Frågor om yacht design?
Det är inte varje dag man samlar några av värdens bästa designföretag i Stockholm. Och dessutom bjuder in allmänheten.
I samband med Scandinavian Sailboat Show i Gustavsberg 12-13 januari så är lördagen vikt åt design. Jag kommer att moderera en panel med kända designers:
- 11:00 Farr Yachtdesign, Britton Ward
- 12:00 Judel/Vrolijk, Matthias Bröker
- 13:00 Simonis Voogd, Maarten Voogd
- 14:00 Stefan Qviberg
- 15.30 – 17.00 Paneldebatt
Först får var och en få prata om hur de ser på design och vad de håller på med just nu. Farr ritar ju åt Bavaria, Premier och så klart VO65. Judel/Vrolijk ritar åt både Dehler och Hanse och är väl förstahandsvalet om man skall ha en Mini Maxi. Simonis Voogd har ritat Dehler, Pacer, FarEast och en del annat. Stefan Qviberg och Arcona behöver väl ingen närmare presentation.
Jag är helt säker på att alla punkter blir intressanta, men i paneldebatten så kan jag ju ställa lite tuffare frågor.
Så, vad är det ni funderar på? Vad skulle ni vilja fråga dessa herrar?
Skall det vara T- eller L-köl? Varför blir moderna båtar tyngre? Är det rätt att en 30-foatre ser ut som en Open 60? Hur ser den optimala shorthandedbåten ut? Hur stor båt skall det vara för att kolmast skall löna sig? Kommer den symmetriska spinnakern att ha en framtid? Vilken mätregel är bäst ;-)
Ja, ni fattar.
Ställ era frågor nedan.
Jan 2, 2013 @ 11:59
En lille kommentar til spørgsmålet “Hvorfor bliver moderne både tungere ?”
Niels Jeppesen giver i Bådnyt udtryk for at overfladearealet/yt-arealet for skroget for en Xp33 er 45% større end for en X99. Her ligger sikkert en hel del af forklaringen. Moderne både er bl.a. blevet tungere fordi de har større volumen og overflade for en given længde…….
Jan 3, 2013 @ 00:18
1) Vad ger enkel-laminat (förr) i relation till dubbel laminat ihop med vakum injecering (idag)? I min värld ger det otroliga fördelar i vikt och styvhet som borde kompensera en större yta. Finns mått på retaliv yta med samma styvhet per kg?
2) Vad gör modern produktions optimereing (=kostnads optimering) där alla skott och all inredning inte lamineras i skrov & däck på vikten? Detta gör att mycket av inredningen inte används som förstyvning…vilket ofta var fallet förr på cruiser/racers.
3) Vad gör träinredning i vikt kontra en vakuminjecerad och fanerad inredning?
Samma visuella uttryck men den senare styvare, lättare men mer arbetsintensiv med högre formkostnads investeringar.
4) Vad gör limning av däck/skrov i vilkt/styvhet mot laminerad fogning av däck/skrov? Vilket gjordes förr men oftast ej idag.
2 – 4 med andra ord, en optimering av färre arbetstimmar per båt genom “enklare” produktion, ger högre vilkt? Hur mycket kan man spara på båt ex. köl i procent?
Vikt är inte “bara” en material och yt-fråga utan också en design, konstruktions och produktions fråga, eller? På rena racers används varje del i båten som konstruktiva element och skrov och däck lamineras…det borde vara en orsak?
Jan 2, 2013 @ 12:54
Vad menar du med en Mini Maxi?
Jan 2, 2013 @ 13:01
72′ racers som Rán, Bella Mente eller Stig.
http://www.thedailysail.com/inshore/12/62966/1/mini-maxi-update-2012
Jan 2, 2013 @ 12:56
Kanske samma fråga men lite annorlunda ställd. Är det en naturlag att ökad prestanda på undanvind innebär en tradeoff på kryssen eller finns det fortfarande potential att få till en kryssraket och undanvindssläde i samma båt ? (Insåg att jag nästan la bollen på straffpunkten för att få svaret J 111 men det kanske finns flera svar).
Hur skulle ett billigt och lättförståeligt respitsystem se ut.
Jan 2, 2013 @ 13:07
Bra frågor Stefan!
Jan 2, 2013 @ 13:38
Kræves nogen form for tilmelding til arrangementet – eller møder man bare op ?
Overvejer at komme fra København……
Jan 2, 2013 @ 19:18
Ingen anmälan. Bara att dyka upp.
Skall bli spännande att se om det blir 20 eller 200 deltagare :-)
Jan 2, 2013 @ 14:58
Simonis Voogd mest kända design är Ludde Ingvalls Nicorette II som han vann Sydney Hobart Race med.
De redesignade kölen på henne och gjorde vridbara daggerboards till båten för att göra ett nytt försök men focken sprack och hon fick aldrig visa vad hon kunde. Vad är fördelen med att vrida daggerboards? Om jag minns rätt var det 7 grader vilket är ganska mycket tycker jag.
Här är en länk till mer info: http://sundetregatta.blogspot.com/2010/12/rolex-sydney-hobart-narmar-sig-yuuzoo.html
Jag ställde också en massa frågor till Alex Simonis som han besvarade. Det kan ju vara kul att höra vad de andra designers tycker och tänker om dessa. Hanses varvets kompisar J/V till exempel. Här är länkar till mina frågor och Alex´s svar på dem:
http://sundetregatta.blogspot.com/2010/03/alexander-simonis-om-segelval-och.html
Jan 2, 2013 @ 17:51
Det finns både tunga och lätta kolfibermaster, knappast ett entydigt begrepp alltså. Ska man utöver vikt optimera mot styvhet eller dimensioner (så tunn som möjligt)?
Lindade eller bakade master?
Jan 2, 2013 @ 18:37
David Raison lyckades rätt bra med scowfören på sin Mini. Det dök upp lite skisser från olika designers efteråt, men sen hände det inte så mycket mer. Vad tror herrarna om konceptet? Kommer det fler scowliknande båtar förutom injöracers?
Jan 2, 2013 @ 19:24
Man kanske skulle kunna hitta 3-4 udda designgrejer som man kunde diskutera kring. Typ “flipp eller flopp”.
Vad har vi förutom Skow-fören, DSS, quad-coden, …
Jan 2, 2013 @ 19:46
Negativa förskepp som på renderingarna av V.O.65?
Fatheads på fockar (och storsegel)?
Kommer bli en mycket intressant helg, ser fram mot detta!
Skulle också vara intressant att höra konstruktörernas syn på:
Fylliga förskepp typ Farr 400 och B-One?
Slag i skrovsidorna (återfinns ju på allt från Open till Cruisers i dag)?
Speed Dream projektet, Dream or speed for real?
Är vingsegel här för att stanna?
Revbara vingsegel typ http://www.p28foiler.com?
Jan 2, 2013 @ 23:30
Det där var en spännande utveckling av vingsegel! Fast med tanke på vad konventionella segel kostar är det ju knappast var mans grej precis…
Jan 3, 2013 @ 08:17
Gjorde inte Gransegel i Oslo några protyp av hissbara vingsegel (Stor,Fock) för några år sedan ? kanske bara en kul grej ?
Jan 3, 2013 @ 08:30
Tvistbar, roterande vingmast med fathead och wortexvinge i toppen är något att klura på.
