• Gullviverallyt är Sveriges populäraste race?

    Gullviverallyt firar 40 år i år och när anmälan öppnade i morse så tog platserna slut direkt. Just nu är det 167 anmälda till 100 platser.

    Fastnet blev fullt på 24 minuter. Så det verkar som att de race som har något extra lyckas locka seglarna.

    Vem var det som sa att kappseglingen är på nedgång.

    Read more
    2
  • Licens för att segla SM?

    Att man skall ha licens för att kappsegla har ju debatterats en del. Senast i Norge som införde det för alla kappseglare för ett par år sedan. Men man omarbetar nu modellen då många sällankappseglare tyckte det var krångligt att lösa licens. Nu har man identifierat ett antal klasser som skall ha licens.

    I “Remiss till distriktsförbund inför Seglardagen 2015″ har SSF uppe frågan om licens för att segla SM. Det skulle i så fall beröra knappt 1000 kölbåtsseglare och lika många jolleseglare.

    3.1 Tävlingslicens
    Den tävlingsseglande gruppen av SSF:s medlemmar är en relativt homogen grupp som vi direkt kan relatera till de att de nyttjar de tjänster som SSF tillhandahåller.

    I de flesta andra idrotter har man en så kallad tävlingslicens med syfte att i första hand säkerställa att utövarna har fullgott försäkringsskydd vid utövandet av sin tävlingsidrott. I synnerhet på nationellt högsta nivå som t.ex. SM. Det finns en rad olika former av licenser i olika idrotter. Det mest extrema exemplet är troligtvis ridsporten med en rad olika licenser för såväl ryttare som häst.

    Genom en licens har vi möjlighet att kommunicera och erbjuda våra seglare en bättre service och skräddarsydda lösningar än vad vi gör idag.
    Vi vill också kunna erbjuda våra seglare en möjlighet till särskilda förmåner i form av exempelvis rabatter, riktade erbjudanden, förhandsinformation eller bonus på köp baserat på den gemensamma marknadskraften hos denna grupp.

    SSF:s förslag är att:
    – Tävlingslicens införs fr.o.m. 1 januari 2016. Under 2015 informeras klubbar och seglare samt erbjuds teckna en frivillig licens.
    – Tävlingslicens skall gälla de seglare som deltar vid SM
    – Alla i besättningen skall ha tävlingslicens
    – Juniorlicens gäller från tom det år seglaren fyller 20 år. Seniorlicens gäller från och med 21 års ålder.
    – Licensen skall om möjligt byggas ihop med klassförbundsavgifterna för de aktuella klasserna (SM-klasserna) så att det blir administrativt enkelt för seglaren.

    Jag förstår att SSF behöver få in pengar för den service man erbjuder, men jag tror man behöver vara tydliga med vad jag som SM-seglare i IF eller Snipe får för mina pengar. Sedan tidigare betalar jag medlemskap i några olika klubbar, medlemsskap i ett klassförbund och startavgift. Ibland också mätbrevsavgifter. Jag tror på tydlighet när alla vill ta ut en avgift för ungefär samma sak?

    Jag är inte heller säker på att alla klassförbund har beredskap för att hantera administrationen?

    Vad säger ni?

    Read more
    2
  • Sprint 46 – inte en skärgårdskryssare!

    En av de saker som är riktigt coola med Blur är alla engagerade och duktiga läsare. Det breddar våra perspektiv och ger oss nya infallsvinklar på vår sport. Och nya ämnen att debattera.

    Vi har de senaste veckorna diskuterat vad som är den bästa shorthandedbåten, och då hamnade vi osökt på spåret med långsmala båtar. Det slog mig att i kanske inte har en modern tolkning av den klassiska skärgårdskryssaren? I samma anda som t.ex. Spirit Yachts.

    Ja, det byggs och renoveras klassiska båtar, men hur skulle en modern tolkning se ut?

    Thomas Wiberg tog upp stafettpinnen. Här kommer hans synpunkter på skärgårdskryssarregeln och en snabb designövning på hur en modern skärgårsracer skulle se ut.


