• Anmälningsläget på Marstrand Big Boat

    X-41 Kwanza klämmer läflaggen i sista racet förra året.

    Så här ser det ut på deltagarlistan på Marstrand Big Boat just nu. Anmälan här.

    Värt att notera är väl att de flesta FarEast 28R kommer. Även Farr 30 samlar en rejäl fleet, men det är vi vana vid. Kul också mned ett antal nya båtar som vi inte sett i Marstrand tidigare.

    Club Swan 42 Sirena, Peter Buhl
    Dehler 36sq Esquire, Krister Ahlqvist
    Dehler 41 GALANT, Jan Strömbeck
    Dominant 105 Lady Godiva, Anders Dahlsjö
    Elan 340 Endorfine, Ketil Samuelsen
    Far East 28R Take Off Too, Jörgen Wennberg
    Far East 28R CLC Housing, Marcus H:son Lindfors
    Far East 28R happyyachting.com, Martin Gadman
    Far East 28R Nemo R, Hans Broman
    Far East 28R Röde Orm, Göran Wiking
    Far East 28R Vinda, Martin Alvefjord
    Farr 30 Cheyenne, Anders Helmrich
    Farr 30 Evo Granville Express, Birger Lie
    Farr 30 Farrari, Lars Aarum
    Farr 30 Letto di Pletto, Lars Engvall
    Farr 30 Onecorner, Göran Frick
    FinnFlyer 36 Zlatan, Lars Wikander
    First 36.7 Surfer Girl, Tomas Wängberg
    First 36.7 Tempo, Rune Pedersen
    Grand Soleil 43 FeOs, Tue Andersen
    J/109 Jubel, Jon Holm
    J/111 Blur, Peter Gustafsson
    J/88 J88.se, Jonas Dyberg
    Landmark 43 White Shadow, Torkjel Valland
    Seaquest 36 milliways, Andreas Brunvoll
    Sinergia 40 Sons of Hurrycanes, Jon Sverre Høiden
    X-35 Firefly, Johan Lindell
    X-41 Gottix, Gustav Gotteberg
    X-41 Kwanza, Sten Haeger
    X-372 masthead Marius X, Charles Jobson
    X4³ Mustang, Lars Walker
    Xp 33 Coquette IV, Anders Kuikka
    Xp 38 BlueS, Hans Johansson

    2
  • B&G H5000 calibration

    Dream team! Patrik Måneskiöld is the navigator on Blur, Johan Barne is a guru when it comes to instruments and data analytics, and Martin Gadman runs Happy Yachting and is the one who installed the instruments with me. We spent an afternoon getting the calibration sorted.

    This article is a translation of this one from june 2018.

    Above all, I wanted to get Johan’s input on the process, and the best practices he uses when racing with the pros in TP52. He helped us find sensible starting values, but the biggest lesson was another one:

    Instruments and calibration are not something you do once, and then everything works. Some things are enough to do once, or maybe once when you are in a new place, but if you want to get the wind values to be reliable, you have to work on this continuously.
    It’s the same as everything else in our sport.

    There are probably those who put a tape on the jib sheet when you were out with the sailmaker, and do not change it because you are unsure. However, once you understand what happens when you adjust the jib cars, then it both becomes more fun and you’ll sail faster.

    So it’s the same with calibration. You have to dare to adjust the values ​​to make them work, and adjust back if it doesn’t. It isn’t dangerous.

    The web interface on the H5000 is great for daring to do just that. No special software or difficult menu systems, but very straight forward.

    Step one, and probably the most straightforward calibration, is the depth sounder. How far does the transducer sit under the waterline?

    Step two, compass calibration, is also simple. Run the boat in a perfect circle at low speed. Find a spot with as little disturbance as possible. After each round of calibration, you get to know the numbers of the local magnetic field. Also, you can see the differences between different positions. We went from having it on the aft bulkhead to the forepeak. Not a big difference, but when you are fussy.

    Step three, the log, took more time than expected. The sensor has a much smaller paddle wheel than the old Nexus sensor, and we have flush mounted it. It soon became clear that it showed far too little at low speeds, as the boundary layer have a considerable effect. After some tweaking, however, we managed to nail it through the table above. Prepare to spend some time getting this right.

    There are a few different ways to do the calibration. What is difficult in Långedrag is that there is always a little current. However, some laps back and forth along the pier (and inside the harbor) made it possible to get good average values ​in Excel.

    True wind is “the holy grail” when it comes to instruments. Getting TWD and TWS to work on every heading and not change in every tack requires a little job. Johan makes this adjustment many times in a race on TP52 Platoon. However, for amateurs like us, it might be enough to do it once in the morning before the race.

    To get started we wanted to find proper basic settings, which looks very similar between different boats. Then adjust as it changes due to season and weather conditions. It is likely that these values ​​will be decreased a little during the season.

    After a couple of tacks, if you can see that TWD differs between tacks, then the rule is to:

    If you are lifted from tack to tack, subtract half the difference.
    If headed from tack to tack, add half the difference.

    That is, if I have TWD 200 on starboard, but after the tack to port the TWD is 210, so it is perceived as a shift of 10 degrees. Then I should add 5 degrees to get TWD 205 on both tacks:

    And yes, I have set up a cheat sheet :-)

    There is also an auto function that we have not yet been able to try yet.

    Here you adjust the difference between upwind and downwind, where you have to decrease the wind speed. We are almost done, and after we have analyzed more data, we’ll make the final adjustments. For now.

    Leeway is a guessed factor. Can be measured in slightly different ways, but right now we think this is good enough.

