• Undanvind 3.0 med Andreas Emmoth

    Här kommer presentationen (PDF) från Andreas presentation på GoForSpeed. Videon finns här.

    3
  • Premier Composite Technologies i Dubai

    När jag var i Dubai förra veckan, så var jag så klart tvungen att besöka PCT eller Premier Composite Technologies. Det är väl mest kända för de bygger GC32, Farr 280 & 400, Carkeek 40/47/60, Landmark 43, TP52:or och nu senast Melges 40. Alltså framförallt i spannet mellan 30 och 50 fot, även om man nyligen fick ihop en 74-fotare för J/V.

    Men först lite om Dubai. Jag var där 2005 och då var det byggkranar precis överallt. Då bodde där 1.2 miljonen människor, vilket nu mer än fördubblats till 2.5. Förutom infrastruktur och handel, så ligger man långt framme kring innovation. När jag var där pågick World Government Summit där Dubai hade ambitionen att ligga 10 år före andra städer.

    Även om det så klart finns baksidor, så hade man önskat sig lite mer av ambitionen och känslan av att “ingenting är omöjligt” här hemma ocskå.

    Jag hängde en förmiddag med Max Weimer, som tillsammans med sin bror byggde bland annat Mumm 36, Farr 40 och DK46 på DK i Malaysia innan det blev politiskt svårt att köra vidare där. Då tog man konceptet till Dubai.

    Coolaste projektet i fabriken var nya TP52 Platoon. Tyvärr fotoförbud på skrov & däck, men motorhuven var ok…

    …och bulben som fräses ur ett stycke bly.

    Arbetsstyrkan är väldigt blandad, med erfarna båtbyggare från Europa och Australien, men också massor av personal från sydostasien. Här är utmaningen så klart att hitta rätt mix för olika projekt – och så klart att få olika kulturer att arbeta tillsammans.

    Att man kunde bygga i kol det visste jag. Man har ju duktiga ingenjörer in-house som kan jobba med designers och de externa firmor som arbetar med strukturell hållfasthet. Så det som imponerade mest var kvaliteten på de metallarbeten man gjorde in-house… Här har vi ändbeslaget i titan för tackline på Platoon. Sweet.

    Här är genomföringar för skott där trimtampar går. Också i titan så klart.

    Kölbultar till Platoon.

    Man bygger också Premier Dragon, där man tillsammans med bland andra Andy Claughton klurat ut hur man får en Drake att gå så snabbt som möjligt.

    The Premier Dragon is the result of two years comprehensive design, research, testing and development of arguably the world’s most distinguished one design racing boat. To achieve the preferred Premier Dragon design, a team of specialists was pulled together, by PCT, including, Andy Claughton (Wolfson Unit), Paolo Manganelli (Gurit) and Klaus Roeder (Carpe Diem Yacht Design).

    Andy Claughton, an experienced and successful America’s Cup yacht designer, was responsible for the hull, keel and rudder design of the Premier Dragon. Paolo Manganelli, a senior engineer at Gurit headed up the role as structural engineer, using empirical data collected over the years to determine the geometrical constraints and calculations to ensure the boat was as stiff and structurally optimised and Klaus Roeder was responsible for reshaping the Dragon design accordingly, using his extensive Dragon boatbuilding and yacht design experience.

    Initially seven different hull and keel configurations were tested using velocity prediction programmes (VPP) and from this, the two most successful were refined further and optimised. Andy Claughton then gave specifications on what the design should look like and Roeder adjusted the shape of the boat accordingly. Paolo Manganelli used Roeder’s data to engineer the fibre reinforcement and the layout of the structure, with the main objective being to hit the target weights set out by the rules.

    As a result of all of this work, the Premier Dragon, is extremely stiff, with the deck and hull shell playing a major part in ensuring this. The boat also exhibits minimum structural bend, which results in the boat achieving a longer wetted surface more of the time which translates into higher speed gain.

    En av de synliga skillnaden är en udda ruff som gör att man kan göra sittbrunnen bredare…

    … och en fräst köl som enligt uppgift gör att man får ner tyngdcentrum på den här delen med 10-15%.