Jan 2, 2013 @ 20:47
Dynamic Stability System?
http://www.dynamicstabilitysystems.com
Dubbla svingkölar varav lovart går i luften?
http://www.defline.com/r&d/2QP.htm
Jan 2, 2013 @ 23:21
Appropå scowfören. Revolution 22:
http://www.youtube.com/watch?v=4-ORzm8UW1o
Kanske är old-news…
Jan 2, 2013 @ 23:43
Alltid kul o se en båt… NY båt som seglar, men den va riktigt på riktigt ful och såg inte kvick ut heller….men kul ändå o fin gennaker var det o blått fint vatten utan is och snö som här..Superskönt o härligt ju…-längtar o suck…
Tack blur.se som gör kvällarna kortare och vintern uthärdigare.
Jan 3, 2013 @ 00:14
Det är Raison som ritat och vi vet ju hur det gick för hans mini 6.50 :) Som du säger så ser den inte så snabb ut, kul iaf att någon vågar testa!
Jan 2, 2013 @ 20:19
Spännande! Synd man är i Göteborg på föreläsarkonf. Kanske be TK att flytta det hela till Stockhult….
Jan 2, 2013 @ 22:15
Er det mulig å legge ut video av hele eller deler av arrangementet?
Det er nok mange som vil ønske å se dette på nett.
Jan 2, 2013 @ 22:36
Vi skall i alla fall dokumentera det på något sätt.
Det är gänget bakom mässan som arrangerar detta, så huvudsyftet är ju att locka dit besökare. Men jag skall kolla med dem…
Jan 3, 2013 @ 21:19
Takk.
jeg skulle gjerne vært på messen men det går ikke den helgen :-(
Jan 9, 2013 @ 08:43
Det vore verkligen toppen om det kunde filmas eller bandas i mp3 fil. Skulle varit på plats men kan tyvärr inte.
Jan 2, 2013 @ 22:32
Angående att båtarna blivit tyngre, är det verkligen så? Kanske kan vara intressant att ta upp eftersom det har skrivits en del om det på senare tid.
Det är väl ingen större hemlighet att viktuppgifterna på äldre båtar ibland var rena fantasisiffrorna, det visade ju sig inte minst när de vägdes in för olika mätbrev.
Min egna båt, en ren cruiser (Cenit 37), hade från början en broschyrvikt på 5,6 ton om jag minns rätt. Det ändrades senare till 6,5 ton men verklig vikt låg snarare på 7,3 ton +.
Kanske är det bara så att tillverkarna nu är ärligare i sina uppgifter och anger verkliga mätta vikter på produktionsbåtar och inte konstruktörens önskedröm?
Jan 2, 2013 @ 22:34
Typexemplet var väl 10 meter båt från X-yachts.
Från X-99 till Xp 33.
Jan 2, 2013 @ 22:48
Vad är verklig vikt på XP33?
Jan 2, 2013 @ 22:57
mm men då pratar vi om en på gränsen på tok för klent byggd båt som inte är skrovstyv alls men kan på gränsen klämma åt riggen med hjälp av backstagem och det kommer att visa sig att XP-33 kör 8:or runt X-99 på kryss.
Allt har förr eller senare med mätregler att göra..-skrovstyvhet finns inte riktigt med i mätregler men stavas VIKT/material/PENGAR tyvärr.
Jan 3, 2013 @ 06:57
Jag upplever inte X99 som vek. Åtminstone inte de med stålram i botten. De äldre kan där emot vara klena. X99an kommer inte ha några problem med fart mot Xp33 förutom på halvvind. I lätt vind kör X99an 8:or kring Xp33an på alla bogar…
Men å andra sidan har dom inte mycket mer gemensamt än längd och tillverkare… Så jämförelsen är inte intresant egentligen.
Jan 3, 2013 @ 09:15
Så skrev du om J/109 också… så klart att en X-99 skulle segla skjortan av en 5 tons cruiser på alla bogar utom slörbogar.
Nu blev det ju inte riktigt så ;-)
Jan 3, 2013 @ 11:35
Du förväxlar nog mig med någon annan.
Men jag skulle kunna tänka mig vem som sagt så
Jan 3, 2013 @ 12:26
Om den här “speed guide” är gjort med noggranna mått är XP33 förvånande snabb. http://x-yachts.com/uploads/Speed_Guide_Xp_33_Alu.PDF
X-99 är snabbare bara på lätt kryss. XP33 är även om snabbare än X-35 på alla öppna bogar. På kryss är XP33 lika snabb som X-35 i 20 knop.
X-99 vs. XP-33 enligt “Speed Guide” (2012 ORC VPP) kryss/läns VMG kn, + = X-99 snabbare:
6 kn: +0.16/-0.35
8 kn: +0.17/-0.3
10 kn: 0/-0.3
12 kn: -0.04/-0.3
14 kn: -0.07/-0.3
16 kn: -0.13/-0.3
20 kn: -0.16/-0.32
Jan 3, 2013 @ 17:34
Team Exilia, men visst är det en intressant jämförelse. Ett One of a Kind med Xp33 och X-99 rycker allt närmare.. :-) Inte seglar Xp33 8:or runt en X-99:a (trots 99:ans kortare VL). Naturlagarna gäller fortfarande på båda båtarna. Inte speciellt märkligt att X-99:an är snabbare <5m/s kryss enligt Speed Guide-polar.
Stefan
Jan 3, 2013 @ 11:59
Är dessa verkligen lika stora båtar med tanke på designutveckling känns inte skrovlängd borde väl en modern 33-fotare snarare jämföras med en äldre 38-fotare (?) med liknande koncept (racer/cruiser)? Tittar man på andra märken är väl skillnaden ännu större än just dessa två X-modeller.
Jan 3, 2013 @ 15:10
Bra poäng Stefan! Men har man vattenlinjelängd som referens så har det ju inte hänt så mycket sedan Dackefejden… ;) Ska bli intressant att se vilka knep konstuktörerna tar till i framtiden för att göra båtarna snabbare.
Jan 3, 2013 @ 20:30
Precis Jimmy, så mycket har det ju inte hänt. Vid förra sekelskiftet byggde man fenkölsracers som var 15x4m, förde 120 m2 tunga bomullssegel, vägde 2 ton båt och 2 ton blybulb, som seglades men en massa kött på relingen och troligen hade rastat det mesta på dagens fjärdar (som konstruktioner :-) Men jämfört med dessa är ju även dagens “extrema” racers rena pansarkryssarna. Alla båtar är kompromisser ingen förväntade sig att båtarna skulle hålla ihop mer än max 5 år då och grundstötning = vrak.
Jan 3, 2013 @ 12:12
Är dessa verkligen lika stora båtar med tanke på designutveckling känns inte skrovlängd 1/1 så relevant, snarare borde väl en modern 33-fotare snarare jämföras med en äldre 38-fotare (?) med liknande koncept (racer/cruiser)? Tittar man på andra märken är väl skillnaden ännu större än just dessa två X-modeller.
Personligen skulle jag aldrig köpa en båt som inte tål en “normal” grundstötning.
Jan 3, 2013 @ 15:46
Vad är en “normal” grundstöttning?
Jan 3, 2013 @ 19:35
Jag tycker att en välbyggd båt skall tåla en grundstötning i 5-6 knop utan att man skall behöva ta upp båten på varv för att reparera/montera tillbaka “bottenstockar” och inredning vilket hänt två kompisar med Diva respektive Jeanneau.
Jan 3, 2013 @ 16:06
På samma sätt som man inte köper en bil som inte tål en normal krock :-)
Jan 3, 2013 @ 19:30
Riktigt kul kommentar Peter :-)
Men visst är det kul om man klarar en parkeringsskada utan inlösen ;-)
Jan 3, 2013 @ 19:46
En båt klarar “parkeringsskador” och andra gelcoatskador alldeles utmärkt, och är lätt att reparera…
Tittar man på de krafter som en modern båt utsätts för vid grundstötning (mycket segel, mycket vikt, relativt hög fart) så förstår man att det blir dyrt & tungt att bygga någonting som “tål” en grundstötning i 5-6 knop.
