Race Preparation | Rolex Fastnet Race
Här kommer inspelningen från mitt webinar i tisdags. Jag pratade om våra förberedelser och vilka lärdomar vi gjort. Många saker att ha koll på, men lösbart för många… Verkar vara 5 svenska båtar som skal köra 2021. Superkul!
Presentationen finns också som PDF (23.5MB).
Det jag tänkte försöka göra är att täcka av lite olika områden med någon typ av struktur.
Och jag har tagit till med tiden så att vi ska kunna ha lite diskussioner. Så att när vi har frågor eller vi känner att vi vill gräva djupare i något så är det väl bara att un-muta och hojta till. Så tar vi det därifrån.
Fokus ligger väl framför allt på det som är annorlunda jämfört med det vi gör här hemma. De flesta har bra koll på segling i SRS och i stort sett alla har säkert seglat Gotland runt. Men där det är några saker som blir radikalt annorlunda. Så har jag ett block som handlar om sånt som man behöver ta tag i ganska snart och som de flesta av er säkert har börjat dra i. Som man behöver hantera nu för att vara redo när det väl händer.
Sen tänkte jag djupa lite mer dels i det som har med väder och ström som såklart blir superviktigt i ett sånt här race.
Och också besättningsfrågan. Det är en stor faktor både om det ska gå bra men också om det inte går så bra. Så där tänkte jag lägga lite extra krut.
Och sen tänkte jag i slut köra igenom vårt race och titta lite på man kan ju dela upp banan i ett antal hyfsat distinkta partier som man kan förhålla sig till. Och det var en av de viktiga sakerna som vi gjorde var vi torrseglade racet ett antal gånger under vintern och våren innan vilket gjorde att vi kände oss mycket tryggare som besättning när vi väl kom dit.
Och som sagt så är det lika bra att hugga frågor längs vägen så tar vi det on-the- fly.
Det första man måste göra i en, och det här rådet fick jag när vi skulle köra, det var göm undan alla böcker som har med Fastnet att göra från bokhyllan hemma vid. För när ens sambo tittar vad de här böckerna handlar om så är det inte säkert att de tycker att Fastnet är jordens bästa idé.
Folk har varit ganska duktiga på att hitta på ganska skrämmande titlar på alla de här böckerna. Så tips 1, göm undan dem i en låda så att ingen kommer åt dem. Och hävda att Fastnet är ungefär som Gotland runt fast lite lite längre. Så slipper man den diskussionen.
Fastnet nu är ett annat rejs med moderna väderprognoser jämfört med vad det var förr. Men det inger fortfarande respekt. Det som också är viktigt redan på ett tidigt stadium när man bestämmer sig för att göra rejset och som besättning klura ut varför gör vi det här. Vad har vi för ambitionsnivå, vad har vi för mål för att hamna på samma sida.
Det kommer att ta mycket tid av alla inblandade, det kommer att kosta en del pengar. Det finns perioder både i planeringen och i transporten och under rejset när det inte är så lustfyllt. Och då att vara på samma sida med varför man håller på, tycker jag är ganska viktigt.
Och där behöver man ju se till allas förutsättningar. Och där framförallt tid är det som alltid är avgörande. Så kan vi som besättning lägga den tid vi behöver för att träna, kvalsegla, transportera för att köra rejset och låta det styra lite grann ambitionsnivån.
I vårt fall så var det egentligen inte särskilt mycket mer tid än vad vi la på en vanlig säsong med alla rejs på hemmaplan. Däremot så är de ju i ganska mycket större sjok, det vill säga man är borta hemifrån och seglar. De flesta av oss och våra gastar har jobb och familj så där behöver man få ihop det pusslet för att det ska bli bra.
Det är en annan nivå på seglingen och man ska nog vara väldigt försiktig särskilt om man seglar första gången med att sätta ett resultatmål och åka dit för att prestera. Vi var ganska noga med att vi hade inga förväntningar alls på resultat. Och det har vi fortfarande inte när vi seglar Middle Sea eller något annat på att vi ska göra ett resultat för att vara happy.