    Entyp när det är som bäst. Återspeglas på priset, där en ren båt landar på €115,000 fritt Dubai (tillkommer frakt, moms, segel, mm).

    Ett annat kul projekt var ett renoveringsprojekt för en amerikansk kund som byggt 5 eller 6 båtar hos PCT. Det är gamla Farr-entonnaren Smirnoff som skall få nytt liv. Kan eventuellt vara den här.

    (more…)

    6
  • Pekets längd vs prestanda?

    Veckans läsarfråga:

    Har skaffat mig en större Gennaker och vill få fram halspunkten genom ett längre peke.

    Från idag 1.3 till nästan 2 meter.

    Finns det någon vindvinkel, vindstyrka, gennaker eller codesegel där det är bättre att inte halsa så långt ut det går?

    Naturligtvis projicerar man mer yta ju längre ut man kommer från storseglets skugga, men finns det någon spalteffekt likt den man får genom en genua kontra fock?

    Och mina korta kommentarer…

    Vi har diskuterat detta ganska mycket eftersom vi skall segla IRC under kommande säsonger. Där straffas STL (avstånd från mast till pekets slut) väldigt hårt. Vi har haft 6,65 medan de J/111 som seglar mycket IRC har begränsat längden med en stropp till 6,15 eller nåt sånt (J=4,22 så det skall dras bort för att få pekelängd. Vi skall alltså gå från 2,43 till 1,93).

    J/111 STL
    J-XCENTRIC 5,85
    DJINN 6,05
    JOURNEY MAKER II 6,10
    J LANCE 8 6,15
    JAKE 6,15
    JAKE 6,15
    ARABELLA 6,15
    JOUST 6,15
    KESTREL 6,15
    LE JOUET 6,15
    SWEENEY 6,30
    DJINN 6,57
    PLAYLIST 6,57
    BLUR 6,65

    Så klart gör det skillnad. Hur mycket är svårt att avgöra. Och på vilka bogar. Vi vill behålla det så långt det går, men komma under IRC på 1.100 för att hamna i rätt klass.

    Vi har också klurat på hur stor skillnad det gör att inte kunna sträcka ner halsen lika mycket på en A3 eller A5. Detta skall testas på vattnet i maj.

    Spalteffekten finns, men är svår. Och rent generellt brukar man anse att det är bättre ju större avståndet är mellan stor och gennaker, just för att den skall kunna seglas i så fri vind som möjligt.

    Vi upplevde också att det var lättare att få effekt med stagsegel på J/109 som ju hade mindre förtriangel och kortare peke. Då satt det uppe 80% av tiden på undanvindar, men nu hittar vi max 1% extra speed i väldigt smala register. Och med en placering mycket längre bak för att skapa flow runt storen. Kräver ockjså mer arbete på vattnet.

    Så… längsta möjliga peke som ger en bra geometri för en A2?

    Finns det annan bra input i frågan?

    2
  • RORC Caribbean 600 | preview

    På måndag är det dags för 10:e upplagan av RORC Caribbean 600. Wouter Verbraak går igenom banan. Alltid kul att höra navigatörer prata om banor de kört några gånger.

    De båtar vi följer lite extra är Class 40 Talanta med Mikael Ryking och de två More 55:orna (i år får vi se vad de går för).

    Hemsida: http://caribbean600.rorc.org
    Tracker: http://caribbean600.rorc.org/Race-Information/Tracking/

    The weather forecast for the 2018 RORC Caribbean 600 is predicting winds in excess of 20 knots for the duration of the 600 mile race, producing record-breaking conditions. Wouter Verbraak, Head of Sevenstar Racing Yacht Logistics walks the course with an in-depth video on the nuances of the race around 11 Caribbean islands. Wouter has competed in the race on many occasions, racing Maxis and Multihulls. The 10th edition of the RORC Caribbean 600 starts on Monday 19th February from Fort Charlotte, outside Nelson’s Dockyard, Antigua.