Gamla plastbåtar från 80-talet klarade det inte. Och inte en Najad, HR eller Discovery heller. Det kan finnas enstaka modeller där man har lagt mycket krut, men sedan har man gått tillbaka till samma nivå som alla andra.
Hade det funnits en efterfrågan på detta så är jag säker på att något varv hade snappat upp det och marknadsfört detta hårt.
Så klart är det tråkigt att det går sönder, men det är oftast relativt lätt att laga. Det är mest självförtroendet som får sig en törn.
Jan 3, 2013 @ 20:13
Att bygga en stark kölinfästning behöver inte bli tungt, möjligen lite dyrare. Du har väl inte glömt Alltiett35ans köl.. du vet båten du aldrig riktigt förstod.
Jan 3, 2013 @ 21:48
Här tror jag lätta båtar med torped har en fördel om kölinfästningen(skrovbotten) är tillräckligt stark.
Om man har en torped(låg TP) kommer stor del av massan att dö vid grundstötningen, dvs hela torpedens massa kommer ej skapa en ökad kraft mot botten/bakkant.
Sedan lång pendel upp med vasst förskepp gör att båten kommer niga ner/framåt vid grundstötning. Där tas kraften upp ytteligare.Sedan blir det nog ganska ofta en vridning av båten då den ofta vid segling har en lutning och sidkraft alstrad av seglen.
Men kanske skall man vara klar med att precis som med bilar kan ett älgprov eller frontalkrock eller offset krock göra att vissa bilar klarar vissa krafter olika bra.
Så säkert med båtar.
Men vi har gått i sten i + 6 knop och när vi kommit loss kunnat segla vidare. Men det är klart att ett vakuum suget skrov med bra enkellaminattjocklek kring kölinfärstningen samt en stålram ovanpå har säkert hjälpt.
Men jag tror att det är fördel torpedköl samt lättare båtar här.
Fast med farter/grundstötning i 15 knop??
Det behöver aldrig en rassy eller Benetau fundera på:-)
Frågan är vad som händer då…märker man av smällen eller fortsätter man förbi o sedan lägger sig båten bara?och man sedan ser att kölen är borta o rodret?
Blir ju horribla krafter att ta i anspråk där
Mina tankar/reflektioner och iaktagelser efter en liten chansning;-)
//A
Jan 6, 2013 @ 13:42
Drog på berg vid Harstena i 4,5 med min Grand Soleil, utan behöva åtgärda – men, Hanse är nog lika bra :))))
Jan 7, 2013 @ 16:11
Jag säger bara Telefonica vs Luren …det var fart i den smällen och svängkölen satt kvar.
Mange påstår att VO70 är byggda att klara en sån smäll och bevisligen gjorde den det också.
Jan 3, 2013 @ 19:56
Har båtarna blivit tyngre för att de är mer hållbara eller överdimensionerade må det väl vara hänt, men om de är tyngre för att de är enklare eller slarvigt (läs slafsigt) byggda är det illa. Med tanke på teknik och materialutveckling så borde alla båtar idag byggas lättare och samtidigt starkare än förr, men tro inte att det skulle bli billigare med både lättare och starkare båtar som kräver mer mantimmar innan det blir båt.
Jan 3, 2013 @ 20:05
Det finns en annan sak med lätta båtar man sällan pratar om och det är hanterligheten vid manövrar och tillägning, något som borde intressera även Cruisingseglarna mer än det gör.
Jan 3, 2013 @ 20:48
Hej
En båt som är 10m lång och 3m bred med insvängd akter som båtarna var på 70-80 talet.
Men nu är en 10m båt 4.5 eller liknande och en akter som har platts för en helikoper platta. :-)
Klart nya båtar väger mer….
Jan 3, 2013 @ 21:14
Du menar det där med 45% större skrovyta på samma båtlängd ?
Det innebär ju i värsta fall 600kg på en bastant 35fotare så det är ju långt ifrån hela sanningen.
Jan 3, 2013 @ 21:21
plus en hel del inredning… sorry, bara skojar… ;-)
Jan 3, 2013 @ 00:37
Det här blir ju tokhett!
Gediget föreläsnings schema!
Kommer man hinna klämma och känna på prylar? (är 50/50 köpare/glassätare just nu)
Kommer det finnas tid för en pilsner?
Hur som.. Ska bli kul!
Jan 3, 2013 @ 03:54
Undrar lite hur man ska gå till väga för att bli en båt designer /naval architecture. Vilka universitet dom ni rekommenderar samt övriga tips att tänka på.
Skulle uppskatas enormt då den information som finns ute på internet idag är näst intill obefintligt.
Stort tack på förhand!
Jan 3, 2013 @ 11:02
Do it the JIMMY way, dvs praktisera/diskutera/prova/våga på/med nån som kan mer.
Jan 3, 2013 @ 12:16
Det finns kurser på Chalmers som är intressanta, framför allt om CFD, Computational Fluid Dynamics, kontakta Chalmers avd Naval Architecture and Ocean Engineering och diskutera möjligheten att hänga med på nån kurs. Officiellt är Chalmers kursprogram inte tillgängligt att läsa som enstaka kurser, men du kanske inte tycker det är nödvändigt att ta ut några formella betyg.
Eventuellt är det en alldeles för lång väg att gå. Peter Norlin klarade sig utmärkt med en basic teknisk utbildning på gymnasienivå. Han fixade balansgången mellan känsla och fysikalisk förståelse för vad som händer. Det är ett stort plus att inte ha några förutfattade meningar alls.
Jan 3, 2013 @ 20:50
Rekommenderar Marina System på KTH om du vill få gedigna kunskaper i Naval Architecture. Finns bland annat möjligheter att fokusera på strömningsmekaniska eller strukturmekaniska frågeställningar. Dessutom finns en kurs där studenterna utvecklar egen VPP mjukvara liknande OCR VPP =)
Kolla in Marina System
Jan 3, 2013 @ 21:56
De klassiska utbildningarna är väl Chalmers eller KTH. Sedan exjobbar man här: http://www.blur.se/2012/01/15/twisted-flow-wind-tunnel-i-auckland/
Jan 4, 2013 @ 14:50
Stort tack för alla svaren. Vet ni några bra respekterade Universitet ute i Europa samt i USA som är bra? Har nämnligen kollat in lite lätt på ovanstående utbildningar och vinklar sig mer åt störe fartyg. Medans intreseset ligger åt sportigare segel båtar. Så som nya farr 400 etc. Kollat in ett mindre univeristet i USA, Weeb Instute. Frågan är nu, någon som hört om det? Positivt/negativt etc.
Tack på förhand åter igen!
Jan 4, 2013 @ 16:22
Webb Institute är en mycket välrennomerad skola men dom har såvitt jag vet ingen specifik inriktning på yachtdesign utan är en mer allmän ingenjörsutbilding med skeppsinriktning. Den mest “kända” yacht-design utbildningen finns väl annars på universitet i Southhampton http://www.southampton.ac.uk/engineering/undergraduate/courses/maritime_engineering/j643_meng_ship_science_yacht_and_small_craft.page?
Jan 4, 2013 @ 16:35
Vet om två stycken varav Westlawn väl är känd pga att J/Boats Rod Johnstone har utbildats där innan han ritade J/24:an.
http://www.westlawn.edu
http://www.landingschool.edu
Jan 3, 2013 @ 10:15
Hej
Jag undrar om de kan ge sin syn och höra om de håller med om att båtvärlden är konservativ.
Tex, bra kryssbåt skall vara tung, långkölad osv…trotts det fanns vissa nyare designer tog det lång tid innan nya konstruktioner erbjöds?