    The integration with Expedition is relatively straight forward. You either choose Hlink (serial over USB) or Websocket (over WiFi or network) which is the preferred method. Here you should be able to exchange all data, starting line, countdown and much more.

    It is easy to set up which data you want to send to the H5000 to display on the mast or cockpit displays. H5000 automatically finds this data as USER, and everything comes up with the right labels, damping and more. Easy.

    The H5000 provides a good overview of where data comes from. One often has several units that can give the same values. Here is a list of the data available in the system right now:

    Aft Depth 2.570212 m
    Air Temperature 29 °C
    Altitude -2.2 m
    Analogue Channel 1 0.092
    Analogue Channel 2 0.087
    Analogue Channel 3 0.092
    Analogue Channel 4 0.092
    Apparent Wind Angle -42.440735 °
    Apparent Wind Speed 4.837355 kn
    Average True Wind Direction 243.4 °M
    Barometric Pressure 1015 mb
    Bias Advantage 0.079
    Bias Advantage BL 13.3
    Blue Phase 1.68
    Boat Speed 0 kn
    Boat Speed Correction 0.00 kn
    Bow Position Latitude 57°040.094′ N
    Bow Position Longitude 011°050.708′ E
    Commanded Rudder Angle 0 °
    Corrected MWA -54 °
    Corrected MWS 5.33
    Course 288.6 °M
    Course Over Ground 278.459473 °M
    Dead Reckoning Bearing 356.6 °M
    Dead Reckoning Distance 0.00 NM
    Depth 2.570294 m
    Depth Offset 0.4 m
    Distance Behind Start Line 0.05 NM
    Distance Behind Start Line (Boat Lengths) 8.23
    Distance To Start Line 0.05 NM
    Distance To Start Line (Boat Lengths) 8.23
    Geoidal Seperation 0.02 NM
    GPS Fix Type 3.00
    GPS Position Latitude 57°040.093′ N
    GPS Position Longitude 011°050.715′ E
    Green Phase 4.53
    HDOP 0.600
    Heading 288.723145 °M
    Heading Opposite Tack 203.8 °M
    Heel -0.134003 °
    Log 484.2 NM
    Magnetic Variation 3 °
    MARK TM 8.35
    Measured Boat Speed 0.00 kn
    Measured Boat Speed Port 0.00 kn
    Measured Wind Angle -54 °
    Measured Wind Speed 5.3 kn
    MKBRG 270
    MKRNG 28.2
    NXTMKBRG 114
    NXTMKTWA 133
    Opposite Tack COG 044.8 °M
    Opposite Tack Target Heading 203.4 °M
    Optimum Wind Angle 1 °
    Orig TWA -53.634
    Orig TWD 247
    Orig TWS 5.33
    PDOP 1.00
    Pitch Rate 0.0 °/sec
    Polar Performance 0 %
    Polar Speed 4.46 kn
    POLBSP PC 0.000
    Position Error 0.00 NM
    Position Integrity 0.000
    Position Quality 1.00
    Race Timer 00:05:00 hrs
    Rate of Turn 0.2 °/sec
    Red Phase 1.28
    Roll Rate 0.0 °/sec
    Rudder Angle 1 °
    Satellites in View 12.0
    SDGPS Status 0.000
    Sea Temperature 20.9 °C
    Signed Leeway Angle 0 °
    Signed Leeway Angle 0 °
    Speed Over Ground 0 kn
    Speed Through Water 0.00 kn
    Start Line Bearing 195.2 °M
    Start Line Bearing To Port 233.7 °M
    Start Line Bearing To Starboard 338.8 °M
    Start Line Bias -39 °
    Start Line Distance To Port 0.08 NM
    Start Line Distance To Port (Boat Lengths) 13.2
    Start Line Distance To Starboard 0.08 NM
    Start Line Distance To Starboard (Boat Lengths) 13.8
    Start Line Port Position Latitude 57°040.052′ N
    Start Line Port Position Longitude 011°050.586′ E
    Start Line Starboard Position Latitude 57°040.172′ N
    Start Line Starboard Position Longitude 011°050.661′ E
    TARG BSPTARG BSP 4.66
    Target Boat Speed 4.67 kn
    Target TWA -43 °
    Tide Rate 0.000001 kn
    Tide Set 356.619537 °M
    TM ON P 6.09
    TM ON S 2.26
    Trim -0.269562 °
    Trip 1 Distance 0.00 NM
    Trip 1 Speed Avg 0.00 kn
    Trip 1 Speed Max 0.00 kn
    Trip 1 Time 00:00:00 hrs
    Trip 2 Distance 0.00 NM
    Trip 2 Speed Avg 0.00 kn
    Trip 2 Speed Max 0.00 kn
    Trip 2 Time 00:00:00 hrs
    True Wind Angle -42.395828 °
    True Wind Direction 246.323425 °M
    True Wind Speed 4.903689 kn
    TWA Correction 8 °
    TWS Correction -0.423
    Uncorrected Log 1 0.00 NM
    UTC Date Sun Jun 3 2018
    UTC Time 09:40:35 hrs
    VDOP 0.900
    Velocity Made Good 0.00 kn
    VMG Performance 0 %
    Wind Angle to Mast -53 °
    Wind Lift -6 °
    Wind Phase 6 °

    1
  • Dagsseglare för max 400.000

    Jag är sugen på en liten rolig dagsseglare att ha på sommarstället i Bohuslän. Dels för segling med famniljen, men även dra lite kul repor på havet. Trailerbart och med så lite meck som möjligt (dvs gärna nåt nyare).

    2
  • Äntligen fredag…

    2
  • The Ocean Race

    The Ocean Race enters new era with global launch event

    The Ocean Race revealed its new brand identity and confirmed two team entries during an online launch event hosted in Alicante, Spain.