Utan kan vi åka dit, göra det bästa vi kan med våra förutsättningar inte fucka upp, inte ta en massa onödiga risker, inte skada oss de där ganska basala grejer så är vi happy. Då är vi nöjda med vår satsning. Blir det okej resultat och vi kan slå några av de lokala proffsen så är det jätteroligt. Men vi är ganska noga med att inte låta det styra för det blir så väldigt.lätt att man blir besvikna.
Humöret på seglarna blir väldigt tajt kopplat till hur bra eller dåligt det går. Så det är väl egentligen det första man behöver göra.
Det som är bra med Fastnet och framförallt när man gör det första gången är att man har egentligen inga krav alls på sig utan man kan åka dit och göra något ganska roligt av det och fokusera på att genomföra det på ett bra sätt. Snarare än att behöva leverera resultat. Och det kan ju vara befriande om man har de förväntningarna på hemmaplan.
Det första som drabbar en är ju att Fastnet går ju i IRC.
Har man koll på grejerna så är det egentligen ingen skillnad jämfört med SRS eller OEC. Det som är den stora skillnaden mot ORC är framförallt där båten ska vägas i kran. Det var ett problem tidigare när SRS vägdes med utrustning i och IRC vägs med en helt tom båt. Då behövde vi göra en extra vägning för att få ett IRC-brev. Nu för tiden så behöver man inte göra det.
Och i övrigt så är det egentligen inga riktigt stora skillnader, utan man kommer att känna igen sig i materialet. Man ska väl ha viss beredskap för att det är ledtid. Så att så fort man har båten i vattnet och koll på alla mått, segel och sådär så ska man nog trycka in den där ansökan.
IRC kommer i två smaker, en vanlig IRC och det som heter IRC Endorsed. Den enda skillnaden är egentligen att allting i mätbrevet ska vara mätt av mätman. För oss svenskar så är det inte något problem.
Men det som också är bestämt är antalet besättningsmän. Så i vårt fall då åtta personer. Och det bestäms egentligen automatiskt av båttyp och storlek. Det har varit ett problem för oss, för vi var nio. Och i något läge så blev det såklart en issue att vi inte kunde vara nio utan vi var tvungna att vara åtta. Men där tittar man på motsvarande båttyp i England och skakar fram ett mätbrev så indikerar det den siffran på ett bra sätt.
Vi gjorde medvetet ingen optimering utan vi tänkte att vi ska åka och segla Fastnet. Vi har inga krav på att leverera resultat. Vi tar det vi har och då visste vi att vi var optimerade för svenska lättvindsförhållanden. Jämfört med de flesta andra båtar så hade vi större gennaker och större akterrunda på storsegel och en massa sådana saker. Nu när vi har börjat segla mer IRC så har vi fipplat med några av de här måtten och då har vi kommit ner 1,3% utan egentligen offrat särskilt mycket prestanda.
Då kan man ha ett resonemang när jag tittar på resultaten så var vi 1,5% efter klassvinnaren. Då är 1,3% jättemycket plötsligt.
Man kan ha ett resonemang om vad av de segel som jag har ska jag ta med mig. Vad tror vi funkar i IRC och inte. Vår uppfattning är att några saker är lite hårdare straffat. Stora försegel, stora gennakers, långa peken. Man kanske inte ska överdriva det men har man en bra allroundbåt så brukar den funka helt okej i IRC. En segelmakare eller andra brukar kunna hjälpa en med det.
Jag flaggar också Johan här att man får från ett fullt ORCI brev så kan man få ett IRC endorsed. Så det är måttet eller den vikten går till och med att flytta över. Dessutom så kan man få flytlägerna ur ORCI brevet vilket är värdefullt för båtar som normalt för seglar på Ostkusten eftersom det är svårt att mäta flytlägerna i saltvatten på Ostkusten. En fråga Peter. Jag förstod inte antalet besättningsmän. Är det fast per båt?
När de kör IRC brevet så spottar deras algoritm ut ett besättningsantal. Det är väl kopplat till ett antal parametrar på storlek på båt. Men det är ett rimligt tal men det kan vara bra att ha koll på det innan man rekryterar en hel besättning. Är man inte i double-handelklassen så ska man sikta på att vara fullt antal. Det brukar vara värt det.
Det som blir diskussionen är framförallt segelgardroben. Där finns det en perception och med genomsnittsvinden där rejset går så är den högre än på Östersjön på sommaren. Det är alla överens om. Det finns en anledning till att engelska båtar generellt har mindre segelyta. Kanske lite mer stabilitet än vad vi behöver hemma.