    1
  • KSSS söker kommunikationsansvarig

    KSSS är Sveriges största och äldsta segelsällskap. Klubben är en ideell organisation som brinner för segling och båtliv. Med 5 000 medlemmar och många seglare i världsklass bedriver vi en omfattande verksamhet med kappsegling, träning, lägerverksamhet, utbildning, eskaderseglingar och spännande klubbaktiviteter.

    Bland våra medlemmar finns alla slags seglare, från den unga entusiasten som gör sitt första ÅF Offshore Race (kappseglingen runt Gotland) till den erfarna havskappseglaren som tävlat i hela sitt liv. Här finns funktionärer som brinner för klubblivet och här finns tränarna och ledarna som lär barn och ungdomar att segla och umgås med havet.

    Som kommunikationsansvarig är du en av de centrala medarbetarna i KSSS. Du är ansvarig för delar av innehållet på hemsida och i sociala medier, du koordinerar all extern kommunikation, skriver texter, hanterar bildflöden, sköter presskontakter och kommer att vara med och utveckla vår kort- och långsiktiga kommunikationsstrategi. Du är också ansvarig för pressreleaser, trycksaksproduktion och PR. Din arbetsplats ligger precis vid havet i vårt eget hus i Saltsjöbaden. (där och) Utöver dina kollegor på kansliet kommer du ha stöd av vår Informations-kommitté, en kvalificerad grupp av mediapersonligheter och professionella kommunikatörer som arbetar ideellt för klubben.

    Du kommer att vara redaktör för klubbens egna kommunikationskanaler, tidning och nyhetsbrev. Du skriver snabbt och säkert, har vana med av att arbeta med bilder och har lätt för att både entusiasmera och administrera. En viktig roll blir att samordna text, bilder och film/rörliga bilder från klubbens olika verksamhetsområden och se till att de sprids på bästa möjliga sätt, så väl internt som externt. Du är van vid att dagligen (har stor erfarenhet av att) arbeta med sociala medier och vet att den journalistiska snabbheten och faktakollen är viktig.

    Det är en merit om du kan arbeta i Photoshop, Indesign och EPiServer CMS. En hel del av vår information sker på engelska, vilket gör att du måste behärska engelska väl i både tal och skrift.
    Du som ska ha det här jobbet kan ha erfarenhet som journalist eller kommunikationsansvarig men främst är du är en utåtriktad person som gillar båtliv och vill bidra till ett aktivt och framåtriktat föreningsliv med segling och hav i centrum. Arbete vissa kvällar och helger ingår. Erfarenheter från ideella och/eller värdebaserade organisationer är en merit.

    Tjänsten kommer att vara en deltidstjänst på ca 50%. Ett konsultuppdrag kan eventuellt diskuteras.

    Skicka in din ansökan så snart som möjligt. Dock senast 5 mars 2018.

    Din ansökan och eventuella frågor om tjänsten mailar du till Stefan Rahm, Klubbdirektör, KSSS, tel.: 070-180 8557 eller stefan@ksss.se.

    1
  • GoForSpeed Göteborg | söndag den 11 mars.

    Svenska Havskappseglings Förbundet (SHF)
    välkomnar alla seglare till GoForSpeed! -18 i Göteborg,
    söndag den 11 mars.


    Tid 14.00-17.15
    Plats: Vinn Group, Kvarnbergsgatan 2, Göteborg

    Program för dagen


    14.00 -14.20 Sten Haeger SHF pratar om SHFs roll, målsättning och de ORCi seglingar vi kommer arrangera i Sverige 2018 och 2019. Inmätning?

    14.20-14.45 Thomas Blixt SHF berättar om ORC som organisation, regeln, submissions dessutom om de framgångsrika åren i TP-52. 
 


    14:45-15.15 Henrik Ottosson, North sails går igenom hur du kan jobba med- och med enkla medel uppgradera din befintliga garderob så den fungerar i ORC. Några nya spännande material? Ny spinnaker shape?

    15.15-15.30 Paus- kaffe, macka o annan dryck till självkostnadspris.



    15.30-16.15 Anna-Lena Elled, deltagare på SCA på senaste Volvo Ocean Race. Utveckling från då till nu? Dynamik i gruppen och olika förutsättningar tjejer/killar. Bilder/filmer.