    Formerly known as the Whitbread Round the World Race (1973 to 1997) and the Volvo Ocean Race (2001 to 2018), The Ocean Race is the premiere, fully-crewed, offshore race in the world, and a pinnacle event in the sport of sailing.

    Although now under new ownership, The Ocean Race retains Volvo as a premier race partner.

    “This is a big moment for The Ocean Race,” said Managing Director Johan Salén. “We are excited to be moving forward with a new identity that reflects the best of our heritage – human ambition, technology, competition and teamwork – while adding in new elements, like our core focus on sustainability.”

    The next edition of The Ocean Race will start in 2021 from Alicante, Spain, with two classes of boats racing: the high-tech, foiling IMOCA 60s and the one-design VO65 fleet that provided the closest race in the history of the event in the last edition.

    “Opening up The Ocean Race to the IMOCA class isn’t just exciting for the sailors. It puts us back at the forefront of technology and gets the entire marine sector – from designers and engineers, to boatbuilders and sailmakers – involved in the race again,” said Executive Director Richard Mason.

    “There are nine new IMOCA 60s in build across the world and we know several of them are being prepared as projects for our race. And on the other side, we already have six of the eight VO65s that are essentially spoken for by campaigns planning to be on the start line in 2021.”

    Two VO65 campaigns were announced on Thursday.

    Paulo Mirpuri, the chairman of the Mirpuri Foundation, who was a founding partner of Turn the Tide on Plastic in the last race, announced he would have at least one team competing in The Ocean Race.

    “I’m delighted to announce that the Mirpuri Foundation will be a part of the next edition of the Race,” Mirpuri said by video link from Lisbon, Portugal. “Our intention is to build a campaign in the VO65 boat – the one-design class that produced such thrillingly close racing last time out – to take our sustainability message around the globe.”

    Mirpuri added that he was intrigued by the technology challenge posed by the IMOCA 60 and was considering a second entry in that class.

    “I’m extremely interested in the IMOCA class, which will showcase the best in technology and innovation. Alongside sustainability, these are both values we hold dearly at the Mirpuri Foundation. As such, I’m also exploring the possibility of an IMOCA campaign that would make a strong challenge for The Ocean Race trophy.”

    Connecting to Alicante from Auckland, New Zealand, Bianca Cook, who raced on board Turn the Tide on Plastic in the 2017-18 event, announced she would be spearheading a New Zealand flagged team.

    Tony Rae (Trae), a veteran of six editions of the race, twice as a winner, as well as seven America’s Cup teams, is on board to manage the campaign.

    “After the race finished in The Hague, I was ready to go again and since then I’ve been working with Trae to put together a team for the next Ocean Race,” Cook said.

    “We have a deep pool of New Zealand sailors to draw from as we put together the crew – I can’t mention any names just yet – but watch this space.”

    According to Mason, further team announcements are likely over the coming weeks and months, despite the start being over 2.5 years away.

    Xabi Fernández, who skippered MAPFRE to a second place finish in the last race, the best ever result for a Spanish team, was in Alicante for the launch event and said he is working hard to have a competitive entry in the next race.

    “Of course it’s very tempting and hopefully we will be there again as a team. It’s been five in a row, not just for me but for the whole team,” Fernández said. “The IMOCA 60 is very different; it’s a much faster boat, much less people on board.

    “There’s a lot of technology and development, a lot of design, and the earlier you start the better, so that’s why we want to get going as soon as we can.”

    Also in Alicante was Brazil’s Olympic gold medallist Martine Grael, who raced on board team AkzoNobel in 2017-18. Talking about the evolution of the race she said: “In the last edition, the boats were pushed to the limit – and in 2021 there will be less crew on board the IMOCAs with faster racing. I think it will be more extreme than ever before. The boat has a very big appeal.”

    In Lorient, France, Paul Meilhat, the winner of the 2018 Route du Rhum, said getting an IMOCA 60 team on the start line in Alicante is his goal.

    “The Ocean Race is my priority,” Meilhat confirmed. “It’s a big opportunity for me and for French sailors and companies to do this race and to be more international. The Ocean Race is a big, global event, taking place over nearly one year, so different than what we normally do and it gives us a great opportunity.

    “In the last race, The Ocean Race did a really good job with sustainability – it’s a priority. I’m convinced this is the future of sailing and for me it’s a big challenge I want to be a part of.”

    The 2021-22 edition of The Ocean Race will feature up to nine stopover ports, with the Host City procurement process now underway with site visits to candidate cities.

    One of the iconic host cities of the last two editions of the race has been Newport, Rhode Island. Brad Read led the stopover delivery team in 2015 and 2018.

    “Newport has been welcoming sailors for centuries… and having The Ocean Race come to town is an iconic moment for an iconic city and port of call,” Read said from Sail Newport where he is the Executive Director.

    “We’re proud of the history that Newport has with the race and our accomplishments and those of our partners over the course of the last two stopovers.”

    After welcoming the fleet back into the northern hemisphere in the last two races, Newport is among the cities currently engaged in a Host City procurement process that will result in the full race route being announced before the end of the summer, one of the organisational milestones for the race and competitors alike.

    “It’s an exciting time,” concluded Antoine Mermod, the President of IMOCA. “For a few months we’ve been working together with The Ocean Race to organise the best event we can. What The Ocean Race is building is really something that will change the offshore sailing world in the future.”

    3
  • Nygamla regattor att ha koll på

    Här är några seglingar att ha koll på. Kommentera gärna om ni har fler tips.