Men oavsett vilket Fastnet man tittar på, så finns det stora områden med mycket lättvind. Där är rejset. Det vet vi att det ofta är då som rejset avgörs. Jag tror man ska vara försiktig med att trimma ner sin båt alldeles för mycket. Men det kan man ju resonera lom ite grann.
Det viktiga här är att ha koll på sin sweet spot på respektive segel. Det är som det generellt är ganska långa distanser mellan olika märken. Jag får en möjlighet att sträcka ut. Jag har 150 distans med ett segel som inte är optimalt. Så ska man lägga något krut på sin gardrob så är det att förstå de segel som jag har.
Den stora diskussionen som också är lite unik för IRC är att de har en begränsning för code. Att den måste ha en halvbredd på minst 75 procent. I SRS eller OSC kan jag laborera med det och VPP eller kalkylen tar någon typ av hänsyn till det. I IRC kan jag de facto inte ha vilken code jag vill.
Historiskt sett var det tvungen att vara 75 procent och då räknas som ett undanvinds segel som vilket som helst. Det blir ju ett ganska uselt segel. Det blir vare sig bra code eller en bra gennaker. Inför Fastnet köpte vi en begagnad sådan. Jag tänkte att jag vill egentligen inte ge segelmakare pengar för det ser ju ut som ett segel. Vi har klarat oss bra med det. Nu har de infört i år, det är säkert påtryckning från segelmakare såklart, men i någon typ av harmoni med andra. De har infört något som heter flying headsail. Där jag kan ha en code som är ner till 62,5 procent såklart. Det är en bra och jämn siffra. Som då räknas som någonting de kallar flying headsail.
Det bygger lite på att jag inte kan skota det för kryss utan det måste skotas runt vanten och bak. Jag får då ett extra straff på det. Vi har ju precis gjort ett jobb där vi har räknat lite på det. Där vi får 0,7 procent högre rating om vi stoppar in ett sådant segel. Jämfört med den där 75 procenten så kan i alla fall inte vi få det att funka på något sätt. Där kan man vilja göra lite jobb kring det. Och ta en diskussion med segelmakaren eller någon som är duktig på IRC. För det är egentligen det stället man behöver fundera lite på. Vad jag kan ta med mig och inte.
Vi hade 15 timmar code det året vi seglade. Det hade varit lite tjatigt att inte ha den. Och var tvungen att växla mellan en fock och en ganska plan gennaker.
Den andra saken som är viktig i segelgadroben är såklart hanterbarhet. Där det är lätt att underskatta komplexiteten i att gå från jib 2 till 3.5 eller heavy weather. När det är kolsvart och 13 meter på Irländska sjön.
Så när man går igenom sin segelgarderob så är det värt att fundera på att vi kan göra de här byterna på ett vettigt sätt. Och att jag har en uppsättning som funkar för det. Och har gjort en bra förberedelse.
Den 18:e såg jag att North, med en en jätteduktig navigatör som heter Campbell Field, ska ha en diskussion om routing. Och där ska det säkert diskuteras alla möjliga käcka segel som man kan köpa för att segla fort på banan. Så det kan vara värt att signa upp för, för er som ska köra.
Nästa grej som såklart blir viktigt är att veta vart jag ska. Och ha någon idé om vädret. De flesta har Expedition eller något motsvarande. Och det man direkt upptäcker, eller jag får ofta mycket frågor om Expedition veckan före Gotland Runt. Och då är det uppenbart när jag tittar på versionen, att folk har kört det där tre dagar i samband med Gotland Runt och sen stoppat undan det.
Och det är klart att då är folk inte riktigt up to date med vare sig funktionalitet eller särskilt tränade. Så där som en del i både träningen under våren och sommaren och om man då kör Gotland Runt som kval. Att man verkligen lägger krut på att jobba aktivt och känna sig liksom hundra procent komfortabel med Expedition. Och då är det ju dels routing och kunna köra olika vädemodeller. Då kommer man tillbaka till själva vädret. Men också kunna göra många olika scenarios samtidigt och hålla dem i luften för att kunna föra ett resonemang kring det.