    Egentligen är jag inte rätt person att skriva några rader om det fenomen som kallas skärgårdskryssare. Det borde vara någon mycket mera insatt i ämnet. Mina kopplingar står att finna i att jag (som de flesta) tycker att skärgårdskryssare är vackra skapelser. Jag var också bekant med flera av de duktiga konstruktörerna som skapat dessa skönheter innan de gick ur tiden. Knud Reimers fungerade som en mentor för mig i det tidiga åttiotalet. Det var oerhört stimulerande att diskutera med honom om vad som gjorde en båt snabb eller vacker eller sjöduglig. Helst naturligtvis alla tre egenskaperna på samma gång! Arvid Laurin och Harry Becker kände jag inte lika väl. Framför allt Arvid Laurin var en betydligt bistrare herre än Knud. Jag är tacksam för att få ha haft möjligheten att träffa alla tre. Det har givit mig en länk och ett intresse till svunna tider, hur det var då.

    Vad är då en skärgårdskryssare? Är alla långsmala båtar skärgårdskryssare? Nej verkligen inte. En skärgårdskryssare är en segelbåt som är konstruerad, byggd och inmätt efter Skärgårdskryssarregeln. Alla andra är bara olika former av långsmala båtar. Som alla intresserade vet så kan långsmala båtar se väldigt olika ut. Ett exempel som de flesta känner till är Bob Oatleys Wild Oats, definitivt inte en skärgårdskryssare!

    Innan vi går in mera på hur skärgårdskryssarregeln ser ut kan det vara på sin plats med en kort tillbakablick.

    Det här med att segla i kapp är något människan sysslat med under lång tid, förmodligen lika länge som man seglat. Allt var frid och fröjd ända till på 1580-talet då ett ljushuvud i England kom på att man kunde ge handikapp till större båtar, så att även mindre båtar kunde vinna i bland. Detta är så långt man kan komma bakåt i historien och är också den första dokumenterade mätregeln. Naturligtvis var detta embryo till vad som senare kom att kallas Thames Measurement inte särskilt avancerat, utan gav handikapp endast baserat på längd.

    Redan då gav emellertid handikappseglingen upphov till skärmytslingar och det lär ha hänt ganska ofta att vinnande kapten blev huvudet kortare vid landstigningen, eller genast utmanades på duell av förlorande kontrahent. Sådana yttringar av dåligt humör har som tur är avklingat med åren. Jag misstänker att det inte beror på att vi är bättre förlorare i dag, utan vi har bara ändrat sedvänjor. Numera är det ju så att den som vunnit en kappsegling inte behöver frukta att se livet ändas av en värja, däremot kan han räkna med att konkurrenterna kastar honom i sjön.

    Vad det gäller mätregler och kappsegling hände det inte så mycket på några hundra år efter det. Båtarna man seglade var de man använde i sitt yrke och man fortsatte med handikapp baserat på längd. Inte förrän runt mitten av 1800-talet börjar det det bli vanligt med segling för nöjes skull och då naturligtvis också kappsegling. Nu började man bygga båtar speciellt för nöjes och kappsegling, men fortfarande baserat på yrkesbåtar och den kunskap som låg bakom dessa.

    Nu började det hända saker på lite olika håll i världen, och på USA:s östkust speciellt. Där hade man i decennier kappseglat med breda flata båtar, som kallades sandbaggers, eftersom barlasten bestod av grus i säckar som flyttades till ny fördelaktig sida i varje slag. Naturligtvis var detta att kryssa med dylik farkost ett riktigt skitgöra som inte passade de besuttna som ju var de som hade tid och råd att ägna sig åt denna i övrigt ganska onödiga sport. Så kring 1870 förbjöd Seawanhaka Yacht Club på Long Island all förflyttning av barlast under sina regattor. Naturligtvis fungerade inte de flata, breda båtarna man använt fram till dess särskilt bra utan denna förflyttning av barlast, varför ett ljushuvud i klubben skrev ihop en regel, the Seawanhaka Rule, som blev den regel som båtar som ville tävla i klubben hade att förhålla sig till. Eftersom vi pratar om en ganska enkel regel blev den naturligtvis kraftigt typformande åt andra hållet, så till båtbyggarnas oförställda glädje stod de rika beställarna i kö för att få köpa den nya båttypen som numera var nödvändig för att kunna konkurrera med kamraterna i klubben. Båtarna blev relativt långa men smala, typen fick smeknamnet ”Planka på kant”. Fortfarande var de försedda med invändig barlast, nu dock liggande still under segling, ännu ett arv från yrkesbåtarna.