    I Öresund kör man så klart Lomma Sail Trim Cup 11-12/5, med lite annat format. Även Fyrtorn 2-handed 14-15/6 har blivit längre och fått ny bana.

    I Västerås blir Allsvenskan, & Höstkroken nu Västerås Sailing Week 12-15/9. I Ekerö så ser vi en ny varant av Mälarvarvet i Jungfrussundsregattan 25/5. Filmen ovan är från eventet förra året.

    Efter att vi i Ekerö Båtklubb arrangerat Allsvenskan i 3 år fokuserar vi nu på ett nytt arrangemang, Jungfrussundsregattan.

    Det är den gamla seglingen ”Mälarvarvet” vi har gjort ett omtag på. Vi körde en första gång i fjol med gott resultat och siktar nu på att utveckla detta vidare till en stor seglarfest för mälarsidan av Stockholm. Den kommer i år gå den 25e maj med Göta Segelsällskaps klubbholme Jungfruholmarna som bas.

    Kul att Allsvenskan verkar väcka klubbarnas intresse för lite större och modernare seglingsevent, där man engagerar fler än de somn seglar. När jag var med och var bollplank till SSF 2015, så var det en av de bieffekter jag hoppades på. Och förhoppningsvis ser vi fler exempel framåt.

    Vad som också är kul är att vi ser nya alerta personer som engagerar sig i de här regattorna!

    Västerås Sailing Week går av stapeln för första gången i 12-15 September i år. Eventet inkluderar finalen i Allsvenskan, Höstkroken i nytt och utökat format samt ett par andra mindre tävlingar. Det kommer att bli ett stort seglingsparty.

    Trimn Cup i Lomma är ju startskottet för seglingen i Sundet, och det brukar vara intensiva dagar. Även utan North Sails är jag säker på att man får till något som är riktigt bra. Fotot från 2015 när jag var nere och var experkommentator 😃

    Lomma Sail Trim Cup 11-12/5 2019. Tidigare kallad North Sails Trim cup där vi hade ett gäng amerikaner från North som filmade och lärde oss hur man egentligen skall segla😊 Vi har tappat deras support, men försöker i år med en separat träningsdag fredagen innan. Separat anmälan till detta event. Som vanligt bjuder LBS på båtplats, frukost, målgångsöl och soppa!

    Fyrtorn 2-handed 14-15/6 2019: Vi försöker med en något annorlunda bana, lite längre och man slipper passera trafiken vid Helsingborg/Helsingör på natten. Målet är att få ihop 25 båtar. Vi lägger starten senare på Fredagen för att få till en målgång lite senare på eftermiddagen på lördagen så att det blir naturlig samling kring grill och målgångsöl. Hemsegling på söndagen. Fri hamnplats och möjlighet att deltaga på vår torsdagssegling kvällen innan.

    8
  • Sweet… Shogun 50 från Linjett

    Det här en båt som väl har varit en “officiell hemlighet” ett bra tag nu. Det är svårt att samla expertis från många olika håll, utan att det märks. Framförallt när Rosättra Varv dök upp i diskussionen… det här är ju inte riktigt vad man väntar sig från dem.

    Jag har ju tidvis tyckt att svenska designers, och beställare, är lite för försiktiga. Så det är kul att se Håkan och Oscar Södergren ta ut svängarna på designsidan.

    Mycket här som är rätt på Shogun 50.

    Två av mina absoluta favoritbåtar är Baltic 45 Bodacious 3 och Baltic 50 Spirit. Den senare körde jag Watski 2star på 2011. Bägge shorthaded-racers i kol, med rymliga inredningar utan massa kojer.

    Det jag kunde konstatera 2011, var att det är förbannat tungt att köra shorthanded-race på en 50-fotare. Men det låter som att man har funderat mycket kring lösningar för båt- och segelhantering på den här båten. Jag är inte säker på att jag hade gått på en 50-fotare även om jag hade pengarna. Eller så hade man det…

    Jag gillar inredningen, men har också lite svårt att se hur båten kommer att funka under ett längre havsrace, när man fyller den med segel och någon faktiskt vill slagga lite… eller när 250 m2 gennaker kommer ner och kaffevattnet kokar. Men man hittar säkert sätt att lösa det på.

    Planen är att hon skall segla i början av juni, och att ÅFOR blir första racet.

    Vi ser fram emot att se båten på vattnet.

    Vill man spana in lite bilder från bygget, så har Curt Gelin varit där.

    Idé & koncept – Racer med svenska förtecken

    Några enkla ord kan få långtgående konsekvenser. Som hösten 2017, när Mats Bergryd över en lunch med vännen och yachtkonstruktören Håkan Södergren närmast i förbigående säger:

    — Förresten, kan du inte rita en ny båt åt mig?

    Mats Bergryd, affärsman och seglare, ägde en Swan 50, en kompromisslös racer med alla de krav den ställer. Men han ville kunna segla även med fru och vänner utan att det krävdes ”ett helt fotbollslag plus reserver”. Med Stockholms skärgård som hemmavatten innebar också djupgåendet på 3,5 meter stora begränsningar.

    — Mats ville ha en båt som var lika snabb, men mer mångsidig och enklare att använda, sammanfattar Håkan Södergren kravspecifikationen.

    De inledande diskussionerna innefattade att båten skulle vara möjlig att segla på två personer, vilket har funnits med under hela designen. Ritningar och design av den nya 50-fotaren blev Håkans och sonen Oscars uppgift. I samarbetet mellan Sveriges mest rutinerade yachtkonstruktör och en begåvad designer ur den yngre generationen har en avancerad formgivning varit en självklar utgångspunkt.