För just med tidvatten så blir det en extra dimension där jag lätt kan behöva hålla en fyra, fem olika scenarion lätt tillgängliga att ha på skärmen och resonera om.
Och det kräver lite mer att man vet vad man håller på med.
Samma sak så använder vi Expedition otroligt mycket för att få till prestanda under race. Så tittar man på den stripcharten uppe till höger där vi har vår SOG och vi har konkurrenternas SOG. Så är den uppe i stort sett hela racet för att ge feedbac. Dels för att ge feedback till besättningen kring hur vi står oss på havet prestandamässigt. Det är såklart viktigt för dem att veta om vi är två tiondelar långsammare än båten en distans i lovart. Men också när den som navigerar tittar på väderfiler och försöker lägga pusslet baserat på vad vi ser för farter på andra båtar. Den tredje komponenten är rent taktisk där.
Jag borde vilja använda AIS-trackingen på ett antal båtar men också det som kommer från Yellow Brick eller Racets egen tracking.
Det är ett typscenario på det som vi ser nere till höger. Dels är det kört ett antal routingar, de här med vindpilar på. Vi ser alla andra båtar och deras kurser. Vi har försökt lägga olika typer av gipp-vinklar. Dels för att få en taktisk förståelse i navplatsen men även för att få resten av besättningen att känna att vi faktiskt Jkappseglar. Det är otroligt viktigt att för sig själv kunna göra den här bilden och sen kommunicera den till folk på däck. Så att alla får en känsla av vad som händer, vad är konkurrenterna, vad är planen, vad kommer levande göra det som händer på banan.
Alla de här grejerna kräver några timmar i Expedition för att man ska få lite snitt på det. Så det är ett tips. Även om det kan kännas fånigt att på första resan på säsongen när man bara ska runt någon liten fyr så är mitt tips att försöka veva igång så många av de här grejerna som det bara går. För när jag väl är på havet så kommer jag ha en edge och jag har ordning på de här sakerna.
Vet du, det här Yellow Brick-tracking, kan du förklara mer vad det är för någonting?
Racet har ju, alla får en sån här transponder och den går på satellit. Den är i första hand för att tillhandahålla den här trackingen som finns på hemsidan. Den ligger ju kvar, det är faktiskt en ganska rolig grej man kan göra, gå tillbaks till gamla race och köra dem för att se hur scenarion har sett ut. Så det är egentligen därför infrastrukturen finns på plats för att visualisera för åskådar och andra intresserade.
Men såklart kan jag även på mobilen eller på andra sätt sitta och titta på den här tracken under tiden vi seglar. Men den riktigt stora edgen finns ju egentligen i att jag kan få expedition och hämta själva filen. Så varje timme går den upp och hämtar från deras servrar filen med alla båtar, all data. Och jag kan använda den för att både hålla koll på dem, men jag kan också routa från deras positioner, det finns hur mycket möjlighet som helst.
Men när man aldrig har gjort det förut så är det lite pyssligt. Men där kan man ju i expedition hitta gamla race och köra med de filerna, men det kräver lite inläsning. Men jag tycker definitivt att det är värt besväret, både racingmässigt men nästan mest kommunikationsmässigt, för att kunna ha en bra diskussion i besättningen i kolmörkret kring vad som händer på banan. Det blir väldigt mycket roligare, det blir nästan lika intensivt som ett inshorerace.
När vi ändå är på Expedition och data… Alla vet ju att jag är ganska mycket instrumentseglare. Här finns det faktiskt en vits var det. Jag tittade på när racet går, det startar den åttonde, då kommer det inte vara någon måne alls. Jämför vi till exempel när vi seglar Gotland runt, så har vi mellan 30 och 60 procent bakgrundsbelysning. Det är mitt i sommaren, månen är uppe, det är ganska cozy mitt i natten på Gotland runt, så länge det inte blåser småspik. Tar vi ett Fasnet där det inte är någon måne och det är augusti, då är det kolsvart länge.
Vi hade flera tillfällen där vi inte kunde segla båten max, för ingen av oss var tillräckligt tränade på att segla båten bara på instrument, utan några som helst andra referenspunkter. Det kommer ner till två saker, dels att jag har rätt typ av data så att jag litar på den och alla är villiga att styra på den. Men också att jag de facto har tränat på det.