Likaså skulle det vara kul att höra HUR snabb de idag tror de kan designa en 35fotare som är bebolig, hur mycket mer prestandaökningar kommer vi kunna se inom en 10 års åeriod?
Sedan skulle jag vilja veta om materialutveckling för miljön o hur o vad som händer där?
God fortsättning alla o hoppas Sverige slår Ryssland idag!
Andreas
Jan 3, 2013 @ 10:42
Hej, skulle vara intressant att höra deras syn på hur en enskrovs kryssoptimerad design för normal sjö ser ut, dvs. inte för platt vatten. Är det som Andreas nämner, eller hur ser en design för endast kryss ut?
Häls, Jörgen
Jan 3, 2013 @ 19:19
Den ser vel ud cirka som en Corby. John Corby har udtalt at optimering for kryds var/er gratis under IRC og at det er det han har gjort. Andre designere kan jo have en anden mening, men Corby-bådene gør det jo rigtig godt på w/l-baner. Men det kan jo også diskuteres om det er sjovest at sejle max Vmg højt/langsomt eller hurtigere mere frit med næsten samme Vmg.
Et andet bud kunne være Jean Luc Van den Heede’s gamle Adrien
http://www.google.dk/search?q=jean+luc+van+den+heede+adrien&hl=en&client=safari&tbo=u&tbm=isch&source=univ&sa=X&ei=CsrlUNjWM4fgtQaPo4Aw&ved=0CDcQsAQ&biw=1024&bih=672
En opdateret udgave af samme koncept kunne være interessant.
Jan 3, 2013 @ 19:37
Moderna båtar kryssar mycket bättre än gamla. Norlin 34 – Sweden Yachts 340 -Dehler 34 – Arcona 340. Eller en M34. Kanske inte bekvämare, men snabbare :-)
Att skillnaden är mycket större på undanvind är en annan femma…
Förresten, vem är intresserad av att bara kryssa? Skall man kappsegla så är det väl andra bogar med? Och skall designen ha ett liv som cruiser så kryssar man väl ännu mindre?
Jan 8, 2013 @ 03:11
Trots att jag gillar att åka utför håller jag med Jörgen …jag kanske kan få specificera/omformulera frågan lite:
Vad är hemligheten i utformningen av undervattensskrovet i fören för att undvika slamming och tappa fart i motsjö när man gör ett brett skrov typ VO70?
V065 har en för av typ ramm som är populärt på flerskrovsbåtar – har det någon koppling till frågetställningen?
…och vill de lärda herrarna inte avslöja sina djupaste hemligheter i frågan så kanske man kan stimulera pratsamheten genom att be dem elaborera kring hur man skulle kunna minimera slamming (undvika går ju inte) i motsjö med en scow-för
Jan 3, 2013 @ 11:06
Jag tycker att det vore intressant att fråga hur man värderar prestanda kontra hållfasthet och den miljö båtarna används i. För bästa prestanda kanske man vill ha en rak stäv och en djup köl, medan man för tillgång till naturhamnar vill ha en grund köl.
– Tar man någon hänsyn till i vilka miljöer man tror att båtarna kommer att användas? Gör man t ex kölkonstruktionen starkare på en båt som är tänkt för skandinaviska skärgårdar (med ökad grundstötningsrisk) än för båtar som är tänkta för Medelhavet?
– Hur går resonemanget mellan beställare och konstruktörer här?
– Hur mycket “yttre våld” är det rimligt att en modern båt ska klara, t ex en grundstötning? <– Bakgrunden till frågan är artiklar bl.a. här på Blur om hur även ganska modesta grundstötningar lett till mycket kostsamma reparationer eller tom risk för att båten sjunker. Om utvecklingen går mot allt mer ömtåliga båtar som medför höga försäkringskostnader eller risker för liv är det långsiktigt inte bra.
..och nej, jag har faktiskt själv inte råkat ut för någon grundstötningsskada, men däremot haft problem att komma i land från en modern båt med rak stäv och köl som skapar ett tremetersglapp mellan land och stäv. :)
Jan 3, 2013 @ 15:07
Mattias, din fråga om hur mycket yttre våld en båt/köl ska klara är klart intressant för de flesta skulle jag tro. Många “racegubbar” (inkl. mig själv..:-) här på Blur kanske ser TP52, IMOCA 60, Farr 30/40 m.fl. som det optimala. Då måste man samtidigt också köpa konceptet “vinna eller försvinna”, vilket kanske inte alla i familjen ställer sig bakom när man ska köpa en modern performance cruiser för vår svenska grunda och rätt steniga skärgård. Vore intressant att lyssna om det finns någon skillnad i synsätt mellan nordiska och utomnordiska konstruktörer som kanske designar för “Medelhavet” där grynnor knappt finns. Helt klart blir köl/bladen allt smalare och längre och mer avancerade, också för båtar som också är tänkta för bekväm cruising. Att som tillverkare/konstruktör tvingas ange som CE-krav; “Highest safe approach speed” vore en intressant fråga att ställa tycker jag. Ingen hyfsat modern fenkölad båt håller för en grundstötning i 7-8 knop, men det finns trots allt en poäng i att veta var gränsen går, när vi som kappseglar ofta tänjer på riskbedömningen under tävling. När vår lilla Dehler 34 blir “fockbåt i semestermode” med hustrun o vovven ombord så görs helt klart en annan riskbedömning o vägval bland grynnor o stenrösen än om det är ett race med 5-7 man ombord. Långkölsfreaken L-O Norlin brukade säga att; Man ska kunna segla ut på sjön o ha trevligt, men också kunna komma hem.. helst då i samma båt. Det ligger trots allt en hel del allvar i det L-O “skojade” om.
Stefan K
http://www.dehlerdoris.blogspot.com
Jan 6, 2013 @ 13:48
När jag skulle traila hem min nya Grand Soleil från varvet, hade en systerbåt i Norge grundstöt (berg) i över 7 knop och kanske behövde man ny köl på vår transport – man kom till hamn utan en droppe i båten och behövde efter besiktning ingen ny köl.
Jan 3, 2013 @ 20:02
Man kan utgå från att inget europeiskt storvarv har råd att anpassa sina konstruktioner för segling i Stockholms eller Finlands steniga vatten. Eller kanske rättare sagt vill inte deras kunder betala för det. Hellre dela kostnaden med alla försäkringstagare för nånstans kostar det alltid pengar. Däremot tror jag de Nordiska tillverkarna tar större hänsyn till hemmamarknadens förutsättningar.
Sedan kan det ju som Stefan säger ovan handla om viktigare saker än pengar om båtens köl slås loss och båten sjunker om vattnet är kallt och räddningen inte tillräckligt nära när oturen är framme – då hjälper inte försäkringen och skämt som Peters ovan fastnar i halsen.
Det skulle vara intressant att höra vad designers har för tankar kring detta.
Jan 3, 2013 @ 20:26
Jag har aldrig hört talas om någon som har drunknat eller blivit allvarligt skadad för att båten sjunkit efter grundstötning i måttlig fart i skärgården?
Det är väl därför man kanske fokuserar på. MOB, brand, master som ramlar ner, segla på föremål i havet, skrovgenomföringar, gasol, el, åsknedslag och annat.
Hade det varit en stor/viktigt fråga så är jag säker på att både vi som konsumenter och andra hade ställt krav.
Jan 3, 2013 @ 20:47
OK, då har det väl antagligen aldrig hänt heller… när var det nu den där sommarstormen drabbade Sverige mitt i semestern, hur många var det som dog då? Men det var ju så länge sedan så det händer ju inte igen.