    Frågan om byggare var inte helt enkel, särskilt som både Mats och Håkan ville att den nya båten skulle tillverkas i Sverige. Fanns kunnandet inom landet? Det rörde sig i alla fall om en 50-fots racer byggd med marinindustrins mest avancerade material och metoder. Svaret var ja, menar Håkan Södergren:

    — Det har byggts extrema båtar till Volvo Ocean Race och America’s Cup i Sverige, men då har det flugits in utländska båtbyggare. Vi kan göra det med egen kompetens. Med Shogun 50 har vi använt så mycket hi-tech som är möjligt som är svensk. Vi har samlat en lång rad specialister för den här båten.
    Expertis från företag som Macromould, Diab/Composite Consulting Group, Marstrom Composite och Vaxholm Komposit engagerades i ett nära samarbete med det varv som fick uppdraget att bygga båten.

    — Jag föreslog att vi skulle prata med Rosättra Båtvarv. Mats höll med, han hade förtroende för dem, säger Håkan.

    Hos båtbyggarna på Rosättra är kompetensen nedärvd i generationer. Att få lägga varvets kunnande också på ett högteknologiskt custom-bygge var ett oemotståndligt erbjudande, förklarar Daniel Gustafsson på Rosättra Båtvarv:

    — Att arbeta tillsammans i ett kunskapskluster kring segling – vara med och skapa ett unikt koncept i Sverige – är väldigt inspirerande för alla oss på Rosättra. För framtiden ger det här möjligheter för ytterligare custom-projekt inom Shogun Yachts ramar, samtidigt som semi-custom produktionen av Linjetterna får utvecklande spinoff-effekter.

    Trådarna knöts ihop, och resultatet av denna samlade svenska insats är Shogun 50 – by Linjett.

    Båten – Fullblod med finesser

    Med Shogun 50 ville beställaren Mats Bergryd ha en ”användarvänlig” och mer allroundbetonad kappseglingsbåt. En gyllene kompromiss, men inte på bekostnad av racerns fartgivande egenskaper och nöjet att segla ett fullblod.

    — Uppdraget från Mats var att rita en konkurrenskraftig kappseglare på 50 fot som passar in i våra grunda och trånga vatten med mycket skärgård. Alltså en båt som någorlunda bekvämt kan användas av en liten besättning för vanlig segling och samtidigt knöla till de hotta båtarna i exempelvis ÅF Offshore Race, säger Håkan Södergren.

    Shogun 50 utstrålar en självklar medvetenhet om sin uppgift. Hon har racerns skarpa förskepp, raka skrovlinjer, smala vattenlinje och bibehållna maxbredd i akterpartiet.

    — Hon får den höga prestanda som Mats ville ha även på sin nya båt. ORC-mätningar visar att Shogun kan mäta sig med andra snabba 50-fotare, säger Håkan.

    Det grunda skrovet är förhållandevis slankt vid jämförelse med liknande båtar, som ofta är mer offshore-orienterade. Inom Shogun-projektet har en målsättning varit att göra båten mer lättdriven och optimerad även för skärgårdssegling.

    Deplacementet är på låga 7,8 ton, varav 45 procent ligger i kölens blybulb. Själva kölfenan är gjord i kolfiber och har ingen barlastfunktion. För stabilitet och effektiva kryssegenskaper har Shogun ett köldjup på 3,5 meter. Det är samma som på Mats Bergryds tidigare båt, men med en avgörande skillnad: Shoguns lyftbara köl kan hissas upp till måttliga 2,0 meters djupgående. Med ett tryck på knappen slås portarna till skärgårdssegling upp på vid gavel.

    Med två bekväma sittbänkar i framkant ger även sittbrunnen en vink om Shoguns dubbla uppdrag. Men bilden domineras ändå av den moderna Grand Prix-båtens signum: sittbrunnen som en stor, öppen plattform för besättningens lagarbete. Här grundas den goda känsla som ligger i effektiv boat handling. Åtta vinschar, var och en med sin speciella funktion, ger full kontroll på försegel, stor, backstag och fall/trimlinor.

    Segelplanets utformning är ett annat drag som omedelbart fångar ögat. På Shogun 50 har masten flyttats akteröver och står mitt i båten i långskeppsled, omedelbart akter om kölen. Avsikten har varit att öppna upp för en exceptionellt stor förtriangel med plats för en selftacker-fock av helt andra dimensioner än normalt för självslående försegel. Med så mycket power i focken ger det här segelplanet både fart och enkel hantering vid såväl kappsegling som semestersegling – just vad beställaren ville ha.

    Det här innebär att rodren får en större betydelse för lateralplanets balans.

    — Med tanke på den aggressiva placeringen av masten är roderbladen djupa och profilen på bladen ganska förlåtande. Mycket lyftkraft kommer att tas ut från roderbladen, förklarar Håkan Södergren.

    Med 138,5 kvm i storsegel och förtriangel får Shogun ett kraftfullt segelplan, som North Sails med Martin Angsell har varit med och utvecklat, i förhållande till deplacementet på låga 7,8 ton.

    Tekniken – Kolfiber, epoxy och vakuuminjicering

    Shogun är gjord efter de stränga krav som ställs på high tech-byggen, där ledorden är exakthet, styrka och låg vikt.

    Pluggar och formar är tillverkade av Macromould i Kopparberg. Formarna är frästa med millimeterprecision i datorstyrda, 5-axliga fräsar som klarar båtar upp till 25 meters längd och drygt 6 meters bredd. Skrovet görs i två halvor. Formarna stagas utvändigt upp av ett omfattande fackverk i metall för att bibehålla absolut stabilitet.

