Gotland Runt

Mer läsning

• Tips för skärgårdsbanan Stockholm-Sandhamn (2012)
• Go For Speed – Vägval vid havskappsegling (2007)

Officiell information

• KSSS – Officiell sajt för Gottland Runt

Odd Lindqvist har tidigare bjudit på sina tips i tidningen Segling, men här kommer en omarbetad och utökad Blur-variant! Så här enkelt är det…

Den här artikeln tar vid där Gotland Runt slutar – med eftersnacket i duschen. Det eviga snacket på bryggan, i baren, i bastun, på prisutdelningen (om det har gått så bra så man går på den) och som fortsätter så länge man tror sig minnas seglingen.

Men innan jag gräver ner mig i det efterkloka pratet och berättar om hur man “borde” segla Gotland Runt tänkte jag ge några synpunkter på vad en strategi kan vara, och varför man har den.

Övergripande strategier

Även på ett ’tungt’ race som Gotland Runt finns det seglare som ger sig ut på banan på vinst och förlust. Man tar seglardan som den kommer därute på havet och är fullt nöjda med det. Någon egentlig strategi har man inte; det hela är ju, trots allt, “bara på skoj”

Men de flesta har en mycket mer genomtänkt inställning. Man planerar och försöker förutse olika scenarier – man lägger upp en strategi och har därmed skapat en grund för sitt seglande redan före start.

Några av de grundläggande parametrar man ska fundera kring är dessa:

• Gemensam målbild. Ska vi vinna eller “vi är bara är här för att lära oss och ha kul”.
• Risktagande/båthantering. Hur hårt ska man segla, vilka förluster är man beredd att ta? Ska man t ex sätta spinnaker på en blåsig undanvind med uppenbar risk för broachar?
• Risktagande/navigation. Hur nära land vågar vi navigera? Vid nära landkontakt utmed Gotland kan man vinna distans samtidigt som det finns risk för grundstötning.
• Risktagande/vägval. Här har vi den berömda “chansningsfaktorn”, som ofta gäller rhumbline kontra kantkörare. Har vi en långsam båt och hög ambition kan beslutet bli att öka chansningsfaktorn.

Det här är saker som man ska diskutera före start, inte ute på banan. Olika ambitionsnivåer bland besättningsmedlemmarna kan skapa onödig friktion. Dessutom fördröjs beslutsfattandet med polsk riksdag ombord medan man blir omseglad av båtar med spinnaker eller på spår närmare land.

När väl dessa övergripande strategier är klargjorda kan man lättare skapa den mer detaljerade strategin, den som handlar om vägvalet.

Rätt strategi – före och efter…

Med tanke på snacket på bryggan redan före start kan man konstatera att nästan alla båtar faktiskt tycks ha någon form av strategi när det gäller att välja väg runt Gotland. På samma brygga, med samma seglare, men efter målgång verkar det emellertid som om många haft inte bara en, utan flera strategier ombord! Man har helt enkelt haft svårt att fortsatt enas om en stark strategi när man befinner sig ute på banan och valsituationerna radar upp sig på löpande band. Och så går det som det går – såvida man inte haft en fantastisk tur hela tiden.

Oftast tror jag ändå att man haft en hyfsat bra strategi från början, men att omständigheterna gjort att man frångått dem. Mycket mänskligt! Du känner säkert igen en del av de här varianterna:

• ”Sjörapporten talade plötsligt om att vinden skulle vrida mot väst, så vi slog för att möta den…”
• ”Vi såg en molnbank växa upp i väster…”
• ”Våra värsta konkurrenter drog ut på högerkanten, så vi följde med…”
• ”Du vet att sjön var så jäkla oxig på styrbordsbogen, så vi stod på för babord…”
• ”Det är ju inte kul att slå tillbaka till rhumbline när vi låg i ett 10-graders lyft…”
• ”Vi var tvungna att skära så mycket på den lätta länsen…”
• ”Vi hade förlorat så mycket i bleket vid Visby, så det var bara att chansa mot fastlandet. Dom talade ju om sjöbris kring Sörmlandskusten…”
• ”Ju längre in mot land man kom, desto mer lyfte det för styrbord…”

Den här typen av kommentarer är inte bara bortförklaringar. Många gånger dyker det under resans gång upp bra skäl till att lämna sin uppgjorda strategi. Dessutom är det med strategier som det är med synen på budget i ett företag – de kan vara en trygghet, men å andra sidan är vi i båda fallen små spelare som påverkas av en omvärld som kan förändras blixtsnabbt.

Många GR-seglare bestämmer sig i förväg för vilken risknivå man ska lägga sig på ifråga om vägvalet – för att efteråt fråga sig hur stora risker man faktiskt tog där ute på banan…

Med risk i det här sammanhanget räknar jag att man lämnar (splittar med) sina konkurrenter med 1 sjömil i sidled, eller att man lämnar rhumbline – den raka linjen mellan två rundningsmärken – med mer än 10 procent av den återstående sträckan.