Draklunne, Bavaria 42 i Medelhavet för några år sedan…jag är ganska säker på att försäkringsbolag/sjöräddning kan dra ett antal exempel på tillbud där en stark gammal båt klarat en grundkänning som aldrig en modern båt med torpedköl på smal, djup fena klarat av. Det är aldrig en stor fråga förrän det händer…
Jan 3, 2013 @ 21:01
Återigen. Hade det varit en stor fråga så hade det säkert funnits krav från fler kunder (och tillverkare som gladeligen hade tagit betalt).
Som båtägare så får man värdera sina risker. Seglar man i 10 knop i gruset så vet man nog att det går åt helvete oavsett vad man har för köl, gippar man 150 m2 spinnaker när det blåser 12 så får man kanske vara beredd på att masten ramlar ner, osv.
Du seglar ju SK-55? Vilken båt hade du köpt i stället om det fanns en garanti att den pallade en grundstötning i 6 knop?
Jan 3, 2013 @ 21:58
Jag seglar inte SK-55 längre utan trimaran vars centerbord fälls upp om man missar en så grund sten :-)
Däremot gick en kompis på hårt med sin 55a från 1922 i 12 knop utan andra skador än blåmärken och spruckna revben. F.ö. en hygglig kryssbåt :-)
Hade Draklunne varit Vindile så hade kölen inte lossnat.
Alla båtar är ju kompromiser och alla får göra sin egen trade-off.
Tycker bara att det vore rimligt om en familjebåt tålde en så vanlig incident som en grundstötning i långsam cruisingfart utan att spricka sönder i kölinfästningen. Känner mig rätt säker på att jag inte är ensam om att tycka det varför det vore intressant att höra lite om designers tänk kring detta.
Tror att Nordiska båtar som Linjett, Arcona och X-båtar (åtminstone av lite äldre modell) är starkare byggda än motsvarande kontinentbyggda båtar.
Själv skulle jag nog inte välja någon kölbåt alls för jag gillar att segla fort i båtar som tål en grundstötning i åtminstone 6 knop. Vi gick f.ö. på grund med trimaranen vid provseglingen – det hände ingenting förutom lite finishskador på centerbordet
Jan 3, 2013 @ 22:50
Men vänta ett tag. Långsam cruisingfart, 5-6 knop?
Jag seglar en 1/2-tonnare och 6 knop är nästan max på kryssen.
Att dra en parallell med bilar säger du att bilen skall klara en frontalkrock med plattan i mattan.
Vilka bilar klara det och sen kör där ifrån?
Jan 3, 2013 @ 21:08
tänker bara på diskussionerna och uppmärksamheten kring vissa händelse där båtar tappade sina kölar. Ingen påverkan? inget krav från konsumenterna?
Jan 3, 2013 @ 21:27
Förvånadsvärt lite reaktioner faktiskt.
De flesta båtspekulanter har väldigt begränsade kunskaper kring båtkonstruktion och ställer krav därefter, precis som i bilbranschen är det billiga det mest efterfrågade men det finns också en stor grupp köpare som ställer högre krav (tack och lov för Svenska båt och bilproducenter, därmed inte sagt att vi har någon ensamrätt på bra produkter).
Jan 4, 2013 @ 00:07
Moderna skrov med frihängande roder o fenköl ger så mycket mer speed, seglingskänsla och manöverbarhet så långkölade båtar är inget som jag lockas ett dugg av faktiskt. Däri ligger också en riskbedömning förståss. Min båt är definitivt ingen stridsvagn som klarar o segla rätt in i berget i 7-8 knop. O jag vill inte ha en “stridsvagn” typ långkölad koster.. :-) Det vore ändå det en högst rimlig konsumentupplysning att tillverkaren/varvet ger en utfästelse vid vilken speed kölinfästningen skadas med risk för vatteninträngning. Om det är 2, 3, 4 5 eller 6 knop kanske inte spelar någon roll alls för vissa som enbart prioriterar speed, men för flertalet seglare så tror jag att en sådan upplysning ger en klart viktig input till val av båt eller t.o.m val av köl. Det vore hursomhelst intressant att höra hur olika konstruktörer ser på problemet som alla seglare (som håller till i skärgården) förr eller senare drabbas av(att segla rakt på urberget alltså, med risk för att hela semestern är förstörd). Sedan får vi nog skilja på rena feldimensioneringar alt. utförandefel då kölar gått av eller lossnat (Drum, Cracer 40, Bavaria 42 Match, Bavaria 38Cr) utan att man kört på något hårt alls. Sedan är det inte alls säkert att en stum kölinfästning via t.ex. stålram/aluminiumram är det bästa. Ett platt skrov som tillåts fjädra i kölens aktre/främre infästning är sannolikt att föredra (typ Dominant 78).
Det är nog rätt vanligt att en yacht-designer inte har så mycket med dimensionering att göra. Det är ofta någon ingenjör på varvet som gör detta jobb/väljer beslag osv. Ett vanligt problem är också att varvet inte bygger som det är konstruerat och dessutom bygger mycket tyngre än yachtdesignern tänkt.. För tungt/kraftigt är också feldimensionering.
Vore också klart intressant att höra hur mycket olika designers går in i själva konstruktionsjobbet/detaljerna och även om man följer upp hur varvsjobbarna sedan bygger/plastar.
Stefan K
http://www.dehlerdoris.blogspot.com
Jan 4, 2013 @ 08:56
Beg to differ men det är ju helt baserat på personliga värderingar, om man inte tänker sig en koster utan istället en långkölad R -båt skrov som typ Refanut så är det en helt fantastisk skapelse. Problemet med gamla tunga båtar är att dom inte “kommer till liv” för en det blåser lite.
Om man skall jämföra fart och ren seglings känsla så går Refanut (långkölad 30 plus mt) på en kryss , i ca 5 s/m och mer vind, helt underbart jämfört med en STP65 (stora syster till TP52).
STPn är lite snabbare med sin längre vattenlinje och högre rätande moment MEN som kryssbåt skulle jag välja Refanut alla dagar i veckan. På undan vind blir det annat när STPn blir som en gigantisk jolle på socker rush vilket är kul.
Refanut är en välprövad grundstötnings farkost då ägarna älskar att ta sig in och upptäcka nya vikar trots en draft på 3 meter. STPn smällde på i hamnen i ca 3-4 kn vilket tydligen händer ofta (då hon har samma draft som djup i hamnen) , Men förvånansvärt lite hände då all vikt satt just i bulben som tvärt stannade. Nu är ju vikt fördelningen på en STP något bisarr när huvud delen av vikten sitter i bulben och ett tomt skrov väger just över 1000 kg. På en undandvind med en STP skall man absolut inte smälla på, vi loggade som bäst 14,7 kn i 10 kn true wind i en liten nedförs backe.
Vad jag ville komma till är att om man får chansen att prova dessa ytterligheter skall man ta den. Gamla långkölade damer har otroligt mycket mer att ge än man kan tro och det är ju därför segling med dessa gamla klassiska båtar är så fantastiskt kul, dom ger en sån enormt fin seglings känsla.
Såg Itaka till salu…… Slå till.
Jan 4, 2013 @ 10:45
Håller med Gustaf om att långkölat inte behöver vara trögt,
En snabb 55a som den jag åkt omkring med är svårslagen då det gäller seglingskänsla och livlighet – rätt långt ifrån kostrar och R-båtar. Går hyfsat fort på alla bogar, extremt ovanligt att man blev omseglad, och man sitter med vattnet på armlängds avstånd. Problemet med dessa båtar är att det finns så få av dem, de är oftast av trä vilket ger en tuff vintersäsong och så saknar de ståhöjd.