    Även vid lamineringen av Shoguns skrov och däck tillämpas de metoder och material som krävs för att motsvara de högt ställda kraven på en modern prestandabåt; ett sandwichlaminat uppbyggt uteslutande med kolfiber och vakuuminjicerad epoxy.

    För den delen av bygget anlitades specialisterna på Vaxholms Komposit, ett företag med fjorton anställda och tre huvudsakliga affärsområden: militärt, industriellt och marint.

    — Daniel Gustafsson på Rosättra kontaktade oss eftersom vi jobbade mycket med injicering av kolfiberlaminat. Vi gick in som konsult som för skrov, däck, balkar och skott, säger Ulf Brändström, ägare av Vaxholm Komposit.

    Arbetet har utförts på Rosättra Båtvarv, där formarna till Shogun 50 finns. Vid lamineringen sprutas formen med en Epoxyprimer, varefter den ”packas” med lager av torra kolfibermattor. På dessa läggs ett sandwichmaterial, Divinycell, från den svenska tillverkaren Diab. Eftersom det rör sig om dubbelkrökta ytor rör det sig om både små bitar och större skivor, levererat i noggrann ordning på pallar och allt utskuret i ett exakt mönster efter en tredimensionell datormodell. Passningen blir extremt god, vilket är avgörande för både maximal styrka och lägsta vikt i skrov och däck.

    — Diab har gjort ett fantastiskt jobb, nog det bästa jag har sett, säger Ulf Brändström.

    Efter ytterligare lager av torra kolfibermattor förbereder Ulf och hans manskap den färdiga ”sandwichen” för injiceringen med epoxy. Laminatet täcks med en vakuumduk som är pepprad med anslutna slangar, i Shoguns fall totalt 900 meter. Epoxyn sugs in i slangarna med vakuum och sprids över och igenom laminatet tills det är mättat. Flödet styrs av olika membran. Därefter sugs luft och överskott av epoxy ut med vakuum.

    — Man kan inte ha fullt vakuum, det måste styras exakt för att förhindra gasning i laminatet. Vakuuminjiceringens fördelar gentemot traditionell byggteknik är att det blir hög fiberhalt och ingen luft, förklarar Ulf Brändström.

    Fler exemplar av Shogun 50 kan gjutas i samma formar; beställaren har då möjlighet att utforma inredningen efter personliga önskemål.

    Lyftkölen – Från 3,5 till 2 m med en knapptryckning

    På en 50-fots racer krävs en kölfena som sticker cirka 3,5 meter. En djup fena är avgörande för både kölens lyftkraft och båtens rätande moment. Samtidigt innebär stort djupgående klara begränsningar i svenska vatten. Lyftkölen är en verksam lösning på det problemet; på Shogun 50 kan djupgåendet vid behov minskas från 3,5 till 2,0 meter.

    — Eftersom Mats ville kunna segla även i skärgården blev det väsentligt med lyftkölen. Mer än en meters mindre djupgående gör stor skillnad, inte minst vid semestersegling. Nu kan Mats gå från hemmahamnen i Saltsjöbaden till starten i ÅF Offshore Race i Stockholm utan att behöva runda hela Värmdölandet, säger Håkan Södergren.

    Att lyfta en djup kölfena i en trumma är en väl beprövad metod, under många år utvecklad även på mycket stora yachter. Den tekniska konstruktionen kräver ändå speciell kompetens. I Sverige finns den hos Marstrom Composite i Västervik, internationellt kända för bl a ”appendices” och riggar till avancerade segelbåtar.

    Företaget har utvecklat spetskompetens på området ända sedan Tornadoseglaren Göran Marström byggde världens snabbaste katamaraner på 1970-talet. Man var med i frontlinjen när exotiska material som Kevlar, kolfiber och epoxy introducerades av branschens smala avant garde.

    Shoguns kölblad och költrumma – liksom roder, mast och peke – är tillverkade i kolfiber/epoxi med autoklavteknik av expertisen hos Marstrom. Eftersom kölen – 110 mm tjock med 3,5 ton i blybulben – utsätts för stora sidlaster görs fenan i massiv kolfiber, med bara ett mindre hålrum i mitten för att få tryck vid lamineringen, förklarar Per Wärn på Marstrom:

    — Trycket i autoklaven handlar framför allt om att pressa ut små luftinneslutningar som kan finnas i laminatet och utgör potentiella brottsanvisningar. Ett övertryck på 6 bar borgar för ett laminat som inte utmattas.

    Kölen lyfts och sänks hydrauliskt i trumman, som är integrerad i skrov och däck. Den är gjord som en rektangulär låda med kolfibersandwich i sidorna och massiv kolfiber i för- och akterkant. Trumman bygger inte mycket mer än bredden på den genomgående masten – som står direkt bakom trumman – och tillsammans upptar de minimal plats i inredningen.

    Samarbetet med Marstrom och andra professionella svenska leverantörer är en avgörande del av Shogun-projektet.

    Formgivning – Design i världsklass

    Shogun 50 har skapats i en noggrann designprocess. Funktion, estetik och form är avgörande faktorer i sin egen rätt, bara i genomtänkt samverkan blir resultatet maximalt.

    — Shogun 50 är ett av våra mest genomarbetade projekt. Vi har gjort ett 50-tal väl utvecklade skisser på skrov, däck och inredning. Båten har steg för steg vuxit fram tillsammans med Mats. Hans idéer om funktion och hur han ville ha det seglingsmässigt har påverkat. Kunden är öppen, vi är öppna, säger Oscar Södergren.