    16.15-16.45 Peter Gustavsson, J/111 Blur, kommer att köra Rolex Middle Sea Race och Rolex Giraglia Cup 2018/19. Hur planerar och förbereder man sig för detta? Logistik, anpassning av segelgarderob för IRC/ORCi, träning, planering och annat.

    16.45 – 17.15 Eftersnack, mingel och ”tjöt”….

    Välkommen!

    Anmälan är gratis och görs på www.shf.nu före fredag den 2 mars.

    Frågor eller funderingar?
    Maila Sten Haeger: shaeger7@gmail.com eller Thomas Blixt thomas@blixtprosailing.se

    3
  • whereshouldthisgo?

    1
  • Vad lägger man tiden på?

    När man kör ett lite större projekt som Fastnet, Middle Sea Race eller en lite viktigare banseglingsregatta så blir ju tiden det som sätter begränsningar. Och det är så oavsett om det är kompisgänget hemma i klubben eller en America’s Cup-satsning; man måste lägga de timmar man har på rätt saker, och man måste alltid prioritera bort saker.

    Och det är svårt. Om vi som besättning fick 5 timmar extra tillsammans, vad skulle vi då lägga dem på? Och hur vet vi att vi de ger de resultat vi vill?

    Det är också en avvägning mellan att minimera sina svagheter eller maximera sina styrkor. I vårt fall var vår höga IRC-ratiing ett problem, så det försöker vi åtgärda. Men vi lägger inte massor av tid på “optimering”. Här är det viktigare att har rätt segel ombord, bli ännu bättre på att segla båten fort på havet och ha bra koll på målfarter och cross-overs mellan segel.

    Det här är min uppskattning just nu. Antal skarpa timmar fram till september då vi skeppar båten. Det som inte är med är transporter och personlig träning (som fys). Och den tid som man funderar på projektet utanför ”arbetstid” :-)

    Planering + admin 20
    Segeldiskussioner 10
    Optimering/mätning IRC/ORCi 10
    Väder/analys 10
    Båtmeck (utöver speciella projekt) 20

    Instrument/kalibrering 10
    Segeltester/Prestanda 20
    Manöverträning 10
    Offshorerace + träning i racetempo 120

    Totalt 230 timmar varav 65% på vattnet för att finslipa prestanda, manövrar, vakschema med mera.

    Även denna tid måste utnyttjas optimalt.

    Som jag ser det, är det vanligaste problemet att man har obalans i sin planering. Det är kul att köpa nya segel, men tråkigt att analysera väder och göra segel- och prestandatester på försäsongen. Det är kul att köra runt en vårkväll utanför hamnen, men jobbigt att få till träningstillfällen som ger mycket (i vårt fall racetempo över natt).

    4
  • GoForSpeed 11 Stockholm | live

    10:00 Start – Fika och nätverkande
    * Välkommen och kort om SHF och 2018 – Johan Tuvstedt
    * Välkommen till North Sails på Lidingö – Martin Angsell

    10:40 SRS 2018 – Jimmy Hellberg / SSF SRS

    11:10 Inför ORCi 2018 – Johan Tuvstedt
    * Ändringar ORCi efter AGM och Submissions – Thomas Blixt

    11:30 Undanvind 3.0 – Avancerat trim och samverkan – Andreas Emmoth

    12:15 SHF Baltic Security guideline – Johan Tuvstedt
    * Frågestund till Patrik Erlandson – Svenska Seglarförbundet
    * Havskappseglingscuper i Sverige, SRS/Shorthand och ORC – Nadine Kugel

    Lunchsmörgås och dryck

    13:30 Shorthanded Mixed – Nadine Kugel & Pär Lindforss

    14:00 Volvo Ocean Race – Now and in the Crystal Ball – Joca Signorini / Sten Edholm

    Fika och nätverkande

    15:00 Havskappseglingar på Sveriges västra sida – Sten Haeger

    15:20 Full crew, bara kvinnor, kappsegling och havskappsegling – Pernilla Andrén, Malin Ackolt och Helena Belvén – Vägen från att komma sist i mål på Datacom Cup till bästa tjejbåt på Hyundai Cup.