(14,5×2,3m, 4500 kg, 18m pipa med 76m2 på kryssen, obegränsad spinnaker). På premiärturen med nya båten kryssade jag dock om den gamla damen :-)
Jan 4, 2013 @ 16:20
Dyrssen o Kolmodin, jag hittar inga snabba o lättmanövrerade långkölare i samma storlek som vår båt med 10m skrovlängd ståhöjd, dusch, VC och ett tabell-SRS på 1,251.
Har annars inga synpunkter på jättelånga klassiska skärgårdskryssare, eller veteranbåtar av trä. Beundrar dom som lägger ner hela sin själ o massor av timmar i dessa stiliga skönheter och spjut. Min favvo bland träbåtar är dock kortkölade skumsleven “Erna” numera X-et, som tidigare fanns i min båtklubb i Nyköping.
Nu var min mainpoint att det vore intressant att höra om yachtkonstruktörernas synsätt skiljer sig beroende på var man verkar, norden eller europa. Hur tänker man om “tvärstopp” i berget? Det finns 2 sorters seglare: De som har gått på grund och dom som kommer att göra det.
Den andra frågan om hur delaktiga yachtkonstruktörerna också är i dimensionering, smide/beslag m.m. o själva produktionen vore också intressant att få veta lite om.
Kan tänka mig att t.ex. X-Yacht har en stor vinst i att Jeppesen faktiskt också befinner sig på varvet “in house” under hela processen. Linjett likaså. Det kanske är viss skillnad på att bara beställa en design från t.ex. Qviberg, J/V, Bruce Farr eller nå´n annan namnkunnig extern byrå?
Seglarhälsningar
Stefan K
http://www.dehlerdoris.blogspot.com
Jan 4, 2013 @ 18:03
Min poäng var att jag inte håller med dig om att “Moderna skrov med frihängande roder o fenköl ger så mycket mer speed, seglingskänsla och manöverbarhet” snarare 3-0 till min 55a, men lägger du in ståhöjd mm i kravspecen får du göra avkall på speed, seglingskänsla och manöverbarhet till förmån för större boendevolym inuti som ju är ett måste för många. Bland moderna familjebåtar är Dehler en favorit hos mig med sin prioritering mot seglingsegenskaper precis som X och Arcona.
Jan 5, 2013 @ 00:45
Kolmodin, en SK55:a har ett jättelångt, lättdrivet o slankt skrov med raka välseglande linjer.
Det är ju inte pga den långa kölen som båten är snabb.
Är 100% övertygad om att din f.d. 55:a hade en modern NACA profilerat kort men djupt kölblad och motsvarande RM så skulle båtens prestanda öka markant på alla bogar.
Seglarhälsningar
Stefan K
Jan 5, 2013 @ 10:11
@Stefan K – Logiskt borde det bli snabbare med en modern köl men då skulle båten inte hålla ihop så då har vi en trade off för kriteriet att båten skall hålla i 93 år som den nu gjort.
Lite underligt är det dock att 95an La Morena som jag förstått det mer än väl matchar den ombyggda 95an BrittMarie i båtfart vilken Bergström (?) utrustade med just en sådan “modern” kort djup (3m) fena med blybulb, bara en av dessa håller för en grundstötning…
Jan 5, 2013 @ 10:24
Det skall bli mycket intressant att se vad Henrik Widstrands totalrenoverade 95 Marga går för när hon kommer i sjön med helt uppdaterad rigg och utrustning. Hon har traditionell “lång”köl men med optimerad profil (så gott det nu går) jag tror hon kommer bli giftig med en mycket låg båtvikt. Marga är en något kortare systerbåt till BrittMarie (19.85 vs 21.27), Holm minskade enligt uppgift spantavståndet för att anpassa konstruktionen för Västkusten mer havsorienterade vatten, fortfarande med 67 cm höga fribord på nollspantet :-)
Jan 5, 2013 @ 10:53
Har ett exempel på långkölat kontra modern fena med t-bulb. En anledning till detta var att när jag köpte båten så hade förre ägaren gått på grund, studsat över en grynna varvid kölen tryckts uppåt och delaminerat plasten bakom blyet.
Jag sågade bort den långa kölen och ersatte med ett 1,8 djupt svärd, hissbar till 1,3m. Monterade detta i en 600 mm hög trumma där jag har 50 mm tjockt gummi i ovanframkant, kölen kan vid grundkörning svikta 60mm bakåt, om gummit trycks ihop 30 mm. Denna köllösning känns för mig som ett bra alternativ till bulta direkt i skrovet.
Riktigt nöjd med båtfarten hittills men upp till bevis till sommaren.
Jan 3, 2013 @ 11:23
Hej Peter
Jag tycker att det vore intressant att få kommentarer kring biomimicry t.ex. “humpback whale fin” som skapar turbulens och eventuellt bättre egenskaper i vissa förhållanden. Det skulle också vara intressant att höra om de arbetar med ytstrukturer som kan minska friktion eller ytbeläggningar som kan stoppa/minska beväxningen på undervattenskrovet.
Jag skulle även gärna få höra deras reflektioner kring “Craddle to craddle”. Båtarna görs idag av material som är svåra att återanvända och har oftast väldigt lång nedbrytnings tid även efter “sista förbruknings datum”
Tack för ett entusiastiskt och engagerat forum!
Gott Nytt År
David Crafoord
http://news.nationalgeographic.com/news/energy/2012/04/pictures/120419-biomimicry-for-energy/#/energy-technologies-biomimickry-nature-turbine-whale_50935_600x450.jpg
Jan 3, 2013 @ 11:24
Hur varierar konceptet/designen för en vass C/R när längden ökar från 9 – 10 – 11 – 12m. Utan lulll-lull, men konfortabel. Shorthanded och full besättning. Skrovlinjer, relativ kölvikt, depl/segel, djupgående, köldesign etc. ska en 9 m båt se ut lika som en 12 m?
Hur mycket vikt sparas när man går från glasfiber/vinylester sandwich till kolfiber/epoxi? Båten måste hålla för skärgårdsseling också.
Enkel/dubbel/trippelspridar rigg i 9 – 12 m intervallet?
Segelmaterial i samma intervall?
Ge exempel på egna riktigt vassa C/R (där seglingsegenskaper prioriterats).
Vore fantastiskt om dom kan ge oss fina svar på bara några av dom här frågorna!
PS heter Anders Bergmark, men behåller min signatur
Jan 3, 2013 @ 12:53
Det mesta som säljs idag kallas cruiser/racer troligen av kommersiella skäl,
vad definierar en C/R samt vad är definitionen för racer och renodlad cruiser.
Jan 3, 2013 @ 18:47
Dagens racer blir morgendagens cruiser. Se bare på Elan350, bredd, doublte ror, planer, osv altså mye det samme som en 10-15 år gammel racer…
Jan 3, 2013 @ 19:11
+1…men dagens utvecklingscykler går snabbare och snabbare.
I vart fall i andra branscher. När får vi se första C/R båten med svängköl?
Hade svängköl på ritbordet för LIFE 10.0 men tror “marknaden” inte är redo…än :) I vart fall inte den skandinaviska.
Frankrike verkar vara först movers, varför?
Kommer drivet från seglarna, media eller tillverkarna (Pogo etc.)?
Hur skiljer sig öppenheten för nytt i design briefer mellan ländern.
Kan förstå att ingen i panelen vill ange specifika tillverkare men länder hade varit intressant att få deras syn på.
Jan 3, 2013 @ 21:15
På tal om driftiga fransmän.
De är sällan fega på att prova nya grepp i de flesta områden.
Fick denna länk från en kompis idag.
Ser iaf inte ut som Mälar 25..
http://www.youtube.com/watch?v=4-ORzm8UW1o
Jan 3, 2013 @ 21:18
Bra fråga!