Idag ska det mycket till för att man ska lämna rhumbline. Tack vare den moderna elektroniken kan vi alltid se exakt var vi befinner oss. Idag handlar det om att hela tiden hålla koll på avståndet till nästa märke och var man befinner sig i förhållande till rhumbline. Detta gör att seglingen har blivit mer klungbetonad än tidigare då man inte hade samma precision i lägesangivningen.

Kommunikation ombord

Kommunikationen inom besättningen är helt klart nyckeln till framgång. Om vi först har lyckats besluta oss för en strategi, så gäller det att vi hela tiden relaterar och kommunicerar våra beslut (och icke-beslut) i förhållande till denna strategi. Detta svetsar samman besättningen kring en gemensam målbild som skänker glädje vid rätt beslut, och förhoppningsvis också enighet efter fel beslut.

Vi ska komma ihåg att det låter enkelt här och nu med tidningen i handen. Men att kommunicera ombord vid enerverande stiltje, hård vind, sjösjuka, trötthet, apati, vaktbyten m m är en verklig utmaning.

Därför är det viktigt att jobba på kommunikationsformerna. Det gäller att tränga igenom ’bruset’ ombord och få alla medvetna om strategiska basfakta. Själv har jag en plastskiva där jag kan skriva och sudda bort information till besättningen, t ex om det sker ett vaktbyte medan jag tar en (kort!) vila. Där meddelar jag vad som förväntas hända med vinden de närmaste timmarna, jag kanske uppmanar till speciell koll på vissa andra båtar, eller varnar för en strömsättning.

Navigatören ansvarar

Det är båtens navigatör som ansvarar för det strategiska upplägget och under seglingen ger löpande rekommendationer och beslutsunderlag ifråga om vägvalet. Hur sedan själva beslutsgången ser ut skiljer sig från båt till båt. Ibland är det skepparen som bestämmer enväldigt, ibland är det en afterguard, ibland blir det majoritetsbeslut i “sann demokratisk anda”.

På X-team där jag seglat som navigatör de senaste åren har följande ansvarsområden varit mina:

• Banan
• Väderbevakning och strategi
• Navigationshjälpmedel
• Sjökort
• Instrument
• Ombord-dator med GSM-modem
• Bevakning av start på VHF
• Rundningsrapportering
• Konkurrenter och deras handikapp

Det här är rätt mycket att hålla ordning på för en enda man och det kräver en hel del förberedelser före start.

Väder

Under en längre tid före en kappsegling som Gotland Runt försöker jag dagligen gå in på mina favoriter på Internet. Efter att isländska Their har stängt oss ute blir det förutom SMHI och Foreca också en finsk och en tysk sida. KSSS har lagt ut länkar till de här vädersajterna på sin hemsida. Vitsen med att regelbundet besöka alla är att se vilka som har bäst koll under perioden före seglingen.

Sjökort

Gör en genomgång av sjökorten och jämför med arrangörens officiella lista över obligatoriska och rekommenderade sjökort. Om ni har en plotter ombord ska aktuella sjökort beställas och kontrolleras.

Waypoints

Programmera inte bara rundningsmärken, utan också de ’spontana’ waypoints som kan behövas för navigering mellan rundningarna. Dessa har ju en irriterande tendens att alltid ’sticka ut’, och om man seglar in i en bukt som man ska hitta ut ur bildar de nya rundningsmärken.

Banan

Rita upp banan på ett A4-blad som sätts upp väl synligt på torr plats ombord. Då har hela besättningen alltid klart för sig kurs och längd på respektive ben.

Före start

Under de sista 12 timmarna före start gör en engagerad grupp ombord en avstämning av väderprognoser och de alternativa strategierna. Beslut tas nära start och övriga besättningen informeras vid en gemensam genomgång någon timme före skott. Dagens segling på toppnivå präglas mer och mer av sammanhållna fält där man inte gärna lämnar sina konkurrenter med mer än någon eller några sjömil. Strategi är därför oftast bara en fråga om vilken sida om mina konkurrenter jag ska vara för att hantera förändringar i vinden på bästa sätt.

Vid Gotland Runt finns också alltid en meteorolog som före start har en noggrann genomgång av väderläget under de kommande dygnen, ett bra underlag för den väder- och strategigenomgång som sker ombord.

Därmed börjar det dra ihop sig till årets start…

Starten

Om starten i Gotland Runt går bra så är det alltid en fantastisk början på detta race, det skapar en god stämning ombord som man inte glömmer i första taget. Ändå är en dålig start ingen katastrof. Själv har jag aldrig tjuvstartat i Gotland Runt, men jag har sett att under normala förhållanden har en tjuvstart inte varit förödande för slutresultatet. Men inget slår förstås en bra inledning!