Vi hade en session, en hård kryss upp mot Fastnet Rock, där vi inte kunde hitta en rimlig vinkel utan det vinglades väldigt mycket. Sen hade vi en undanvind i ganska lätt väder, men där vi började segla på kompasskurs. Även det visade sig vara sjukt svårt i dimma och lite mörker.
Det som vi tycker är viktigt är att vi kör upp det som heter polar performance procent på masten. Är inte den på 100 så är det alleman till pumparna för att få den att vara på 100. Men det gör också att vi kan koppla av ganska mycket när den är där och då behöver vi inte ha en diskussion om det. Vi behöver inte sitta och fintrimma i onödan. Men ofta handlar det om att träna och segla på instrument, för det gör man kanske inte jättemycket annars på hemmaplan. Men man kommer att ha användning av det.
Kvalificering har ni koll på? Jag gissar att de flesta av er seglar ÅF Offshore Race för att kvala? Vi seglade några kortare race. Där brukar RORC vara väldigt tillmötesgående och i vissa lägen har man till och med godkänt tillfartssegling om det görs under racelika förhållanden. Det viktiga där är att stor andel av besättningen är med och gör det.
Nästa skitjobbiga kapitel är Special Regulations. Man tycker att man har bra ordning på båten i kategori 3. Men när man slår upp och börjar läsa kategori 2 så känns det som att man inte har förstått någonting. Man behöver läsa den där några gånger.
De stora skillnaderna är framför allt att jag behöver en EPIRB till båten. Jag behöver ha sådana här AIS, location beacons till alla. Det ställs lite andra krav på flotte och grab-bag. Livbojar, flytvästar. Behöver man läsa noga. Små, små skillnader. Det är inte jättestora grejer men man behöver lista ut vad som är vad.
Man behöver ha en extra manuell pump. En vanlig handpunmp. Det sitter oftast i brunnen på moderna båtar. Det är bara att sätta i en till under däck. Eventuellt finns det någon siffra på volym. Om jag kör alla pumpar samtidigt så ska jag kunna få ut en viss volym ur båten.
Extra krav på trysail behöver man ha koll på. Stormfock, några småskrivningar. Ett antal nitty gritty grejer. Ingenting dramatiskt men lite pill för att få koll på den där listan. Det viktiga är att jag ska klara säkerhetsbesiktningen. Där är RORC tokbra. Seniora, skarpa människor som har gjort det där länge, har koll på vad som funkar i verkligheten. Har man bara gjort sin hemläxa så kommer det att gå jättebra.
Som sagt, träna på alla de här verktygen för manövrar och segelskiften. Oftast det som är klurigast är trysail. Skulle man bara segla på de stora haven så skulle man säkert ha den på en extra skena. Vi orkade inte göra det utan försökte hitta en bra rutin på hur vi får av storen och på trysailet. Vi hade måttat allt och kände oss konfidenta att det här går att göra med en rimlig insats om det skulle behövas.
STIX eller stabilitetpunkten du har där, är det något som man behöver presentera?
Johan, de frågar efter Builder-certificate i något läge. Där står det. För vanliga båtar är det inget problem. Kommer du med en one-off-båt får du rätta med det. Det var en diskussion på det här seminariet senast om jag får det via ORC eller inte. Har du gjort en stabilitetsmätning på båten?
En vanlig krängning.
Då har ju ORC utifrån sin skrovfil räknat ut ett stabilitetstal. STIX, FSS och respektive AVS är översättningsbara till varandra. Inte jätteenkelt för hand, men mätreglerna gör det. Har man inte gjort en sån utan att ha seglat på ett ORC-klubbbrev så stod det 2019 och 2020, så stod det fortfarande stabilitetsfaktorer i dem. Men de är inte giltiga för 2021. Då måste man ha en uppmätt eller ett Builders certificate. De som fanns i ORC-klubb var ju bara skattade. De var ju inte riktiga. Det har man för 2021 insett att det var jättedåligt. Det får vi inte använda längre. För standardbåtar är det inga konstigheter. För udda-byggen är det lite klurigare. Men det borde inte vara något problem för någon normal båt.