Satt tidigare och funderade på vem av de större varven som
blir först med svängköl och daggerboards, på CR el. RC ?
En svängis är ju ett performance statment om något..
Jan 3, 2013 @ 22:05
Peter K
Den har vi sett för länge sedan – Guyline :-)
Gillar Pogo/Life-konceptet med en djup och lätt köl då det behövs och upphissat då det inte behövs. Går det att bygga krocksäkert till rimlig kostnad?
Jan 7, 2013 @ 23:17
Stefan…
Ja Stefan, tyvärr var det länge sedan vi var i framkant, både Guy och B&R var banbrytande. Tänk var vi varit om den utvecklingen forsatt sedan dess :) Då hade Fransmännen idag kännts mossiga!
Vet inget än om krocksäkerheten på fällkölar men en svängpunkt i akterkant och en hyrdaulik med övertrycksventil borde ge lägre impact vid “krock” än en fast köl som är stumm.
När man dessutom har bly i botten som tar ned impacten ytterligare borde de strukturella skadorna bli lägre. På större båtar lägger man ibland in en “krockkudde” i kölen för att minska impacten och därmed kraften. Detta kom bland annat till användning på HETAIROS med dess 9 meter djupa köl när den körde in i gruset :) På stumma konstruktioner blir impacten enorm även vid relativt låga farter, vidare tar det mindre kraft att stoppa en lätt båt än en tung, ren fysik.
På LIFE 7.5 har jag än inte gjort några destruktiva krocktester, återkommer med hands-on feedback när/om det sker, men jag kommer inte att aktivt söka efter tillfällen för krocktest :)
Jan 8, 2013 @ 07:17
Seglade ombord på PUH (föregångaren till Z31, dvs utanpåliggande 900 kg centerbord som lyfts med hydraulik) under Augustimånen i början på 90-talet. Vi var på (touchade botten) flera gånger, vid kappsegling på natten utan GPS vågade vi mycket mer än konkurenterna. Vi hade aldrig våga segla så om vi haft fast köl.
Jan 8, 2013 @ 07:31
Vilka var erfarenheter från Puh, räcker kölvikten för kryss i vindar runt 10 m/s ?
Jan 8, 2013 @ 12:40
Det blåste inte så mycket när jag seglade PUH. Erfarenheten av Z31 är att kölvikten är i klenaste laget för att båten ska få kraft på kryssen. Med mycket folk på railen funkar det!
Jan 3, 2013 @ 19:07
Förträffligt initiativ..
De som tar sig till Dusseldorf får höra ännu mer på en dragning om framtiden 23 jan.
Men innan dess:
Hur ser konstruktörerna på stabilitet? Bestämt RM i viss vind eller hur går tankarna?
Veck i baken – nån nytta mer än för good looks och bredare akterkojer?
Dubbla roder – var går gränsen ifråga om båttyp?
Vad gäller på roderkänsla – tryck eller neutralt? Ska det skilja mellan cruisers och performancebåtar?
Kollar konstruktörerna sina båtar?
Hur mycket kan/ vill/ får de påverka?
CG
Jan 4, 2013 @ 07:37
Kanske redan provats ?
En båt med cantingkeel med två centerbord, dessa designas med vingprofil och skiftas vid varje slag vilket ger mer lyft !
Varför kan man inte ha en fast köl som är plan på bägge sidorna men som ändrar form på lovartsidan till en vingprofil vilket borde ge mer lyft ?
Jan 4, 2013 @ 09:46
Vet inte om jag missförstår dig men trimtab gör väl just detta?
Jan 4, 2013 @ 10:48
Cantingkeel-ceneterbord har dom väl redan på IMOCA 60:ORNA? Men med symetriska c-bord.
Trimtab har funnits på R-båtarna sedan 60-talet tror jag, då var dock kölprofilen symetrisk när klaffen stod i mitten och mao fick en liten “knäck” när du ställde klaffen. På IACC-båtarna och en del andra båtar så har man gått en annan väg; lovartssidan blir symetrisk när klaffen ställs ner 3-5°. När klaffen står i 0-läge får profilen en insnörpt midja, hela kölprofilen inkl klaff kan dock göras mycket tunn.
Jan 4, 2013 @ 11:40
Det där med att man designar en klaffad profil så att sug sidan ser ut som en “lämplig” asymmetrisk profil är tyvärr en vanlig missuppfattning.
Profiler för klaff ser ofta lite annorlunda ut än symmetriska profiler utan klaff, t.ex. har man ofta en liten midja i närheten av klaffen för att förbättra strömningen när klaffen används. För att förenkla saker kan man säga att profilens vävningen/camber samt anfallsvinkeln som ger lyftkraften och sen kan man leka med tjockleksfördelningen för att få ner motståndet för en viss välvning/camber.
Dvs. för normala anfallsvinklar får man ut samma lyftkraft från ett segel som ett asymmetriskt vingsegel förutsatt att de har samma välvning och anfallsvinkel.
Att designa en klaffad profil med metoden att försöka få sugsidan se ut som en lämplig asymmetrisk profil ger ABSOLUT INTE en optimal profil.
Man ska komma ihåg att varje punkt på en profil påverkar strömningen runt alla andra punkter på profilen. Detta gäller dock inte om man flyger över MACH 1 :)
Jan 4, 2013 @ 12:04
Vi pratar nog om samma sak Kåre dock kan jag inte alla tekniska termer! Jag var själv inblandad i ett projekt som byggdes i början av 90-talet och där det skrevs ett examensarbete om detta på Yacht Research Unit i Auckland. Detta med full insyn av Team NZ.
Båten som byggdes här i Sverige använde en köl med klaff mm, det fungerade MKT bra ofta- inte alltid!
Jan 5, 2013 @ 07:40
Visst har man haft trimtab tidigare, men det verkar inte så vanligt på moderna båtar under 40 fot ?
Om man jämför en äldre köl på tex Norlin 37 mot Pacer 376 så är den senare ganska kort sett fram till bak -kant ?
http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=2368
http://sundetregatta.blogspot.se/2008/02/simonis-and-voogd-vs-peter-norlin.html
Finns kanske fler skäl till det ? dels så minskar den våtaytan ?
Men det blir också svårare att få liten avdrift vid låg kryssfart med den senare konstruktionen ?
En trimtab hade kanske hjälpt men då ökar också kölytan ?
En köl som kan ändra form till vingprofil beroende på vilken bog den seglar samt kanske kan utformas så att den har mer profil vid låg kryssfart ?
Samt gör den plan och smal vid undanvind borde vara mer optimal ?
Jan 5, 2013 @ 10:34
Motsäger inte wave-piercingför och foiling varandra? Ska man foila vill man väl komma upp så tidigt som möjligt och då föreställer jag mig att ett förskepp med mer bärighet är effektivt. Eller handlar foiling enbart om centerbordens utförande? Dessutom kanske ett fylligare förskepp kan minska risken för flippar?
Övriga frågor jag hade och inte visste att jag hade täcks väl in av alla kommentarskollegor ovan. Ser fram emot en heldag i Gustavsberg!
Jan 6, 2013 @ 10:02
Trenden har varit att rita båtar med bred och fyllig akter och liten bärighet i fören för att skapa en båt som surfar och ev planar bra.
Nackdelen är, som jag ser det, att när dess båtar kränger så flyttas deplacementstyngdpunken bakåt, när båten då kränger så går den det snett och kölen kan i värsta fall peka åt lä. Detta gör att dessa båtar kryssar dåligt.
Senaste trenden verkar vara att dra in linjerna i aktern och göra förskeppet fylligare, typ KER, Farr400 mfl.
Maestro 345 verkar tillhöra kategorin bred akter. J111 något mitt emellan. Varuna är bred över däck men har en helt annan undervattenskropp i aktern och för.