Segla fram till startbojarna och ta deras position på GPS. Lägg ut startlinjen på sjökortet och mät upp avståndet från styrbords- och babordsbojen till Almagrundet, som är första rundningspunkt. Startlinjen brukar läggas så att det är 100-200 meter kortare från läbojen till Almagrundet, på så vis hoppas arrangörerna slippa den ofrånkomliga trängseln – med tjuvstarter och kollisioner – uppe vid startfartyget.

Att man har koll på vindens riktning är avgörande i alla starter. Registrera vindens styrka och riktning för att se om vinden håller på att vrida, eller hur den periodiskt svänger (oscillerar). Vinterns instruktiva animeringar från Auckland har visat hur man före start ska ha en strategi för hur man tror att vinden oscillerar, och var man därför vill befinna sig i förhållande till konkurrenterna i samband med starten och en stund efter denna. Man vill också ha klart för sig vilken kurs som är hög respektive låg om det är kryss.

Bevaka starten över VHF. På så sätt får man rätt tid under nedräkningen och besked om eventuell tjuvstart när skottet har gått. En extra bärbar VHF är alltid bra att ha och kan under starten vara med uppe på railen.

Fri vind är A och O! Typiska risker för störd vind är det vakuum som uppstår bakom eller i lä om någon stor båt eller en grupp med jämnstora båtar. Flest båtar brukar det som sagt vara vid lovartsbojen (även om läsidan av linjen är gynnad), vilket leder till att några få båtar gör bra starter där, medan de andra hamnar i icke önskvärda spår.

Min erfarenhet är att de stora båtarna väljer att starta där det är mest utrymme, d v s närmare läbojen.

Sammantaget väljer jag det kortvariga lidandet kring en stor båt än att hamna i en klunga med jämnsnabba båtar som tvingar en till stora kursändringar för att komma loss.

Senast 7-8 minuter före start måste man ha strategin klar för starten och den första sträckan till Alma. Den baseras på all aktuell information, men har sin grund i den övergripande strategin om risk m m.

Under de sista minuterna före skott är det taktiken i förhållande till andra båtar som tar överhanden – man vill kunna segla i en lucka med fri vind.

Mot Almagrundet

Efter alla förberedelser är vi nu äntligen iväg! Det vanligaste i Gotland Runt är att man startar i en växande vind från havet (NO-SV), d v s med vinden för om tvärs. Oftast får man en sträckbog ut mot Alma, men ibland blir det kryss.

Det är ett härligt kaos med 50-100 båtar i samma start och motorbåtar och helikoptrar runt omkring.

Lyssnar man på skrock bland gamla GR-seglare så vinner inte den båt som leder vid Alma. Detta är självklart en del i den nödvändiga peppningen – om man inte leder.

Vid lätt och chansig kryss har dessa 5-6 sjömil i några fall faktiskt visat sig kunna bli direkt avgörande för hela seglingen. Ni minns kanske när EF Education med Anna Drougge visade detta då de före Alma slog helt rätt i vindskiftena och skapade en ledning över bl a EF Language som visade sig vara ointaglig.

Har ni valt en låg riskfaktor är det konservativ segling nära värsta konkurrenterna som rekommenderas. Koncentrera er på fri vind, även om man tillfälligt får offra lite för att få det. Är det t ex en sträckbog och det finns ett fritt spår i lovart kan det vara värt att göra ett kort slag på 5-10 båtlängder för att komma dit – men då får man inte bli överkörd igen däruppe av en snabbare båt som närmar sig bakifrån.

Blir du överkörd av en snabbare båt strax i lovart, bråka inte med luffning på ett för sent stadium, då förlorar ni båda. Markera tidigt om du vill hindra honom, då brukar han falla och gå nedanför. Om du låter honom passera tätt i lovart, lova upp i hans spår medan han är på väg förbi så blir lidandet i störd vind kortare.

Alma – Kyrkudden, Gotska Sandön

Om vi sa att startsträckan några få gånger har varit direkt avgörande, så är vi många som tråkigt nog kan säga detsamma om sträckan Almagrundet – Gotska Sandön. Här sållas många agnar från vetet.

