Kolfiberbom från Seldén till J/111

När man har seglat en båt hårt i sex säsonger så har man skruvat isär det mesta. Man tänker att det inte finns så mycket att ta tag i. Men det tar liksom aldrig slut. Detta kan vara jobbigt, men ibland också kul att ta fram bättre lösningar.

En sådan sak dök upp när vi gick igenom riggen i vintras; en bult i bomnocken satt lös (vi hade efterdragit den ett par gånger under säsongen) och nu visade det sig att hålet hade blivit alldeles ovalt. Ytterligare en sak på att-göra-listan…

För ett par år sedan så hade vi kollat lite på kolfiberbom. Detta går ju att få på J/121 och är standard på flera av de mindre båtarna. Men då visade det sig att det var rejält dyrt att få en bom från Hall Spars och några andra vi kollade på. Fransmännen har provat AG+ på J/112e för att få till ett prisvärt alternativ.

På J/70 satt det en Seldénbom som var sjysst, och jag hade också sett Teknova segla med en bom som såg fin ut. Vi tittade närmare på Teknovas bom för att se hur detaljerna var gjorda, och pratade en del med Bengt Falkenberg. Man har varit smarta och satt avlastaren för ett rev inne i bommen, och även utväxlingen för cunningham är integrerat i bommen.

Här finns en bildserie som visar hur den ser ut:

teknova-bom-3

Vi pratade även med Patrik Forsgren, som ju har en högsmal racingbom med finjusteringen för storskotet inuti bommen. Här har man valt att göra en bom som är maximalt hög enligt reglerna, men inte superlätt trots

Vi resonerade om vad vi ville åstadkomma;
• en så lätt bom som möjligt för att lättare få twist i lätt- och undanvind, och
• minska det krängande momentet
• robust och ”lättservad” för att fungera bra offshore

Till sist kom vi fram till att vi ville hålla den så clean det bara går. Vi har redan avlastare för rev på däck, och även finjustering & cunningham fungerar bra idag.

Vi satt ner med gänget på Seldén. Bland annat Will Holt som är Design Engineer och som jobbat myckjet med kol både på fabriken i England och nu här. Även Per Wretlind som ansvarar för beröäkningarna bakom (man vill ju veta vad som händer bvakom kulisserna).

Så här blir resultatet:

Profil: BC154-30-00, 157 x 87 mm (nuvarande är 170 x 90 mm)
Material: Carbon prepreg T700SC
Vikt: 11.4 kilo. Detta är lättare än förslagen från Hall Spars eller Marström! Nuvarande bom väger 19 kilo.

Features:

  • Uthal 16:1
  • 2 rev som dras till cockpit.
  • Ökat avstånd mellan segel & uthalstrissa (100mm OS instead of std 50mm).
  • Större cutout i främre änden för ökad åtkomlighet & lägre vikt.
  • Soft loops för block till uthal & 2 x storskot.

För dimensionering så utgår man framförallt från det rätande momentet. Jag har ju varit lite skeptiskt till hur hur man räknar fram detta, men man jämför löpande med skarpa tester och det verkar bli tillräckligt bra. Vi kanske skulle dra ned Blur för att jämföra verkliga mätningar med ORC och Seldéns värden?

På bilderna ser vi resultatet från en FEM-beräkning (finita elementmetoden). Lastfallet som visas här är vid kryss med full stor och försegel. Storskotet har släppts ut och nedhållande kraft tas från kicken.

Färgskalan beskriver den totala töjningen av materialet. Där det går mot rött sträcks materialet ut och där det går mot blått komprimeras materialet.

Att utgå från töjningen är ett arbetssätt som ofta används vid kompositberäkningar, till skillnad från beräkningar av isotropa material som till exempel aluminium, där spänningen/påkänningen i materialet beräknas direkt.

Den totala töjningen av laminatet används som en första check innan kolfiberlaminatet analyseras lager efter lager.

Här ser man laminatuppbyggnaden av en typisk kolfiberbom som J/111:an. Längst ner ser ni det första ”hoop”-lagret. Fibrerna har lindats 90° mot bommens längdriktning för att hålla ihop laminatet och ge dess nödvändiga ”hoop strength”. Därefter lindas två lager med ±18°, sedan ett lager med längsgående fibrer och sedan dom sista ytlagren med ±18°, som ger laminatet det karakteristiska utseende.

Lindningsvinkeln på 18° ha blivit framoptimerad för bästa möjliga balans mellan böjstyvhet, vridstyvhet och en robust produkt. På t.ex. spinnakerbommar där kravet på vridstyvhet är mindre och konsekvenserna av ett brott oftast mindre förödande, är lindningsvinkeln minskad till 10°.

Det känns extremt kul att kunna få denna på plats, och det kommer så klart en rapport och massa bilder när den sitter på.