    Nästa stora steg i denna korta rekapitulation av historien kommer vi till 1891, då fortfarande på USA:s östra sida, nämligen i Bristol, Rhode Island. Där är Nathaniel Herreshoff verksam som varvsägare och båtkonstruktör. Detta år skapar han den moderna segelbåten, en vacker farkost som fick nammnet”Gloriana”. Denna båt är den första med utvändig barlast, bultad tll en relativt läng och djup köl, skapad och ämnad speciellt för att motverka den avdrift som genereras av båtars segling på alla bogar utom läns. Naturligtvis vann hon alla regattor hon ställde upp i, och vips hade måttstocken för segelbåtar ändrats för evigt.

    sk_gloriana

    Gloriana under en kappsegling 1891. Foto:Mystic Seaport Museum.

    Efter detta genombrott uppstod naturligtvis en fullständig guldrusch för de som var verksamma som båtbyggare och konstruktörer över hela västvärlden, inte bara i USA, eftersom nyheten om Gloriana spred sig i takt med andra stora nyheter. Så även i Sverige och GKSS och KSSS lottbåtar 1896 är misstänkt lika Gloriana, ehuru de skapats av två av varandra (och av Hereshoff) helt oberoende konstruktörer.

    Denna frenesi rörande konstruktion och byggande av företrädesvis kappseglingsbåtar var naturligtvis väldigt inspirerande för de inblandade och resulterade i en enorm utveckling. Faktum är att om vi skalar bort inverkan av de för uppgiften tillgängliga material som stod till buds, så är utan minsta tvekan perioden mellan 1891 och ungefär 1910 den period då utvecklingen gick fortast vad gäller båtkonstruktion, och man skapade de genom tiderna mest extrema kappseglingsbåtarna under denna period, kompletta med fenkölar med bulb, spadroder och ihåliga master och bommar!

    Naturligtvis gav denna rusch i utvecklingen upphov till nya behov på handikappsidan. I England skapade man sin vana trogen sin egen regel kallad Kubregeln, och man hade förhoppningen att den skulle användas av alla nationer. Samtidigt i USA skapade Hereshoff som konstruerat Gloriana en regel som kom att heta The Universal Rule. Denna kom senare att användas även i America’s Cup, och är den regel som de mäktiga J-båtarna byggdes efter.

    Denna frenetiskt snabba utveckling vad gällde regler och båtar väckte inte enbart glädje. Hos KSSS i stockholm delade man i det sena 1800 talet in båtarna i kryssare respektive kappseglare för att i någon mån stävja utvecklingen mot allt mer avanserade båtar. Men se, den gubben gick inte. Naturligtvis kom några framåt konstruktörer på att reglerna för kryssare var så pass ihåliga så att det gick ganska bra att konstruera en kryssare som i grunden var en maskerad kappseglare, en Rule Cheater. Detta gav upphov till ett missnöje över sakernas tillstånd som i det nya seklets begynnelse i sin tur gav upphov till skärgårdskryssarregeln.

    Skärgårdskryssarregeln sjösattes 1908, samma år som den engelska R-regeln. Som förstås av ovanstående så var avsikten att stävja den snabba utvecklingen, att skapa båtar med längre bäst före datum. Med facit i hand kan man nog påstå att det lyckades, dock till priset att utvecklingen vad gällde exempelvis fenkölar med bulb och spadroder avstannade så till den milda grad att när dessa började dyka upp kappseglingsbåtar på 160-talets slut trodde många att det var nya uppfinningar!

    Jag kan inte undanhålla läsaren från att visa några bilder på hur extrema kappseglare såg ut runt sekelskiftet 18-1900.

    sk_san_toy

    Första båten ut är San Toy, Hon byggdes 1902 i Göteborg. Hon var konstruerad av Gunnar Mellgren och byggdes i tunn stålplåt! Hon sjönk i Östersjön på 1960-talet under en segling mellan Gotland och Stockholm. Notera avsaknaden av sittbrunn. Bild från Sjöhistoriska muséet.

    sk_cake-walk

    Nästa bild visar Cake Walk, en avanserad fenkölsracer med fena i brons och bulb i bly. Notera hur besättningen ligger i lä för att uppnå krängning för att minska den våta ytan. Hon byggdes i Göteborg 1903 och var också konstruerad av Gunnar Mellgren. Foto Sjöhistoriska muséet. Cake Walk sjönk vid en brygga vid Vaxholm 1936 och bärjades inte.