    15:50 Retro – vad var bra med GFS 2018 och vad kan göras bättre – Johan Tuvstedt

    16:00 Slut för dagen

    5
  • Sammanfattning av ORC annual meeting 2017

    Den årliga sammanfattningan av ORCs årsmöte och regelänringarna. Den här gången från Thomas Blixt.

    Vill man nörda in på föreändringarna i den svenska fleeten, kan man göra det här: orcdiff2018


    1. Sammanfattning av ORC annual meeting 2017
    Årets möte var förlagt till Puerto Vallarta i Mexico vilket gjorde att en del valt att inte åka, för oss Svenskar som var på plats var resan lång ca 24 timmar varje väg. ORC har alltid sitt möte ihop med World Sailing pga. av att många medlemmar sitter i kommittéer i båda organisationerna, men frågan togs upp om vi i fortsättningen när mötena är förlagda långt från Europa ska dela på oss.

    Mina egna reflektioner om mötet.

    Mycket tid och energi läggs på samarbetet med RORC där nu större delen av ORC är för ett samarbete men det känns som om RORC har problem med de äldre i sin club som är emot ett samarbete, riktigt varför är svårt att förstå.

    Vi kommer ju att ha ett gemensamt VM nästa år som vi alla ser fram emot, men efter det vill RORC inte lova något fortsatt samarbete.

    Vi fick EM 2019 och det var ett enhetligt beslut, så roligt att höra alla lovord från våra grannländer också kul att samarbetet med länderna här i norr fungerar så bra, man skall veta att vi bara har ca 55 mätbrev och är en av de små nationerna och ändå lyckas vi knipa EMet.

    Roligt att fler länder ansluter sig till ORC Syd Afrika och USA är de snabbast växande och att vi snabbt har hjälpt dem bygga upp en fungerande organisation.

    Det kommer att bli svårare i framtiden att få arrangera VM då andra kontinenter kommer att vilja ha sin del av kakan och redan nu har USA ansökt om VM 2020, platsen för eventet är New Port anrikt och ett fantastiskt ställe att segla på. USA har ställt som krav att det ska vara ett gemensamt VM IRC och ORCI så vi får hoppas att vi lyckas övertyga RORC som i dag är tveksamma. Jag känner att det nordiska samarbetet bara blir bättre för varje år och att vi håller ihop i de frågor som är viktiga för oss, i Mars kommer vi att ha ett möte i Norge där samarbetet runt regattor, mätregler m.m. kommer att vara på agendan. Finland och Danmark har visat intresse för att göra sitt eget NORlys som bygger på ORC vpp och egentligen ett ORC club mätbrev.

    VM och EM de närmaste åren.
    VM 2108 Hauge Holland
    VM 2019 Kroatien Sibinik
    VM 2020 USA New port
    EM 2018 Cypern Limassol
    EM 2019 Sverige Oxeläsund

    2. Justering av ORCI VPP

    De viktigaste justeringarna för 2018 berör.

    VPP.

    ▪ Hydrodynamik
    – Inducerad drag uppdaterad
    – Besättningens tvärgående rörelse korrigerades något

    ▪ Aerodynamik
    – Effektiv höjd på segelplanen ökade med 20%
    – Aero-koefficienten Cd0 (vindskrov och besättning) ökade med 20%
    – PHIUP-koefficient halverad
    – Effektfunktionen uppdaterad

    IMS – International Measurement System

    ▪ Regler B2.2 (a) ändras genom att införa tätare stationsavstånd (2,5% av LOA) i bakre 15% av LOA förutom redan existerande föröver 15% av LOA.

    ▪ Regler B4.1 (e), B4.2 (l) och B4.4 (c) modifieras för att klargöra utombordsmotorns position för trimmätning. Om utombordsmotorn är ombord under tävling, ska den vara ordentligt fastsatt på konsolen eller stuvad ombord med tyngdpunkten bakom masten. Dess vikt och position ska registreras i mätbrevet.

    ▪ Regel B7.1 är modifierad för att klargöra användningen av kolfiber i strukturella element.