    Oscar, son till Håkan, är utbildad industridesigner Sedan barnsben omgiven av Håkans datorer och marina designprogram har passionen för yachtdesign blivit en del även av Oscars liv. Shogun 50 har tagit form i samarbetet mellan far och son. Oscar igen:

    — Med Shogun 50 ville vi sudda ut gränsen mellan skrov och däck. Vi ritade dem som en enhet. Man vill att betraktaren ska se hela båten. Men vissa delar vill bryta sig loss. Vi har låtit ruffen göra det, med en lång tonad ruta som går utmed hela ruffens sida, med en skugglist ovanför. Taket är liksom svävande ovanpå.

    Modern yachtdesign har nått samma sofistikerade nivå som formgivningen av bilar. Tydliga trender styr ett linjespel som ska träffa kunderna i både själ och hjärta. Ibland till och med i solar plexus.
    Havskryssarnas raka förstäv är en sådan trend, på sin tid hämtad från extrema franska oceankappseglare. På Shogun tas den trenden ett steg vidare – stäven har blivit negativ. Oscar Södergren vill att den ska ses som en fortsättning på språnglinjen:

    — Avsikten är att sheerline inte ska dö här framme. Den ska gå att följa hela vägen ner till vattnet. Vinkeln på stäven och radien till däcket bidrar till detta. Sen vill jag att båten ska ha ett kraftuttryck i stäven uppe vid däck genom lite bredd och yta. Linjerna tar inte slut, utan går att följa runt stäven på samma sätt som de går att följa ner till vattenlinjen.

    — I kontrast ska stäven nertill vara vass och sträcka sig, nästan längta, efter vattenytan. Genom att låta det övre hörnet på stäven ligga längre akterut och samtidigt dra ut linjerna vid vattenytan kunde jag uppnå detta. Resultat blev den negativa stäven. Men just att den är negativ var sekundärt, det handlar i första hand om att sy ihop ett 3-dimensionellt linjespel. Och trenden med negativa stävar tror jag hjälpte oss att få igenom förslaget hos kunden. Och det är häftigt med förstaget som går ner mot en stäv i samma vinkel. Vi skulle inte göra något som var dålig design bara för att det är en trend.

    För båtbyggarna på Rosättra innebär Shogun 50 ett koncept med egna förutsättningar; en custom made-båt byggs ju efter beställarens önskemål.

    — Stäven har varit uppe till diskussion, vi har varit ödmjuka. Visst är det design, men det är ju en poäng med den här båten, säger Daniel Gustafsson på Rosättra Båtvarv.

    Under däck – En del racing, en del cruising

    I Shoguns inredning möts design och funktion på andra villkor än utvändigt, där strömlinjeform och svepande linjer kan ges full frihet.

    — Vi bygger ett koncept, men jobbar med två olika enheter. Då är det svårt att göra interiören till en enhet med exteriören. Man rör sig helt annorlunda nere i båten än på däck. Och medan exteriören är ganska stram och sval, ska interiören ge en mer ombonad känsla, förklarar Oscar Södergren.

    Shoguns inredning grundas på beställaren Mats Bergryds till synes svårförenliga önskemål: lämplig för havskappsegling, bekväm vid cruisingsegling.

    En konventionell layout skulle inte fungera. Det krävs två separata avdelningar, en för ”arbete” och en för ”nöje”. Shogun 50 är tillräckligt stor för att klara den uppgiften, med en central, öppen yta vid nedgången och ett salongsutrymme som flyttats till båtens främre del.

    Den centrala ”arbets”-delen tål att blötas ner vid segelskiften och vaktbyten. Här finns svängrum att ta på och av sjöställ, en soffa på styrbordssidan ger möjlighet att sitta ner. Mitt emot ligger nav-stationen med sittplats och en garderob. Den här delen av båten är Shoguns nav under aktiv segling.
    Ett potentiellt problem var költrummans plats mitt i båten. Hur kunde man minska effekten av den? Knuten löstes genom att placera toalett&dusch-kabinen här, med den inre väggen dikt an mot költrummen. På det viset gavs också den avgränsning föröver mot salongen som eftersträvades.

    I Shoguns rymliga främre del sitter sex personer bekvämt i U-soffan med bord. Man kan också se det som en captain’s cabín; med bordet nersänkt blir soffan en rymlig dubbelkoj.

    Gränsande mellan arbetsdel och salong ligger pentryt, som servar båda avdelningarna. Med ugn och dubbla diskhoar om SB och kyl/frys, lådor och hyllor på motstående sida finns alla faciliteter som krävs.
    Två rymliga akterkabiner bjuder på ytterligare sovutrymmen med breda dubbelkojer. (Behovet av lovartskojer för racing är begränsat; vid krängning under havskappsegling sitter besättningen på lovarts reling 24/7.)

    Miljön under däck präglas av ljus och ren, sparsmakad design. Durken med ett tunt teaklaminat och utvalda textilier skapar kontraster och sätter färg på en i övrigt vit inredning. Alla skott, fronter, luckor och lådor är sandwichlaminat med kolfiber och Divinycell.

    — En svårighet är att det är en lätt båt. Detta kommer att genomsyra inredningen. Det kommer att kännas lätt när man öppnar lådor och luckor. Vi har inget som ser tungt ut men känns lätt. Utmaningen är att utforma en lätt interiör som samtidigt känns ombonad och behaglig på ett ärligt sätt, säger Oscar Södergren.

    Förverkligandet av den utmaningen ligger, bokstavligen, i händerna på Rosättras båtbyggare. Daniel Gustafsson, varvets ansvarige för Shogun 50, poängterar det intima samarbete som är förutsättningen för ett maximalt resultat:

    — I projektet har vi en väldigt tajt koppling mellan erfarna hantverkare – projektledning – kund – designer, allt för att hitta den optimala balansen mellan inredningens känsla och vikt.