    Bona-Fide-000

    Nästa bild visar Bona Fide, en fenkölsracer från 1899 konstruerad av engelsmannen Sibbick. Fotot visar hur dessa stora febkölsracers såg ut under vattnet. Bona Fide seglar i dag i Medelhavet.

    Bona-Fide-002

    Jag tror inte att det behövs visas bilder på skärgårdskryssare för Blurs läsekrets, så det låter jag bli.

    Svenska skärgårdskryssarförbundet (SSkF) bildades 1972 och fick omgående ansvaret att förvalta regeln såsom varande klassförbund.

    Hur har det då gått för den gamla fina skärgårdskryssarregeln? Jo, man kan väl skämta lite och säga att den är en glad pensionär. SSkF och dess medlemmar gör tillsammans med ett antal mycket skickliga båtbyggare och båtägare ett fantastiskt jobb med att hålla de gamla fina båtarna i ett oftast fantastiskt skick, till glädje för oss alla i seglarsverige! Däremot är det lite si och så med förvaltandet i form av nybyggen. Efter andra världskriget gick byggandet av skärgårdskryssare ner i antal radikalt för att somna in helt på 1960-talet. Man införlivade byggregler för att bygga i plast i övergången mellan 60 och 70-tal. Då blev det en liten revival igen. Numera byggs det enstaka exemplar av inbitna entusiaster och en och annan pärla till någon med tillräckligt mycket pengar för att slippa bygga själv. Den senaste jag känner till byggdes av båtbyggaren Thomas Larsson till en tysk kund för några år sedan. En fantastiskt vacker 30:a.

    Det seglas skärgårdskryssare på många håll i världen förutom i Sverige. Det förekommer faktiskt skärgårdskryssare på både norra och södra halvkloten.

    Skärgårdskryssarregeln har milt uttryckt förvaltats konservativt. Den senaste store revisionen skedde 1925. Eftersom regeln är kraftigt typformande ifråga om hur båtarnas geometri bestäms finns ingen möjlighet att dra nytta av moderna påfund eller material. Vill man konstruera och bygga en ny skärgårdskryssare så får man göra det på det vis som var topp 1925, eller 1970 om man vill bygga i plast. Vill man göra annorlunda så kan det godkännas efter behandling i en kommité. Båtarnas form bestäms geometriskt av regeln så som det behövde vara då, med de metoder och material som då fanns tillgängliga. Nymodigheter som fenkölar och spadroder är uttryckligen förbjudna.

    Själv är jag kluven i min inställning till detta konservativa förvaltande av regeln. Jag hyllar detta avseende bevarandet av de gamla båtarna. Det arbete som läggs ner i detta är en ovärderlig kulturjärning. Samtidigt är det synd att det inte skall gå att göra moderna skärgårdskryssare. Det borde vara möjligt att förvalta det nya och det gamla sida vid sida. Fast det har ju gjorts i många år redan men då får vi inte kalla våra nya skapelser för skärgårdskryssare.

    Thomas Wiberg

    SPRINT 46 – inte en skärgårdskryssare!

    På fråga från Peter Gustavsson om jag kunde göra en kvick skiss på hur en modern båt av skärgårdskryssartyp kunde tänkas se ut svarade jag självklart ja. Det är sällan man har möjlighet att ta ut svängarna i yrkesutövningen men här var det enda önskemålet att skissen skulle vara på en båt med 55 kvm. Sorry Peter, det gick inte att hålla sig, så det blev 75 kvm.

    Vad är det då för tokerier jag hittat på? Jo, eftersom det skulle vara en modern inkarnation av skärgårdskryssare så är ju fältet fritt eftersom regeln inte är användbar i sin nuvarande form. Så jag har hämtat inspiration från flera håll. Ett exempel är den artikel Pelle Fält skrev om ”Spetsiga båtar” Där han visade exempel på Ray Hunts långsmala dagseglare. Det här med fenköl med bulb och spadroder är influerat av båtutvecklingen som den var innan skärgårdskryssarregeln blev till. Riggen är influerad av skärgårdskryssarna men högre och med mast och bom av kolfiber.