Det är framför allt sportbåtar som brottas med det där. I övrigt, för att uppfylla säkerhetsreglerna, så de tips vi fick innan från andra handlade väldigt mycket om att hålla båten torr. För det är det som gör att man orkar prestera över tid och som gör det drägligt. Så vi lade ganska mycket krut på det. Och sen en robusthetskoll där mycket av det här finliret som man gör hemma vid, kanske om man tittar en gång extra på och säger “Okej, kommer det här när det blåser 15 och jag släpper båten från halvhög höjd ner i en vågdal, kommer det här att sitta kvar eller ska jag gå upp en dimension?”
Så vi lade ganska mycket krut på att titta på allting och se “Okej, kommer det här att hålla? Vi ska inte behöva bryta för att schackel går sönder eller för att kicken lossnar eller något sådant fånigt.” Och det finns väl en vits att gå igenom.
Det är väl inte fel att plocka ur ett roder och se till att det ser vettigt ut. Några enkla grejer så att man känner sig konfident på sin båt. För det gör också att man vågar pressa på lite hårdare när det behövs.
Tidplan.
Hur man än vrider och vänder på det så kommer det att ta en jäkla massa tid, förutom själva racet. Det är väldigt mycket av allt. Det är mycket transport, mycket meck, mycket saker som ska hända. Men vi har försökt hålla isär de här bitarna så mycket som det går. Transporten är lång, hur man än vrider och vänder på det. Vi hade väl avsatt två veckor från Göteborg och ner och fick ändå tajt med tid beroende på vädersystem och annat. Det är ett bra sätt att komma med en trasig båt till start. Vencom var väl det senaste exemplet där de var tvungna att ankra på de ställer där det var riktigt uselt väder och drog av pulpiten. Då ska man stå och svetsa dagen före start. Så har man missat lite av det som är viktigt.
Så som vi har tänkt ofta är att en grej är att få båten på plats, förhoppningsvis hel och någorlunda i ordning. Sen har vi varit ett litet team på plats lördagen innan start, en vecka innan, och sett till att få ordning på allting praktiskt med båtplats, hus, båtmeck. Då har vi haft ganska mycket tid och kunnat göra det lite lustfyllt, men ändå att pay offen för de som är där tidigt är att man kan ta en bira på kvällen och lyssna på en konsert. Man är en del av något annat.
Men som i vårt fall så kom folk in på onsdag kväll, nej de kom in på tisdag kväll. Så på onsdag var egentligen alla på plats och då har vi, om man har varit där tidigt, sett till att båten är race ready. Det har vi gjort i en princip i vårt, har folk avsatt tid för att segla och det är det som är på agendan, då ska vi inte mecka skit som inte har hunnits med, utan då ska vi faktiskt kunna segla. Så då har vi försökt ha båten klar och här får man ganska stor pay off på den tid man spenderar på vattnet.
För det är ganska mycket tidvatten, det är ganska mycket av allt. Har man inte seglat mycket på Solent så är det mycket nyheter för alla inblandade. Så det är värt att spendera tid på vattnet för att förstå hur startområdet ser ut, vad händer med strömmarna. Vi la ganska mycket krut på att lägga träningsstarter vid samma tid där tidvattnet skulle stämma, för det flyttar ju sig från dag till dag. Vi skulle uppleva det tidvatten som skulle finnas vid startögonblicket, vilket vi kanske inte blir sjukt mycket bättre på det, men dramatiken när alla de här hundratals båtarna är på startlinjen och man ska starta ett legendariskt race, så kommer det att vara mycket tankar i huvudet om hur man än vrider och vänder på det.
Så ju mer av det som jag kan plocka bort innan, och få folk att känna sig konfidenta med vattnet, och vad som händer på banan, och hur långt det egentligen är till The Needles, det är liksom genomgånget. Vi har kört exakt samma upplägg när vi var på Malta senast för Middle Sea Race, att klämma in en vilodag, där vi inte seglar och vi meckar inte.
Visst det kan finnas en eller två småsaker som behövs göras, men att folk kan cleara huvudet, ta igen sig lite för att vara pepp när det väl ska köras.