Jag minns direkt ett antal tillfällen när ett lågtryck passerat oss på denna sträcka. Grovt sett har dessa fronter haft det klassiska frontmönstret med en kortvarig period med S eller SSO och därefter uppvridning mot V. Men svårigheten har varit att beräkna starttid för vridningen – och framför allt hur stor och snabb den kommer att bli. Det finns otaliga exempel på att vridningen varit både snabbare och större än beräknat, och att man nått upp till Gotska för styrbordshalsen även om man låg långt öster om rhumbline. Jag vet av egen erfarenhet att detta alltid leder till olika ’geometri-teorier’ ombord. Den generella grundregeln är alltid att hålla sig nära rhumbline, men jag jobbar också med båtens polardiagram för att se om en mindre kursförändring kan skapa en fartökning som motiverar en längre väg. Med vinden för om tvärs blir huvudargumentet för kursförändringen antingen att lägga sig på rätt sida om fältet inför ett kommande vindskift, eller att snabbare rinna iväg till starkare vind.

Gotska Sandön är en stor ö (5 x 3.3 Nm) och känd för att vara centrum i ett eget väderområde. Dessutom är den högre än man kan tro med sina 40 meter plus träd.

Detta innebär flera saker: 1) Det blir rätt bra lä bakom den; 2) En lokal sjöbris/landbris uppstår vilket kan störa den ordinarie vinden; 3) Vinden kan skiktas vertikalt.

Speciellt svårbedömt har det varit vid lätt vind där olika vindar har stått och stångat väldigt länge mot varandra. Flera gånger har det hänt att det har varit en markant gräns på vattnet med en skillnad på flera m/s. Och det lurigaste är att gränsen mellan vindarna ibland har gått ut tvärs land, beroende på att två ’krafter’ står mot varandra.

Den typiska chansningen att gå in nära land är alltid frestande och ofta lönsam. Även om den inte alltid varit rätt så har jag aldrig sett någon förlora stort på det. Med undantag för några markanta grund, speciellt vid Kyrkudden, är det en successiv uppgrundning upp mot stranden.

Gotska Sandön – Innerkullen – Fårö

Allmänt gäller att vinden kan vara förvånansvärt olika på de olika sidorna av ön. Det gäller att vara mycket observant, försök se hur det går för andra båtar nära ön. Ibland har det vid kryss lönat sig att slå upp under ön, men detta är ingen ’gyllene regel’.

Kursändringen vid Kyrkudden och ner mot Fårön är 8 grader (högre gradtal på kompassen). Obs Gotska Sandön är tyvärr ej aktuellt 2008. Personligen hoppas jag att banan snart inkluderar denna pärla igen.

En vanlig situation är emellertid att man inte når ända upp till Kyrkudden, och därmed än mindre den nya kursen till Fårö – där det kanske upprepar sig igen, d v s att man hamnar en bit utanför ’navet’, längre ut mot ’hjulets’ periferi. Det här är en bra taktik om man väntar en vridning mot O, alltså ett motvrid. Då är det båtarna ute till vänster i spåret som tjänar.

Om det däremot blir en liten, långsam uppvridning mot V som inte är tillräckligt stor för att man under respektive sträcka (mot Sandön och mot Fårön) ska ligga upp rundningspunkterna, då blir det en onödigt lång sträcka man seglar där ute i hjulets periferi.

Mitt färska exempel på detta var när vi förra året var ett antal båtar som slog in för babord mot ’navet’ vid Gotska Sandön. Där fick vi sedan bra höjd när vi slog ut igen för styrbord och nådde Fårö. Det korta slaget västvart för babord visade sig vara rätt därför att det närmare Fårön vred en aning mot V. Men hade det vridit mer hade det tappat en del av sin effekt, eller t o m varit helt bortkastat eftersom båtarna i hjulets ytterkant då kunnat ligga upp nästa waypoint utan slag. Den här gången blev det rätt att hugga inåt i början av ett ’ben’.

Runt Gotska Sandön, Salvorev och ner till Fårö är havsbotten ett förhållandevis grunt ’flak’ (forskare tror att Gotska och Fårö hänger ihop ovanför vattenytan om 1000 år).

Vid hård vind slår sjön runt ön från båda håll och kan bli ’strulig’. När man som seglare hoppas få lite lugn kring Gotska Sandön kan det vid hårt väder istället bli lite stökig och krabb sjö. Det beror också på det faktum att vågorna ’rundar’ ön från båda hållen och mötet kan bli lite stökigt. Det är alltså inte säkert att man får mer sjölä uppe under ön. Vid undanvind skall uppgrundningarna utnyttjas för att få sköna “Kalle Anka-vågor” att surfa på.

Mellan Fårö fyr och norrut till Salvorev är revet speciellt påtagligt vid grundområdet Innerkullen. Jag tror att alla skapar en waypoint vid Innerkullen av två skäl. Det ena är grundområdet, och det andra är sälskyddsområdet som man måste hålla sig utanför. Från Kyrkudden är det 20 sjömil hit ner och med nuvarande bana kan man vara där under den första natten. Satsa på säker segling nära rhumbline.

Salvorev – Fårö

Vid Innerkullen blir det ytterligare 3 graders kursändring och vi närmar oss en sydlig kurs.