    Vad blev det då? Jo två ganska olika båtar baserade på samma plattform. (Skrov, köl, roder och rigg). Detta för att gestalta att den design som ger ett intryck eller känsla inte nödvändigtvis har med prestanda att göra. Sedan om något är snyggt, fräckt eller fult är upp till betraktaren. Men det är lite kul att visa att det är mode och inte nödvändigtvis prestanda som gör hur vi uppfattar en båts utseende. Ungefär som med kvinnor ☺.

    sprint46_classic2

    Kikar vi på skrovet så har det långa, slanka linjer. Vattemlinjelängd är en båts mest fartgivande parameter i alla fartområden utom i planingsfart. Det har man nytta av i den typ av väder vi i Sverige har under sommarhalvåret då vi seglar. Så jag har strävat efter en lång vattenlinje som maximeras under segling. Skrovet är utformat så att det vid krängning succesivt trycker ner nosens överhäng i vattner. Eftersom Skrovet är slankt kan detta göras utan att påverka motståndet negativt som på en bred båt. Vid 21 grads krängning är vattenlinjelängden maximal, 14m, samma som längden över allt. Vid stillaliggande är vattenlängden 12,25 meter, vilket blir den ”mätta” längden i alla transparenta mätregler. I SRS vet man inte hur det blir eftersom regeln dels har en hemlig formel, men även en kommité (politbyrå) som justerar det beräknade från den hemliga formeln.

    Jag har medvetet undvikit att falla för frestelsen att inreda större delen av det långa skrovet. Detta av två skäl, dels för att inredning väger, dels för att inredning kostar pengar. På tal om pengar så är deplacementet tilltaget så att det går utmärkt att bygga båten utan att behöva hemfalla åt exklusiva excesser i materialvalet. Det går att bygga båten i glasfibersandwich eller varför inte i Speed Strip av röd ceder i epoxi? Naturligtvis går det att omfördela några hundra kilo till bulben om man hemfaller till att bygga i kolfiber, men man skall hålla i minnet att överstyva båtar är en styggelse att vara ombord i.

    Skrovets linjer är moderna med ett slag utmed hela dess längd, ungefär så som vi ser på VO65:an.

    Mast, bom och kölblad är de delar där jag anser att kolfiber är det vettiga alternativet. I övrigt förekommer det inga exklusiva material i detta koncept varför kostnaden bör kunna hållas inom det rimligas gräns.

    Inredningen är tänkt att kunna fungera för en normalstor familj på semestertur. Den är otraditionell i så mening att den saknar den så vanliga triangelformade kojen i förpiken. Detta är ett resultat av att jag är förtjust i att ha ett riktigt navbord. Det är ovärderligt när man seglar och det dubblerar som skrivbord/kontor när man ligger i hamn. Iastället för den traditionella förpikskojen får man här en ordentlig ankarbox/segelstuv med åtkomst från däck, två dubbelkojer akter om nedgångstrappan och en stor toalett. Samtidigt håller vi vikten borta från ändskeppen!

    sprint46_avantgarde3

    Den moderna varianten med högre rak häck har en överbyggnad som utifrån är helt i tonad Lexan, så där saknas det inte ljusinsläpp. Båda varianterna har omvänd språnglinje, inte för att jag tycker att det är fräckt, utan för att höjden behövs inombords. I salongen och vid nedgången är ståhöjden mellan 1,85-1,9m. På toaletten är det inte ståhöjd.

    Med ett uppskattat SRS-tal på mellan 1,450 – 1,500 har jag svårt att se hur man skulle kunna få mera ”bang for the buck” och det finns fortfarande några båtbyggare kvar i Sverige som skulle kunna hjälpa till med ett sådant här projekt.

    DATA:
    LÖA 14m
    LVL 12,25m
    BREDD 2,8m
    DJUP 2,3m
    DEPL 3,6 ton
    BALLAST 1,8 ton
    SA 100% FÖRTRIANGEL 75kvm
    UNDANVINDSSEGEL TBD
    D/L 55
    SA/D 30

    Sprint_46_skrovskiss

    Read more
    9
  • Whitbread 1989-90 onboard The Card

    En klassiker…

    Documentary from the Swedish TV channel SVT1. First part is about the life onboard the boat The Card. Storyteller is Roger Nilsson and the log is from Johan Salén. The film is made by Jacob Nordenson. The second part (00:58:25 and forward) is about the first 20 years of Whitbread – Round the world race. Enjoy!

    Read more
    2
  • Äntligen fredag…

    Första seglingen med FarEast 28R i Sverige. Verkar ju glida på helt ok, även om det kanske var lite väl mycket fokus på loggen :-)

    Jag siktar på provsegling torsdag. Prognosen lovar tillräckligt med vind för att passera 20 knop. Några rutinerade gastar i Stockholm som har lust att smita från kontoret?

