Intressant också att LWL är längre än LOA, mn det kanske är en felskrivning?

  7. Anders Jun 13, 2018 Reply

    Fördäckare behövs inte. Endast en fock, retriverline på gennakern.
    – OWNER DRIVER
    – TACTICIAN
    – KITE TRIMMER
    – MAINSAIL TRIM
    – JIB TRIMMER
    – PIT

  8. Jens Jun 13, 2018 Reply

    Får man inte ett väldigt roder tryck med segelcentrum så långt bak? Det är ju trots allt ingen 49er som planar på alla bogar..

  9. Author
    Peter Gustafsson Jun 13, 2018 Reply

    Lite kommentarer från Gabriel Heyman…

    Jag läste pressreleasen och tittade på valda delar av videon.

    Det de kallar C-foils är ovanligt och det är väl inte utan anledning…
    De hoppas uppnå en negativ avdrift. Det låter fint, och det var också precis det som vi åstadkom med den America’s Cup-köl som jag har patent på och som användes av America3 och Il Moro i cupen -92, och alla IACC-båtar därefter. Jag är m a o lite bekant med konceptet.

    Det är bara det att det fungerar inte exakt på det sättet som Juan K nämner det, inte alls faktiskt. Jag vet inte, kanske känner han sig tvungen att ge en förenklad beskrivning, kanske förstår han inte effekten själv. Man går inte högre mot vinden, man går i samma vinkel mot vinden. Segelplanet och fenorna under vattnet spelar ihop i ett kraftpar, en jämvikt, och det går inte plötsligt att segla mot vinden. Spåret som båten seglar har samma vinkel mot den verkliga vinden, men på sin väg framåt längs det spåret är skrovet lite roterat. Fören pekar åt ett lite annat håll, några grader lägre.

    Effekten av alltihop blir att segelplanet påverkas, spalten mellan fock och storsegel blir vidare. Och det hela är ganska effektivt, som vi visade i Cupen 1992. Skillnaderna låg typiskt på omkring 3 minuter på en AC-bana, och hela den effekten kunde förklaras av min köl även om det säkert fanns andra skillnader som kan ha påverkat samtidigt.

    Men så är det det där som Jimmy Hellberg skriver ovan… vad har det för effekt att foilen pekar åt lovart och kölfenan pekar rakt fram? Det är klart att det ger ett ökat inducerat motstånd, och jag blir dessutom fundersam på hur fenorna interagerar. Spontant tror jag att den väntade effekten riskerar att helt utebli. Båten går åt samma riktning mot vinden, fören pekar lite lägre (några få grader från vinden jämfört med en båt med konventionella ’appendages’), farten skulle egentligen öka men riskerar snarare att dras ner av två fenor som styr åt olika håll.

    Skrovformen är jag mycket fundersam över. Det ser inte ut som någon kryssbåt i mina ögon med sin breda vattenlinje, och den kommer att vara extremt blöt. Grundkonceptet för båten är annars bra. Långt, lätt, djupgående. Liknar Celeste 34 i grundidéerna, men de går ju inte att jämföra – denna är betydligt mera extrem, utan inredning och den byggs säkerligen i kolfiber rakt igenom för att klara vikten.

    Riggen är ju som Jimmy också nämner en typisk starbåtsrigg. Backstagen blir avgörande på en sådan rigg för att åstadkomma en viss förstagsspänning. Samtidigt ökar backstagen knäcklasterna vid spridarna så därför har man kompletterat med ett horisontellt stag från backstaget mot spridarna för att hindra överkrökning och mastbrott när man sätter an backstaget. Det staget fungerar exakt som checkstays på staren och det blir närstan komiskt när Juan K pekar på segelritningen och säger ’there is a very interesting feature here…’

    Jag tycker det är en kul rigg, och jag tycker om flexibla master där man hanterar dynamiken på ett enkelt sätt.

    Men det stora frågetecknet med båten som helhet är placeringen av segelcentrum i förhållande till költryckcentrum – som dessutom ligger ännu längre fram tack vare att den kraften kommer att tas av foilen mycket mer än kölfenan. Det riskerar att bli en ytterligt svårstyrd båt.