Det är fortfarande 4 sjömil till Fårö fyr och här brukar en skiktning av fältet ske, beroende på att man väljer att vara mer eller mindre långt ut från land nere vid Fårö fyr.

Doften av land slår emot oss och kan under ett blåsigt race som 2002 kännas ovanligt skön. Kanske kan en del sjösjuka försvinna här om vind och sjö är lite på väst och sjön blir lugnare under land.

Vid västlig vind avskräcks många seglare av den höga skogen och går därför längre ut från land. Själv tycker jag att det går att gå nära land utan att förlora på det. Innan man passerar en punkt som Fårö fyr, där kursförändringen är så stor, bör man göra klart för besättningen att en ytterbåge långt från land kostar mycket extra sträcka. Det tycks nämligen ofta finnas en omedveten tendens att bortse från detta, en känsla av att Gotland är så stort att det inte spelar så stor roll hur noga man är med den mest vägvinnande kursen.

Förvånade nog har jag inte märkt av någon ström vid denna punkt.

Fårö fyr – Östergarn

Vi får nu en 32 sjömil lång och lurig sträcka till Östergarns holme. Kursändringen är 18 grader och ligger nu nära SSV. Med vår så ofta förhärskande S-SV blir det en fortsatt efterlängtad (!?) kryss utmed Gotlands ostkust.

Glöm inte Lavergrund öster om Fårösund! Lägg in en varnings-WP.

I många fall kan vi här få samma meteorologiska effekter som vi nämnde kring Gotska Sandön. Sjörapporterna talar ibland om sjöbris vid Gotland, fast det har jag inte varit med om många gånger. Det är inte heller så ofta som sjöbrisen blir till någon större hjälp för att slippa kryss eftersom den tenderar att ligga nära sydlig riktning.

I slutet av den här sträckan ner mot Östergarn är det förhållandevis vanligt med dramatiska vindskiften och jag har i lätt vind varit med om att Gotland Runt avgörs här. En anledning till detta kan vara att Gotland just här är bredast, vilket trots allt skulle kunna ge bra förutsättningar för sjöbrisen. Dessutom utgör Östergarn en udde som avgränsar en bukt i norr och en i söder, var och en med lite egna väderförutsättningar.

De flesta GR-seglare har i sydvästlig vind varit med om att plocka höjd närmast land för styrbords halsar. Med bl a dessa gamla positiva minnen på näthinnan är det vanligast att fältet går – eller slår – in mot land på väg ner mot Östergarn. Kanske målet också är att få sjölä. Men det blir en slitig väg, speciellt för dem som har en förhoppning att sova nere i båten och då alltid i lovart.

Jag hör till dem som nästan alltid strävat efter att ligga och slå här inne nära land. men jag vet att det i andra klasser funnits seglare som varit kalla nog att ligga långt ut från Gotland med långa fina slag med längre sjö och vunnit på det. Flerfaldige Gotland Runt-vinnaren Mats ’Linjett’ Gustavsson berättar att han varit med om en sydgående ström härute – även vid sydlig vind – vilket ju betyder mycket. Mats tillhör ändå dem som brukar hålla sig inne utmed gotska kusten.

Utan att göra ett verkligt ytterskär väljer jag att gå längre ut från land när vinden är mer på syd än väst och får då mer möjlighet att utnyttja perioder när vinden backar (lägre tal på kompassen), med fin höjd för babordsslaget in mot kusten. Närmare land har man inte samma möjlighet att tillgodogöra sig vindvriden.

I bleke eller extremt lätt vind kan det bli en lönsam men också vacker och spännande passage innanför Östergarns holme i jakten på vind.

Östergarn – Faludden

Eftersom det oftast är kryss blir det lite fel att tala om någon kursändring nere vid Östergarn, men rhumbline vrider ändå upp ytterligare en bit mot SV. Här börjar verkligen den sträcka där vi Gotland Runt-seglare har försökt att med kraft flytta på Gotland. Den ena historien är värre än den andra, speciellt när det varit dimma. Jag har varit med om att vakna upp av skrik om måsar som står på stenar runt båten och därefter en rejäl grundstötning. Efter mycket kämpande kom vi loss och jag hann sova i en halvtimme innan det var dags igen. Man kan undra vad konkurrenterna gjorde då eftersom vi trots detta var i topp i mål.

Sträckan till Faludden är 34 sjömil och kan grovt delas upp i tre block. Den första ner till När med Laus holmar på vägen. Nästa är utanför Ronehamn och ner till Grötlingbo och den tredje är den älskade Slesviken, eller ’Grisbukten’ som vi döpte den till någon gråkall kväll med medvrid på fel ställe.