Initialt kan det vara så här att många i besättningen tycker att det tar ändå en vecka, så kan inte jag bara dimpa ner på torsdagskväll och så är vi uppe och running. Visst, det går att göra på det sättet, men jag tycker att om man inte gör det här varje år, eller vartannat år, utan det här kanske är enda racet för ett antal människor i besättningen, att det faktiskt är värt att göra det till en happening för alla och lägga lite mer tid på att göra det rätt. Vi tycker i alla fall att det är värt besväret.
Väder.
Finns det en enda grej som gör stor skillnad, både positivt och negativt, så är det väder. Där är det också vatten där man normalt inte seglar, det finns massa tidvatten, det är en annan typ av vädersystem, det är samma vädersystem som vi ser här, men de har inte gått över en massa andra länder, utan de är distinkta på ett helt annat sätt än hemma. Så i bägge de kampanjerna vi har gjort så har vi tagit hjälp, vi har använt Axel Magdal för att vid den här tiden på året köra igenom banan, vi har haft ett antal gamla gribbfiler från tidigare race, vi har torrseglat racet och diskuterat lite grann som det som vi gör här idag, vad är det som händer, vad finns det för utmaningar, hur brukar det normalt se ut, hur förhåller man sig till det, för att få en förståelse för vad det är vi ska göra och sen har vi haft hjälp av honom dagarna innan start för att få en sista aktuell väderrapport som vi kan ta med oss ut.
Där kan man ju ha en diskussion kring om man vill jobba med en lokal navigatör, det finns många team som gör det, vi tar en tjej som kan banan och som kan vädret och så får de sköta den biten.
Vi har väl sagt att vi vill se hur långt vi kan komma som team på egna meriter, men det är helt okej att vi i respektive roll, oavsett om jag är fördäckare eller navigatör, tar hjälp från smarta människor innan resor för att göra det där på ett så bra sätt som möjligt. Och det tror jag, för oss, och just det här att ha en riktig meteorolog, och det kan man ju klura om man är i några båtar, så det de har som jag tycker är svårt är att reda ut den stora bilden och vilka potentiella scenarion finns. Vad kan hända med det där lågtrycket? Vad är det vi kan förvänta oss? Vad är det vi behöver titta efter? För oss har det varit otroligt värdefullt att ha den typen av bollplank.
När det gäller väderkällor så brukar man ha en deal, så det året vi seglade, eller kommer det vara så i år, att man har en deal med Squid, där man får tillgång till deras väder. De har ett antal bra modeller, så man kommer ha tillgång till bra väderdata. Det kommer inte att vara nån issue, utan som vanligt så är det svårare att tolka det på ett rättigt sätt.
Den andra komponenten som blir viktig och ny här är tidvatten och strömmar. Vi körde TideTech, som hade extremt högupplösta strömfiler, framför allt vid ett antal av de här uddarna som man ska runt, vilket var vår konfidens. Det som är bra med det är att de inte är dagsfärska, utan de kan man ladda ner i maj. Man kan använda dem och förstå dem, och de behöver man inte uppdatera.
Går man in i den lokala båttillbehörsaffären så finns det ett antal böcker kring strömmar i det Solent. Vi la ganska mycket pengar på allt som gick att läsa om ström, men upptäckte väl att verkligheten inte såg riktigt ut så där. När vi gick ut och mätte och tittade så stämde inte riktigt de här experternas fina böcker.
Jag skulle hellre lägga de pengarna på en bra gribbfil, och få en övergripande koll på hur mekanismerna kring tidvatten fungerar. Ingen av oss hade seglat i tidvatten, men för oss var allt det där nytt, vilket hade sina utmaningar. Jag brukar alltid fråga min navigatör, hur djupt är det? Hur långt kan vi gå? Med att det är tidvatten som åker upp och ner så gör det svårt att svara på, eftersom det kan vara två meter redan. Om man är på väg åt ena hållet så kan det vara fem meter åt andra. Vi hade en massa diskussioner om det och försökte fråga de lokala proffsnavigatorerna hur man tänker kring det. Ingen förstod vad vi frågade, hur långt kan man gå? Man tittar bara på lodet och så seglar man tills det står två och en halv meter och så slår man. Det finns ingen anledning att titta i ett sjökort och försöka spekulera kring vad är djupet vid olika tillfällen. Man seglar tills det blir lagom grunt och sen slår man.
Det fanns lite lärdomar att göra på plats.