Min undran är hur detta påverkar undanvindsegenskaperna?
Vilket håll går trenden?
Jan 6, 2013 @ 23:18
Precis, och det tror jag är receptet för att få en bra allroundbåt. Skulle så gärna modellera om Cheetah så, men det är nog lite mycke jobb..
Jan 6, 2013 @ 11:12
Det krängande momentet (motverkas av det rätande momentet) är lika med segel/köl-skrovkrafternas tvärkonponenter gånger avståndet mellan deras tryckcentrum (hävarmen alltså). Ett rektangulärt kölblad har tryckcentrum på halva höjden, ett POGO/Seascape27 kölblad längre ner, en köl med längre korda i överkant än nedtill högre upp – med samma segelkrafter blir krängande momenten olika (högst för POGO/Seascape kölen). Teoretisk borde en köl med kortare korda nedtill och bulb vara en fördel. Men väldigt få performancebåtar har en sån köl. Varför? Det kan ju knappast vara en vare sig ekonomisk (jag pratar om performance) eller hållfasthetsteknisk (snarare tvärtom) fråga.
Jan 6, 2013 @ 23:21
Jag tror du överskattar båtkonstruktörernas kunskap om kölar. Många har bra koll och känsla för skrov och segel, men när det kommer till kölval, så tar dom nått beprövat… i vart fall för 10-15 år sen. Annars är jag helt enig, en korda som minskar nertill borde ge mindre krängande moment än en rak med samma yta.
Jan 7, 2013 @ 11:22
I 6:metre klassen läggs mycket krut på kölarna.
Vissa har längre korda nedtill och bulb.
http://sparkmanstephens.blogspot.com/2010/07/design-2505-6-meter-tempest-upgrade.html
http://www.6mr.se/Fleets.html
Någon slags fördel bör det kunna vara?
Förövrigt ser det ut att vara en fantastisk köl att gå på grund med!
Jan 7, 2013 @ 19:04
Äsch, det där utseendet på kölar är ju bara resultatet av 6:a-regeln. Självklart skulle även en 6:a bli snabbare och gå högre i vind med en djup fena med kort korda och bulb. bulbvikten skulle dessutom kunna minskas och ge prestandaökning.
Jan 7, 2013 @ 20:32
En kompis byggde en 3/4 tonnare runt -90, båten hette Profilen. Jeppesen som ritade var mycket bestämd angående övergången mellan skrov och kölblad. Kölen skulle vara så smal som möjligt mot skrovet och vass i bakkant ända upp till skrovet och en mjuk liten radie i övergången där fram.
Om det var detta som gjorde att de vann en massa är oklart men säkert bidragande.
Jan 8, 2013 @ 03:21
Stod och tittade på en min-transat på land igår …den hade en sån köl.
Det var för övrigt inte någon vanlig NACA profil vilket de flesta brukar köra med.
Jan 6, 2013 @ 13:57
Lämnade min kommentarer högre upp betr säkerhet/konstruktion – därför upprepa
När jag skulle traila upp min nya Grand Soleil, grundstötte (berg) en systerbåt i över 7 knop på premiärturen och kanske behövdes en ny köl på vår transport – inte en droppe i båten och efter besiktning behövdes ingen ny köl.
Året därefter gick jag på berg vid Harstena i 4.5, vilket jag aldrig behövt åtgärda.
Men Hanse och Bavaria är kanske snabbare :))))
What’s Up 1302 | BLUR
Jan 7, 2013 @ 08:40
[…] Sedan är det vår. Eller i alla fall årets första båtmässor då London Boat Show och Scandinavian Sailboat Show i Gustavsberg slår upp portarna. Under lördagen kommer jag att vara moderator för ett forum om yacht design vilket känns grymt kul. Följ frågeställningarna här. […]
Jan 7, 2013 @ 17:17
Hur resonerar man kring de breda, ibland nästan helt rätsidiga och med skarpa slag, akterspeglarna som dyker upp på moderna racer/cruisers, alltså relativt tunga båtar som knappast planar? När båten lutar, som på kryssen, är akterspegeln ofta nedsänkt i vattnet och släpar med sig en massa turbulent vatten. Fördelarne kan vara att man “lurar” flödet att man har en längre vattenlinje än man egentligen har, enkelt uttryckt, samt bättre bärighet vilket ger bättre rätande moment. Skulle vara intressant att höra om man har tittat närmre på dessa för-och nackdelar eller om det är en modegrej från lättare/snabbare moderna båtar.
Jan 7, 2013 @ 19:11
Meget interessant. Juan K har jo talt om “transom immersion” – og det kunne være interessant at høre hvordan “transom immersion” forholder sig til bådstørrelse og fart.
Det fungerer jo tydeligvis på VO70’erne, men fungerer det også ved en mere almindelig bådstørrelse og -fart – f.eks. omkring 35 fod ?
Jan 8, 2013 @ 03:24
Som jag förstår det skall man bara ha transom immersion om man planerar att plana …i icke planingsfarter ökar då istället motståndet med en sån akter.
Det har säkert gjorts ganska mycket tester i just den frågan.
Jan 7, 2013 @ 20:43
Det där fenomenet har jag funderat en del runt och jag tror du har rätt i att man kan “lura” vattnet som du säger med det där skarpa slaget. MEN, jag tror det kräver fart. När farten blir tillräcklig för att vattnet släpper och slutar bubbla runt i “hörnet” så tror jag det bidrar till det rätande momentet och på så vis ger fart, men i lägre farter när vattnet bubblar runt i det där hörnet så är det bara hämmande. De där breda båtarna med den designen brukar ju vara tänkta för undan/halvvind och inte kryss, så det är nog mest en modenyck när den designen hamnar på semesterbåtar typ Elan.
Jan 7, 2013 @ 21:40
“chines” og “transom immersion” er vel 2 forskellige ting. Begge værd en komdentar fra designerne.
Jan 8, 2013 @ 16:20
Som på HR 352 eller? ;-)
Jan 8, 2013 @ 17:43
Båt utan barlast som erhåller rätande moment av Chines ?
http://www.youtube.com/watch?v=R_TEDjFCKJM
Jan 8, 2013 @ 16:47
lastfartygen är mer eller mindre fyrkantiga. vid krängning ger just kanterna en lyftkraft/ett rättande moment.
Jan 9, 2013 @ 22:19
Mitt i “Silly Season” ser jag verkligen fram emot att höra svaren på alla skitbra frågor i Gustavsberg på lördag.
Stefan K
http://www.dehlerdoris.blogspot.com
Jan 10, 2013 @ 20:28
Tack vare Niklas på http://sittbrunnen.se och SolidTango så kommer det att sändas live både här och på ett antal andra sajter.
Superkul!
Jan 11, 2013 @ 21:03
+1!
Framtiden är här med livesändningar som vem som helst kan producera.
Det vill jag se mer av!
Lokala regattor-events. Kanske tom från klubbens kvällseglingar..??
Hur lyfter man fram det mer till potentiella intressenter?
Det man inte vet eller har kunskap om. Är svårt.
Funderar på om man skulle fixa något till sommarens aktiviteter.
Scandinavian Sailboat Show | live | BLUR
Jan 12, 2013 @ 08:20
[…] mer om agendan och intressanta frågeställningar här. Tack till Niklas på Sittbrunnen som sänder […]
Maarten Voogd och Far East Boats | BLUR
Feb 9, 2014 @ 18:40
[…] träffade ju Maarten första gången när jag hade honom som gäst i min paneldiskussion på Scandinavian Sailboat Show i Gustavsberg för drygt ett år sedan. Då var engagemanget med Far East Boats ganska nytt och hans […]