Risken med att gå långt in till land i dessa bukter är främst:

– Om man får ett lyft för babord och närmar sig land har man inget utrymme att ta ut vinsten av det – det ligger en strand i vägen.

– Att man får en så bra styrbordshöjdare inne i bukten att man antingen styr in bland grunden eller måste släppa på skoten och sälja av höjd. Om båtarna som inte gått lika långt in i bukten också får samma lyft är det lätt att räkna ut att man förlorar massor därinne.

Ett lyft inne vid land för styrbord är logiskt då det bakom våra vanliga lågtryck kommer en medursvridning. Men även när sjöbrisen följer sin solgång, vrider vinden medurs under eftermiddagen och kvällen. Ett annat faktum är att vinden vill lämna kustlinjen med så nära 90° som möjligt, och därmed vrider på många ställen utmed Gotland från S-SV till mer västlig. Här gäller det alltså att se upp och ha lite marginal för att verkligen kunna utnyttja eventuella vindskiften.

Äntligen Faludden! Innanför pricken är det 3 m på kortet vilket också verkar stämma i verkligheten. Man kan gå flera hundra meter innanför, men tänk igen på risken för att “måla in sig” – det ligger andra grund längre fram som ska passeras på ostsidan.

Under många år hände det att man skulle kämpa sig förbi Faludden under en ofta fuktig, ibland dimmig kväll, men väl här känns det ändå som om uppförsbacken börjar plana ut – det är nu bara 8 sjömil kvar “ner” till Hoburg.

Faludden – Hoburg

Med dagens navigationshjälpmedel kan man våga segla rätt offensivt, d v s nära land, förbi Raude Hunden, Lillgrund och Vändburg. Men det är grunt härinne, och kom ihåg att sjömätningarna är över 100 år gamla och inte särskilt detaljerade. Det är speciellt vid lätt vind eller brant spinnakergång som man vunnit på att gå innerspår vid grundflaket Raude Hunden. Ett tips är att ’torrsegla’ denna sträcka på sjökortet så att man vet vad som väntar.

En successivt växande motström är annars det mest typiska för området ner mot Hoburg. Efter att ha sett båtar driva runt udden, och ha stått på land uppe i fyren vid andra tillfällen, har jag en teori om detta område. Jag tror, liksom de flesta, att man från Heligholmen och ner gärna ska gå längst in vid land för att slippa strömfåran. Å andra sidan har jag också sett hur kämpigt det kan vara att ta sig igenom fåran, från land ut till rundningsbojen, i lätt vind. De som redan tidigare valt att gå långt ut från land har några gånger gynnats av mindre motström. Men då gäller det att hålla sig kall därute och gå långt från land hela vägen, man måste runda ’hela området´ och inte gå in för tidigt. En del är giriga och börjar ta sig inåt redan efter Heligholmen för att spara lite distans till märket, men då är det klar risk att man hamnar i mer motström.

Man lägger lämpligen en waypoint vid grundet Flytan så att man passerar just utanför 3-meterkurvan. Därefter får man en kort sträcka till den klassiska rundningen vars märke – en liten boj som läggs ut – alltid är så svårt att se för blotta ögat. Här väntar rundningsrapporteringen som förkunnar framgång eller motgång.

Hoburg – Knolls grund

Förr gick man till Ölands N grund, och det tycker jag faktiskt var den svåraste av alla sträckorna. Hur man kan pricka in att så många lugna sträckbogar övergått i sura mot- och medvridningar kan jag inte förstå. Det slutade alltför många gånger med att man kryssade i en cirkel runt bojen.

Knolls grund ligger mer fritt ute i havet och har inte hunnit bjuda på lika många frustrationer ännu, men tendensen finns där. Sträckan som är 45 sjömil går ofta fort och strategin blir att segla med liten riskfaktor, inte ut på kanterna. Avgörandet brukar komma på nästa sträcka.

St Karlsö. Observera att förbuds-zonen går långt ut från land.

Knolls grund – Visby

Det är lätt att räkna antalet gånger som det har varit något annat än spinnaker från Ölands norra, numera Knolls grund, och bort mot Visby. Om det är ett klassiskt Gotland Runt så har också det typiska ’vackert-väders-molnet’ tornat upp sig inne över Gotland. Vi får en sydlig till västlig vind och det blir taktiskt gippande för att få bästa skärningarna. I lätt vind (bleke) uppstår frågan om man ska in och hoppas på sjöbris vid Gotland och då sikta in mot land en bit norr om Karlsöarna. I teorin låter detta rätt, men verkligheten har oftast gäckat teorin. Min ryggradskänsla har därför blivit att akta sig för land. Jag tror att hundratals seglare kan hålla med om detta när det gäller Visby, där det brukar vara ’dödens’ att ligga kvar nära land. Med nuvarande korta bana har vi passerat Visby någon gång mellan skymning och soluppgång och det är inte direkt då det blåser om det är vackert väder.