    Jag undrar mest vad de har tänkt. Många av de ’features’ de visar upp förefaller faktiskt som naiva eller aningslösa försök att göra något annorlunda…

    Hälsningar,
    Gabriel

    • Pelle Pedersen Jun 13, 2018 Reply

      Så det finns/fanns patent på den “kölen”?! Skriver detta med viss förvåning då jag kom relativt nära utvecklingen av kölen på NZL 32/38 som vann -95. Mig veterligen var det aldrig snack om patent. Men jag var kanske inte tillräckligt nära?… Sedan kan jag inte riktigt hålla med om “vidare” skotvinklar; utvecklingen -95 och framåt var åt andra hållet.
      Håller med Gabriel om att Nautor/Juan K verkligen har laddat båten full med innovationer (rigg, fenor, skrov mm), hoppas dom kan hålla isär vad som är bra och mindre bra! Det är väl det som “Hull Zero” är till för??!!

      • Gabriel Heyman Jun 13, 2018 Reply

        Pelle,

        Patentet är registrerat 1991, användes av America3 och Il Moro 1992 och låg sedan till grund för konstruktionen av alla kölar i IACC-klassen, inklusive av Team NZL 1995. Det är omnämnt i Principles of Yacht Design, kallades av Svenne Ridder för en ‘välvningsklaff’ och är beskrivet bl a på vår hemsida: http://heymanyachts.com/evolution/of-flying-foils-and-winning-wings/

        Däremot är det tillåtet att i tävlingssammanhang producera en båt (eller bil, eller vad som helst) utan hänsyn till befintliga patent. Jag registrerade patentet med vetskap om detta men lade ner det omkring 1994 eller -95 eftersom det knappast finns någon kommersiell potential i utformningen av en kölklaff.

        Effekten av att eliminera avdriften, eller att kunna segla med negativ avdrift, är att spalten blir bredare vid samma kryssvinkel, jämfört med en annan båt med konventionell köl och konventionella avdriftsvinklar. Effekten blir att du kan segla högre i polardiagrammet även om VMG minskar. Det blir en trade-off där spåret blir lite bredare, du kan höjda mer om det är taktiskt viktigt men du förlorar i fart mot vinden.
        Att sen IACC-klassen utvecklades efter första Cupen 1992, att seglen och riggarna ändrades hänger lika mycket ihop med andra saker – båtarnas minskade i bredd och blev alltmer effektiva och seglades på ett annat sätt. Jag tror bland annat att man lärde sig att utnyttja det bredare spåret som kölen tillät.

        Det är bra att du tycker att Clubswanen är full av innovationer. Det är dock inte en bedömning som jag skulle ställa mig bakom.

    • Sam V Jun 13, 2018 Reply

      @Gabriel och Jimmy. Om nu foilen och kölen motarbetar varandra, drabbar det alla båtar med fast köl och foil? Till exempel Figaro 3. En läfoils lyftkraft verkar väl alltid åt lovart, inte bara uppåt?

  10. Sam V Jun 13, 2018 Reply

    Fantastiskt spännande projekt, ser väldigt mycket fram emot testseglingen!

  11. Jocke_R Jun 13, 2018 Reply

    Kanske har jag missat något men C-foilen i swan-fallet har ingen klaff utan har bara en assymetrisk profil. Heymans profil använder väl en en trimklaff som är utformad på ett sådant sätt att man åstadkommer en assymetrisk profil på bägge bogarna, en för övrigt mycket elegant lösning. Men den är vad jag kan se inte alls inblandad i Swan 36an.

  12. Kåre Jun 13, 2018 Reply

    Klaffar på symmetriska profiler har existerat i runt 100år och optimering av symmetriska profiler för klaff har existerat nästan lika länge. Gabriels har sin ide hur en sådan profil ska utformas, men denna idé har inte slagit igenom. Strömningen runt en profil påverkas både av sug och trycksidan och att då bara göra en snygg sugsida är inte lika med optimal profil. Utsagan att alla kölar i America’s cup efter 1992 bygger på Gabriels idéer håller jag inte med om. Ordet välvningsklaff är ett gammalt ord för bakkantsklaff och någorlunda vanligt förekommande i tidskrifter i ämnet från 30-50 talet.

    • Anders Svensson Jun 14, 2018 Reply

      Så Gabriel snackar bara bullshit enligt dig?

      • Kåre Jun 14, 2018 Reply

        Gabriel tror säkert på det han säger men jag håller inte med honom i detta fall. Här är en länk till hans patent https://was.prv.se/spd/pdf/kIPvuynso6ZhSy3t0WW1EA/SE466748.B.pdf sen kan du själv bilda en uppfattning om moderna kölar med klaff har Heymanprofiler eller inte, jag har i alla fall inte sett någon köl med den typen av profil.