    Varvet – ”En inspiration för Rosättra”

    Att en extrem båt som Shogun 50 byggs på Rosättra kan överraska. Men att ta sig an nya uppdrag ses som ett naturligt steg som tas med stor entusiasm, säger Daniel Gustafsson på Rosättra Båtvarv:

    — Vi vill vara med och driva utvecklingen av segelbåtar framåt i Sverige, då är design och produktionsteknik avgörande. Och vi kände under de inledande diskussionerna – och efter noggranna funderingar – att vi har kompetensen bland de 30 båtbyggarna på Rosättra för att genomföra det här projektet. Organisationen är mogen och vi kan fortfarande ha fokus på Linjett-produktionen parallellt med en projektorganisation för Shogun 50.

    7
  • Äntligen fredag…

    #hitbordemanseglanångång

    5
  • Det är på Malta det händer…

    The inaugural edition of World Sailing’s Offshore World Championship will be held in October 2020 in Valletta, Malta alongside the Rolex Middle Sea Race.

    Announced in 2017, the Offshore Sailing World Championship will be a powerful platform to accelerate the interest and growth of offshore one-design mixed double-handed sailing within the sailing community.

    The 2020 Offshore Sailing World Championship will be organised in collaboration with the Royal Malta Yacht Club and World Sailing.

    Originally earmarked to be held in 2019, World Sailing postponed the hosting to 2020 to allow a full qualification system to be developed, allowing ample opportunity for Member National Authorities to qualify and prepare for the event.

    The Championship will be a two person mixed competition (one man, one woman) between nations, featuring 20 boats. Held alongside the Rolex Middle Sea Race, the competitors may be required to sail the full course or a reduced course depending on the weather conditions. It is designed to cater to the fast-growing double-handed offshore community worldwide. An important goal is to engage countries new to double-handed offshore sailing by providing turnkey equipment ready to use at the event venue as well as boats being available to charter in Europe for training from the summer of 2019.

    World Sailing President, Kim Andersen, said, “The Offshore Sailing World Championship will be pursued by the best mixed crews from all nations and will be recognised as one of the major endurance competitions for two person offshore sailing.

    “World Sailing is continuously looking to provide pathways into the sport and the Championship will be gender equal, enabling both men and women to acquire the skillsets needed to perform at the Championship and beyond.

    “The 2020 Championship is the first step for offshore sailors aspiring to compete at the Paris 2024 Olympic Games and we are expecting a stern test for the teams on internationally renowned offshore racing waters.

    “Royal Malta Yacht Club has outstanding experience of hosting major sailing events and we are delighted to be working with them for this important first event.”

    Godwin Zammit, Commodore of Royal Malta Yacht Club, commented, “The Rolex Middle Sea Race has been a thrill for thousands of sailors since its inception over 50-years-ago. The character and challenge of the Maltese waters and efforts of our volunteers and staff continue to make the event attractive.

    “We are delighted to partner with World Sailing and hold two prestigious events side by side to help enhance and grow the profile of our sport. We’re excited about hosting the first Offshore Sailing World Championship and supporting World Sailing in their efforts.”

    Further information on the boats that will be used, the qualification system and race format will be announced in due course.

    About the Rolex Middle Sea Race

    The Rolex Middle Sea Race takes place in the heart of the Mediterranean and comprises one of the most beautiful courses in the world. Starting and finishing in Malta, the 606 nautical mile route includes the deep azure waters of Sicily and the Strait of Messina, the islands of Pantelleria and Lampedusa, and even features Stromboli’s active volcano as a course mark. Organized by the Royal Malta Yacht Club, 2019 marks the 40th edition of the Rolex Middle Sea Race.

    About World Sailing

    World Sailing is the world governing body for the sport of sailing, officially recognised by the International Olympic Committee (IOC) and the International Paralympic Committee (IPC).

    Founded in 1907, World Sailing’s vision is for a world in which millions more people fall in love with sailing; inspired by the unique relationship between sport, technology and the forces of nature; we all work to protect the waters of the world.

    World Sailing is made up of 144 Member National Authorities, the national governing bodies for sailing around the world and 117 World Sailing Class Associations.

    2
  • Celeste 34 Sport | uppdatering

    För nästan ett år sedan spanade vi in bygget av nya Celeste 34 Sport. Jag tog en sväng förbi på fredagen, för att se hur det går för dem.

    Och nu känns det som man faktiskt skulle kunna få båten i sjön till sommaren?

    Snyggt integrerade vattentankar. Gissningen är 400 liter per sida. Kolla speciellt in avloppet och luftningen som bägge går ut i akterspegeln.

    Elmotorn är Oceanvolt SD6 med ett LiFe batteripack på 7kWh. Enligt beräkningar från Oceanvolt ska det ge en räckvidd på ca 40 M i ca 4-5 knop när det är vindstilla. Batterierna väger ca 75 kg och motor och kringutrustning ca 80 kg.

    Det blir ett motoirutrymme av normal storlek under trappan, men det skall rymmna alla de där elprylar som noirmalt sitter utplacerade lite överallt.

    Pentryt blir litet men funktionellt. En sportig 34-fotare med stor sittbrunn har inte oändligt mycket utrymmen under däck, men det verkar som man lyckas få till det helt ok.

    Pekets innerända löper på en kullagrad skena i ett fack på däck. Snygg integration med det fasta peket, där man halsar coden. Lite svårbedömt hur lasterna blir när det långa peket börjar böja sig unbder last. Just nu är peket 2.42 m framför förstaget.

    Torbjörn verkar sugen på att komma ut på havet. Shorthandedplacering av spisen :-)

    Några fler bilder på Facebook.

    10