Nyrevsudden ca 8 sjömil SV Visby.

När vindriktningen är S-SSV och det blåser mer än ca 3-4 m/s komprimeras och förstärks vinden utmed Högklint, de höga klipporna söder om Visby. Därinne kan man få lite extra medåka, det har hänt flera gånger att det dragit bra inne vid land – men med risk för punktering när man sedan närmar sig rundningsmärket utanför Visby…

Visby – utmaningen!

Ja, den fina bris som kan få oss att flyga in mot Visby kan verkligen punkteras just vid rundningen av det gula sjömärket (vilket liksom märket vid Hoburgen är utlagt speciellt för GR). Den långa raka kuststräckan böjer här ut mot havet och vinden rymmer upp över land. Någon gång kan en medström göra att man vill ligga nära land, men risken att i lättvind tappa vinden nära land är generellt för stor. Konsekvensen blir att de flesta gör en nästan 90-graders sväng runt bojen och går ut ordentligt från land.

Det gäller alltså att vara vaken vid rundningen utanför Visby, det är inte bara att svänga och tuffa vidare norrut i godan ro. Jobba med syftkompassen, kolla molnen, kolla strömmen. Det finns mycket att göra.

Om vinden kommer lite snett inifrån land gäller det att hitta exakt var den slår ner och är starkast. Upp till Stenkyrkehuk kan det vara strömt, vilket man bör observera på instrumenten eller runt bojarna. Typiskt för området är när det kalla bottenvattnet från 100 meters djup snabbt tvingas upp till ytan. I den dimma som därmed snabbt kan uppstå kan man få en strålande chans att skaka av sig klungan.

Visby – Almagrundet. Spurten mot Almagrundet…

Med nuvarande bana har KSSS lyssnat på dem som vill ha möjlighet att chansa på slutet. Sträckan mellan Visby och Almagrundet är hela 94 sjömil utan rundning, så den uppfyller verkligen det önskemålet. Med nuvarande bansträckning kan man komma närmare fastlandet än tidigare, men personligen har jag svårt för teorin om sjöbris så långt ut på havet som jag tycker baseras på en drömbild som få av oss har fått uppleva. Möjligtvis kommer den när vi är nära Alma.

Själv saknar jag den tidigare bansträckningen med Gotska Sandön om babord på hemväg, eftersom det innebär ett vackert, roligt och spännande moment i sig.

Om man medvetet väljer en hög chansfaktor för denna sträcka, d v s går ut på en kant, tycker jag att man ska försöka göra det så att inte konkurrenterna märker det. Om det är mörkt kan en gipp eller ett slag bland andra båtar vara effektivt. Det finns enstaka exempel på att man har plockat några rosor utmed Gotland/Fårö efter Stenkyrkehuk, men av dem som lämnar rhumbline tror jag att de flesta generellt går mot fastlandet.

Placera er strategiskt i väntan på en utlovad vindkantring. Koncentrationen bör snarare ligga på vanlig hantering av vindens skiftningar. Om jag inte har en bestämd uppfattning om hur vinden skall vrida och vilken sida om konkurrenterna vi ska vara på, så utnyttjar jag bara vindens oscillering. Det går kort sagt ut på att hålla sig på den bog – vare sig det är fråga om skärning eller krysslag – som bär rakast mot Alma.

Almagrundet – Skanskobb

En klassisk rysare är att högtrycket nu har vuxit in över oss lagom till rundningen av Alma, med den ena isobaren i Luleå och nästa i Kiel. Det betyder att man ser – och hör! – Sandhamn men saknar vind att röra sig i. Hoppet brukar då stå till sjöbrisen och som vanligt gäller det att söka land, men väntan är olidlig. Vid stiltje och därefter sakta fyllande sjöbris ska man vara kylig nog att gå mot de större öarna. 90 grader från kurs kan betala sig bra. Men det svider när man gör det…

Det är som vanligt tjatter om alla sjömärken som ska passeras och hur grunt det är runt dem. Förbered denna enkla men ändå oroliga sträcka, för nu är man ofta rätt sliten.

Finns det vind så är den nu vanligen sydlig och det är gränsfall om vi bär spinnaker. Våra naturlagar skapar dock en medvridning när det återstår någon sjömil till målet vid Skanskobb.

Om vi inte har den “säkra” sydvinden finns det ett spöke som många gånger har drabbat oss mot slutet: N till NO 5-10 m/s och regn! Vad det beror på vet jag inte, men det tycks vara rätt lokalt på Norra Östersjön…

Ja, man får vara beredd på allt så här på spurten i Gotland Runt.