        • Anders Svensson Jun 16, 2018 Reply

          men nu skriver han inte moderna kölar, han skriver efterföljande kölar i IACC klassen.
          Kanske du tycker IACC fortfarande är modernt?

          Tycker det är rätt magstarkt att toksåga någon som faktiskt konstruerade en köl som funkade och även vann. Nästan så man uppfattar det att du sågar alla ideer som inte är dina egna.

  13. Author
    Peter Gustafsson Jun 13, 2018 Reply

    Jag har haft en del diskussioner med designers, som t.ex. Mark Mills, Bakewell-White och Cosutti, om en svår balansgång…

    Ägare som beställer en design vill gärna att den skall vara så sportig som möjligt. Med smala kölblad, tajta skotvinklar och mycket segel. Detta leder så klart till båtar som blir svårare att segla och som har mycket smalare spår för att prestera max. När designern påpekar detta för ägaren vill han ofta inte lyssna på detta, utan vidhåller att man skall rita något som är optimerat.

    Att få dessa båtar att prestera i händerna på amatörbesättningar är nästan omöjligt. Och vi kan hitta många sådana exempel.

    Tittar vi på de lite mer krävande klasserna som Melges 32 eller 40, eller Fast 40+ så är det en väldigt stor andel proffs, och amatörerna lägger extremt mycket tid på sin segling.

    Den här båten ser inte lättare ut. Foils är “enkelt” på pappret, men har man pratat med några av de besättbningar som kör med DSS, så vet man att det tar massor av tid och expert-hjälp innan man listat ut hur man gör det bra.

    Jag tror säkert att Swan hittar sin målgrupp. Enligt uppgift är 4 båtar sålda och lika många i slutfas. Men jag kan också se ett antal ägare som tar sig vatten över huvudet och tvingas sätta iland sina kompisar för att ta ombord mer expertis.

  14. Gabriel Heyman Jun 14, 2018 Reply

    Diskussionen ovan om mitt patent på utformningen av kölar med klaff är ju egentligen off-topic, men om vi nu ska diskutera det ser jag gärna att diskussionen håller sig till fakta:

    Kölprofiler med en integrerad klaff har nog funnits i långt mer än 100 år – mera sofistikerade segelbåtar med lång köl och roder på akterkant har utformats med en strömlinjeformad profil åtminstone från 1870 –80-talet och framåt. När man har dragit upp de profilerna (eller sektionerna, samma sak) har man alltid utgått från att rodret står i mitten och att formen är symmetrisk. Mitt patent bygger på den enkla förutsättningen att man i stället lägger in ett roderutslag från början. I och med det öppnas en värld av möjligheter, där vanliga symmetriska profiler kan efterlikna en asymmetrisk vinge i samma ögonblick som man ställer in klaffen, eller håller rorkulten lite i lovart.

    För att förstå effektiviteten kan man ta analogin med en flygplansvinge. Översidan, lågtryckssidan, är superkänslig för störningar och man lägger stor möda vid att göra den perfekt slät. Undersidan, som är utsatt för ett övertryck, är relativt okänslig och kan ha både motorer, landningsställ, bomber och bucklor i plåten utan att det har stor inverkan. En liten indragning på undersidan är visserligen ”inte lika med optimal profil” men den har sannolikt inte ens någon mätbar nackdel. Särskilt som trycksidan ger en proportionellt sett mycket mindre del av lyftkraften. Vingars effekt skapas i första hand genom sugkrafter, inte tryck.

    Patentet användes på America3 och Il Moro 1992 och alla IACC-båtar därefter. Den syns som en mycket diskret indragen vinkel precis i övergången mellan köl och klaff, om klaffen står i mitten.

    Däremot måste man förstå att den form som visas in en patentansökan. Den illustrerar en princip. Det är så man illustrerar ett patent. Om Kåre tror att patentansökan visar en verklig slutprodukt så kan jag förstå att han ”inte har sett någon köl med den typen av profil”.
    _________________________________

    Jag har aldrig känt behov av, eller behövt, förklara mitt kölpatent. Det står på egna ben. Att frågan kom upp handlade om Juan K:s tal om negativ avdrift – som jag tror är en felaktig beskrivning.

    Och dessutom en felaktig tanke – om han tror att en asymmetrisk vinge som pekar åt lovart och en symmetrisk köl i närheten som pekar rakt fram – skulle kunna skapa någon positiv effekt.