    ▪ Regler E2.8 är modifierad för att klargöra att PD-gränser för bommens höjning ska delas med 2 när formler i E2.8 (a), (b) eller (c) används.

    ▪ Regel F10.2 överensstämmer med ERS och andra IMS-regler.

    ORC Rating Systems

    ▪ Regel 101.2 har ändrats genom att revidera byggmaterialets gränser för att överensstämma med befintlig båtbyggnadsteknik. Maximal kolfibermodul ökar till 320 GPa och maximal temperatur som kan appliceras vid tillverkning av skrov och däckskalstrukturen ökas till 90 °. Denna nya regel gäller för skrovskal och däckstruktur (ingen begränsning på sekundära konstruktionselement som skott som stöder skrovskalet och däckskalet).

    ▪ Ballast Leeward Recovery (BLR) Index för en båt med vattenballast eller svängköl återinförs i regel 106.2. Det representerar en sådan båts relativa förmåga att komma tillbaka från en knock-down / broach med seglen nedslagna, och med all vattenballast eller svängkölen i lovart. BLR Index är endast beräknad på ORCs VPP, medan dess tillämpning för att begränsa startande som baseras på tävlingens kategori föreskrivs i WS Offshore Special Regulation eller Notice of Race.

    ▪ Minsta besättningsvikt (CW) införs i ny regel 102.3 och modifierad Regel 200 och ska beräknas som: Minsta CW = Max CW – (det största av 25% Max CW eller 85 kg). Minsta CW gäller endast när det anges i Notice of Race och Seglingsinstruktioner.

    ▪ Ändring av RRS 49.2 i nya regeln 200.2 tar bort tvetydigheten i definitionen av “sittande” och “däcket” i RRS 49.2, medan livlinor fortfarande måste följa Offshore Special Regulations att de ska vara spända.

    ▪ Regel 207 modifieras för att klargöra att storseglet ska revas från sin nedre del men att den också kan revas med furlingsystemet i masten.

    ▪ Regler 305.1 (a), 305.1 (b) och 305.2 (b) är modifierade för att följa införandet av en teknisk kommitté som avses i Racingreglerna för segling.

    ▪ Regel 305.2 (c) är modifierad för att klargöra tillämpningen av ett poängstraff när en båt upptäcks vara i strid med sitt certifikat inom intervallet 0,1 – 0,25% av GPH. Den nya formuleringen följer bättre RRS-formuleringen om poängstraff.

    ▪ Ny regel 401.3 anger att kursens längd när den används i korrigerade tidsberäkningar ska registreras med en lägsta precision på 0,01 NM.

    ▪ Förklaringar med formuleringar av hur enkla poängalternativ beräknas läggs till i Regler 403.2, 403.3 och 403.4.

    Green Book

    ▪ ORCs evenemangslednings webbsida och programvaran för ORC Scoring rekommenderas för användning år 2018, med planen att få det obligatoriskt med början 2019.

    ▪ Ett krav på användning av ett spårningssystem införs i ORC Championship Rules. Under 2019 rekommenderas TracTrac-systemet, med en plan att göra det obligatoriskt med början 2020.

    ▪ Nya CDL-gränser för klassdefinition i ORC-mästerskap baserade på VPP 2018 är följande:
    Klass A: 16,5 >= CDL> 11,6
    Klass B: 11,6 >= CDL> 9,8
    Klass C: 9,8 >= CDL> 8,6

    ▪ Tillämpning av minsta besättningsvikt i ORC Championships läggs till i Standard Notice of Race and Standard Sailing Instructions.

    ▪ Övriga delar av Standard Notice of Race och Standard Sailing Instructions och ORC Championship Checklist uppdateras som en del av regelbundna genomgångar som baseras på erfarenheter frånevenemang som hölls 2017.

    ORC International och ORC Club Certifikat

    ▪ Minsta besättningsvikt läggs till i rutan Besättningsvikter.

    ▪ Förbestämd kurs “Ocean for PCS” ändras till “Coastal / Long Distance”.

    ▪ HHW-mätning läggs till på båtritningen.

    Hela rapporten här: Sammanfattning av ORC annual meeting 2017

    0