Mål – Eftersnacket

Mål! Dags för “karatesegling” (när alla seglare ska illustrera bogar och vägval med sina händer) och allt tjötande där ordet om får samma betydelse som att.

Sammantaget är det så att det är både de riktiga (att eller tur) och de felaktiga eller uteblivna besluten (om) som gör att vi fortsätter kappsegla. Mersmak eller revansch.

Själv har jag gjort 35 Gotland Runt och har fått anledning att hoppas på revansch många gånger!

LYCKA TILL!

Foton: Odd Lindqvist och Peter Gustafsson.

Saxat från KSSS web 2007

Björn Österberg har koll på det mesta vad gäller kappsegling, allt från rigg- och segeltrim till arbetsfördelning och att alla ombord ska ha en gemensam målsättning.

– För att kunna uppskatta Gotland Runt är det viktigt att alla är överens om vilken ambitionsnivå man ska ha. Är det ett kompisgäng som vill segla på havet i två-tre dygn och ha kul, ja då ser arbetsfördelningen ut på ett sätt. Seglar man för att vinna ser den ut på ett annat sätt, säger Björn Österberg.

Med kompisgänget, menar Björn, är det nog så att alla vill ta del av seglingen, det vill säga styra en stund, trimma segel, navigera och utföra manövrar. Maten ombord är då också viktig för att skapa trivsel och man har gärna med sig lite extra kläder som ombyte.

– De som seglar för att vinna har ett annat upplägg. Den gamla skepparrollen där det är en person som i stort sett bestämmer allt ombord håller på att försvinna, säger Björn.

– Vi seglar efter principen – vägval, båtfart och manövrar. De är nyckelfaktorerna för ett lyckat Gotland Runt och vilken kappsegling som helst. Vägvalet har navigatören, den väderkunnige och strategen ombord ansvar för. Det kan vara en och samma person eller flera beroende på båtens storlek. Båtfarten har rorsman och segeltrimmarna ansvar för. Manövrar har fördäcksgastarna och de mer mitt i båten, vid masten, ansvar för.

På en längre segling som Gotland Runt tipsar Björn om att dela upp sysslorna mellan de olika ansvarsområdena. Segeltrimmarna och rorsmännen delar upp sig så att de kan få en stund vila utan att båtfarten blir lidande, likaså navigatörs/strategrollen och gastarna.

– Det här är viktigt att bestämma innan seglingen. Och jag råder alla som vill segla mer tävlingsinriktat att segla minst ett dygn tillsammans före starten i Gotland Runt. Då ska båten vara utrustad precis som under Gotland Runt och besättningen exakt lika.

– Förberedelserna är mycket viktiga. Minst halva racet har gått när man kommer till start i Gotland Runt, menar Björn.

Den del av besättningen som Björn Österberg oftast ingår i är ”Farthållar-teamet”. Han är både en duktig rorsman och segeltrimmare. Men som han påpekar är förberedelserna viktiga.

– Att trimma in riggen har blivit mer komplext med dagens moderna riggar. Här tror jag många skulle vinna på att ta professionell hjälp. Alltför ofta är riggspänningen för låg. Det krävs lång erfarenhet att trimma in en rigg, vissa stag ska vara betydligt lösare än andra och vissa ska vara stenhårda.

Vilka värden, det vill säga vilken fart båten ska ha enligt en given vindstyrka och riktning, är något som proffsen jobbar mycket med. Kappseglingsbåtar har ett polardiagram som visar detta. Till en början är det bara teoretiska värden, men ju mer besättningen tränar desto fler praktiska värden lagras i programmets databas. Ett proffs vet med mycket stor säkerhet redan före rundning vilket segel som är det snabbaste på nästa bog.

– Vi jobbar mycket med segelvalstabeller som visar vilket segel som är mest effektivt för en viss vindstyrka och riktning. Vi vet med andra ord av erfarenhet vilket som är snabbast.

Det som Björn påpekar är viktigt, i synnerhet i slutet av en lång havskappsegling. Det är siffrorna som visar om det är dags att byta segel eller inte. Det finns alltför många exempel på när ett segelbyte får vänta på sig onödigt länge därför att besättningen intalar sig själva att de segel som för tillfället är uppe ändå är det snabbaste. Man vill helt enkelt inte byta för att man är för trött.

– För att kunna lita på sina siffror är det dock nödvändigt att instrumenten är rätt kalibrerade. Kalibrering av instrument är något som det väldigt ofta slarvas med.

Björn Österberg ser fram emot Gotland Runt. Han gillar lagarbetet och utmaningen med att segla på havet men ser sig själv ”som en allätare inom segling”.

– Ja, jag har väl vunnit Gotland Runt några gånger, seglat Americas Cup och mycket jollesegling. Men nu tycker jag det roligaste med seglingen är att utbilda andra, att få segla med kunder och komma med tips och råd.