    Fenor, eller ’foils’, är intressanta. DSS-vingen är ett fint koncept, Figaro 3-fenorna som Sam nämner ovan är bra för de försöker göra två saker samtidigt, Imoca 60 –fenorna är ännu mer effektiva. I princip ökar effektiviteten markant om man dessutom har en canting keel. RM ökar, vikten minskar (och kölen motarbetar inte längre vad fenan gör).

    Men med ökande ambitioner blir det ännu mer avgörande att inte ha ett onödigt gram i båten eller blybulben – och som Peter skriver ovan, så ökar förstås svårigheten att segla båten effektivt.

    • Kåre Jun 15, 2018 Reply

      Lilla midjan före klaffen på profiler har funnits långt innan ditt patent och absolut inget med ditt patent att göra.

      • Gabriel Heyman Jun 15, 2018 Reply

        Nej, det stämmer. Effekten av en liten midja är något annat. Det är inte det jag har patent på. Du kan läsa min patentansökan en gång till så förstår du säkert skillnaden.

        • Kåre Jun 15, 2018 Reply

          Jag har läst ditt patent och det har inget med dagens profiler att göra. Den optimeringen för klaff på moderna profiler som du påstår ligga bakom har inget med ditt patent att göra. Som bevis att denna typ av optimering som används idag fanns långt innan ditt patent så titta på Wortmann FX71-L. Detta är en välkänd profilserie för klaffade symmetriska profiler. Denna profilserie har använts flitigt på flygplan och båtar sedan 70-talet.

          • Gabriel Heyman Jun 15, 2018

            Nej, precis. Som sagt, det stämmer!
            Mitt patent har inget med dagens profiler att göra, och inget med Wortmanns symmetriska laminärprofiler heller.
            Tack Kåre för dina inlägg. Jag har inget att tillägga.
            M v h, Gabriel

          • Anders Jun 19, 2018

            Gabriel.

            Vi som inte är så väl bevandrade i hydrodynamikens mysterier.
            Kan du förklara för en lekman som jag vad det magiska med ditt patent är?
            Jag är uppriktigt nyfiken och vetgirig!

  15. SilverSurfer Jun 14, 2018 Reply

    Interessante synspunkter og kommentarer. Er der nogen der kan sætte bemærkningerne ovenfor i relation til den aktuelle udformning af en TP52? På en TP52 forstår jeg at de tighte skødevinkler delvis er en funktion af at kølen behøver en større afdrift for at være effektiv fordi den er så smal. Så alt i alt får man en bedre krydsperformance ved at pege skroget mere mod vinden, acceptere de små skødevinkler og den smalle groove, og i virkeligheden sejle lidt mere sideways, men med en bedre VMG. Ellers gjorde man det vel ikke ?
    I Indlæggene ovenfor omkring køle og lift virker det som forsøg på at gøre det modsatte. Er der noget jeg har misforstået ?

    • Johan Barne Jun 19, 2018 Reply

      Hej Silversurfaren!

      Jag tror du har helt rätt i dina resonemang om TP52:an. Det kostar inget för båten att vara bred vilket ger bra moment mellan en besättning långt ut i lovart och en undervattenskropp långt ner i lä. Om båten är bred så blir den ju också grundare för samma volym vilket leder till att skrovet inte nämnvärd bidrar eller kan bidra till att motverka seglet kraft i sidled. Då återstår bara de smala köl och roder för att ta all sidkraft som då naturligtvis måste ha en stor angreppsvinkel för att generera den nödvändiga sidkraften.

      I realiteten ger nog rodret mer bidrag till sidkraften än vad kölen gör eftersom angreppsvinkel är större. Om rodret tar halva sidkraften som kommer ju lateralplanet ligga längre bak än en konventionell båt där kölen tar hand om den större sidkraften och rodret bara “åker med”. Därav att segelplanet är längre bak än man kanske kan vara van vid från mer konventionella båtar.

      Resultatet för TP52:an blir en stor avdrift och också smalare skotningsvinklar för att hålla segla i den optimala kryssvinkeln. Det behöver inte nödvändigtvis vara optimalt för riggen men den totala effekten blir väl bäst då.

      Naturligtvis är Juan K medveten om att det inte är optimalt om inte skrovet rör sig rakt fram vid negativ avdrift. Vid mycket små vinklar så är dock förlusterna för ökat motstånd små. Är de positiva effekterna större genom att seglen och riggen kan arbeta mer effektivt så lär det vara värt det.

Leave a reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.