    Read more
    0
  • Offshoresegling i La Spezia

    Jag är just nu i La Spezia på Italienska västkusten, bland annat för att träffa Marco Nannini. Han är kanske mest känd för att han relativt snabbt gick från att segla OSTAR 2009, via Route du Rhum 2010 till att segla Global Ocean Race i sin Class 40 2011/2012.

    Nu driver han ett center i Fezzano, precis utanför La Spezia, där man fokuserar på offshoresegling i Class 40, Mini 6.50 och Class 9.50. Man kör kurser, coachar och ordnar race.

    fezzano15-2

    Man har köpt ett antal Mini 6.50 som man driver själva, den här kom i går från Frankrike, och totalt finns det 19 minis i bukten. Så klart blir det bra racing. Och många av de som går kurser verkar också köpa egna båtar som nu ligger i hamnen.

    Hade jag haft en mini i Norra Europa så hade jag allvarligt funderat på att lägga den här från oktober till mars. Det är seglingsbart hela vintern och man skulle få chansen att segla mot likadana båtar och seglare på alla nivåer.

    Enda haken är att man inte får traila Minis i Italien, men de erbjuder sig att hämta vid Italienska gränsen om man inte vågar köra själv…

    fezzano15-3

    “Mowgli” is the official name of the Class40 Akilaria RC1 that Marco Nannini has skippered over the years under various sponsors such as “Sungard”, “UniCredit” and “Eutourist”; he later jokingly named her “Financial Crisis” when times were harder! This Class40, built in 2007, has an enviable pedigree. It is the only Class 40 to have completed two round the world races: first, the 2008-2009 Global Ocean Race in which it came third, and then the same race in 2011-2012 where it came second. It has also participated in important races such as the Transat Jacque Vabre 2007, the Round Britain and Ireland 2010, and the Route du Rhum 2010. “Mowgli” is now fully equipped to off-shore sailing activities for eight guests. The large cockpit and inside space make the boat ideal for the development of these activities.

    Det är nyttigt att få Marcos input kring Class 40, som ju är en möjlig väg om man skulle satsa hårdare på solosegling. Framförallt vill jag förstå vilka fysiska krav som ställs för att segla en modern båt riktigt fort.

    Read more
    3
  • Föryngring i branschen?

    Det har varit mycket gnäll på mässor och en bransch som inte alltid är så benägna till förändring. Och det kanske är genomgående för vår sport?

    Därför är det extra roligt att det sker en föryngring. Andreas Turesson och Oskar Skoting är väl två jättebra exempel. Runt 30 och nyanställda på North Sails.

    Att Andreas skall segla Fastnet på Blur gör inte saken sämre…

    Jag tycker vi kan se generationsskiften lite här och där: bland båtbyggare och importörer, på tillbehörssidan, bland riggare, media och i klubbarna.

    Ny energi, nya perspektiv och kanske en modern syn på service är avgörande för om vi skall locka till oss nya seglare.

    Superkul!

    Read more
    13
  • Shorthandedträff på LSS

    Ett bra tillfälle att snacka shorthandedsegling med Anders Dahlsjö och Eivind Bøymo-Malm.

    Temakveld om shorthandedsegling
    Cruising och Racing
    Setup av båt – vad ska man tänka på?
    Val av segelgarderob
    Säkerhet

    Plats: LSS klubb lokal – Långedrag.
    Datum: Torsdag 26. Februar 2015.
    Tid: 1800 – 2100
    Anmälan til info@elvstromsails.se

    Read more
    0

 

 

 

 

Debate

  • Torrsegling som engagerar

    Torrsegling som engagerar

    Det finns ju olika sätt man kan skapa intresse för sina seglingar. På mässan hörde jag snacket om SXKs...

    5
    0
  • Vad är det som inte funkar för SCA?

    Vad är det som inte funkar för SCA?

    Nu är vi där igen. Vi börjar känna igen mönstret från tidigare ben? SCA är bra med. Men tappar...

    55
    0
  • Svensk Segelsport 2015-1

    Svensk Segelsport 2015-1

    Årets första nummer av Svensk Segelsport är ute. Förutom bra artiklar om Allsvenskan, Sailcoacher och en del annat så...

    59
    1
  • Licens för att segla SM?

    Att man skall ha licens för att kappsegla har ju debatterats en del. Senast i Norge som införde det...

    35
    2