Vad man också får av någon som är duktig på väder och raceplanering så får man någon typ av run-book. Vad tror vi kommer att hända vid olika tillfällen? Hur kommer det att se ut i startområdet? Vad är det vi förväntar oss när vi kommer ut utanför Isle of Wight? Vad tror vi om sjöbrisen kring Plymouth? Sen blir det aldrig på det här sättet men man får en helhetsbild som kan vara värdefull. Det är också sjukt lärorikt att jobba med folk som är riktigt duktiga på vädresidan.
Har vi några frågor eller funderingar kring hur lång tid tar det att torrsegla ett race? Hur mycket tid lägger ni på att torrsegla ett race om ni har grib-filer förra årets race?
På den sessionen som vi gjorde med Arvid så satt vi ner en halvdag tillsammans. Då kanske vi la en timme på att titta på den stora bilden. Var är det här i världen? Hur går normalt vädersystem? Vilka landmassor har vi? Jag kommer ihåg att vi körde igenom racet sen, typ den typen av diskussion. Sen kanske vi la ett par timmar på att ta vår båt och en grib-fil från ett visst år. Sen körde vi igenom och tittade på vilka typer av transitioner vi får. Vad har vi för möjliga vägval vid respektive punkt på banan? Där vi kanske la en halvtimme per race. Där man i något läge börjar se någon typ av mönster; här hamnar jag alltid i samma typ av vägval. Medan här i spelplanen är det mycket mer öppen och där andra faktorer spelar in.
Sen handlar det mer om att skaffa sig en förståelse för den stora bilden. Väldigt ofta är det så att stora områden är ganska odramatiska. Racet avgörs på två eller tre ställen nästan alltid. Ju mer man förstår vad det är desto enklare har man att göra en bra plan själv. Har man den datan och de människor som tycker att det är intressant så kan man hålla på det. Det är värt besvaret. Man kommer i alla fall att komma hem med en massa nya frågor. Men det indikerar ändå att man har kommit någonstans.
Besättning.
På alla race är besättning viktigt. På ett sånt här race är det någonstans ännu viktigare. Nu är det inte bara 600 distans utan nu är det 100 distans till. Så det är ingenting man gör på feeling.
Jag tror alla vi har seglat ett antal Gotland Runt där det inte har varit någon ordning. Det är inte så roligt men man kommer ju runt. Här blir det inte riktigt så. Har jag lite dålig ordning och hälften av besättningen är utslagen av sjösjuka när jag kommer till Land’s End då är det antagligen inte smart att segla racet. Då har jag lagt ett år på att preppa någonting som inte går att genomföra.
Beroende på hur deras prioriteringar ser ut så kan det vara så att här är det viktigare att ta sig runt på något vettigt sätt. Då är det viktigt att jag kan ha min besättning i någon typ av skick. Allra helst tycker folk att det är kul att få ut någonting ur det här och utveckla det som seglare. Vi funderar väldigt mycket på besättningen och hur vi får dem att prestera men också att må bra.
För många är det också en speciell utmaning. Man har läst böckerna och det finns en anspänning. Ju mer trygghet jag kan skapa i min besättning kring hur vi jobbar som ett team, hur vi beter oss när det blåser och är kolsvart och folk börjar bli rädda så är det värt att lägga lite krut på.
Det är också sjösjuka, en stor issue som gör att man bryter och att race slutar och man blir rolig. Vi har alltid haft lite problem med det. I något läge hade vi mycket problem. Vi tyckte att vi är så duktiga att vi inte behöver bekymra oss. Det spelar ingen roll, vi får bara lite bars och så kan vi sitta på railen en hel natt.
Då fick vi bryta några race och tänkte om.
Vi har blivit mycket mer proaktiva när det gäller sjösjuka. Det är inget skämmigt att vara sjösjuk. Det är någonting man kan bli. Det är hela teamets uppgift att se till att den person som är på väg att bli sjösjuk, ju fortare de kommer på benen igen desto bättre för hela teamet. Ju fortare de kan erkänna att de inte mår bra och ju fortare vi kan aktivt managera sjösjukan desto bättre. Då kommer vi prestera bättre som team.
Det görs med högpresterande män så är det där inte helt trivialt. Det görs inte självt. Jag tror det är en diskussion som många skulle må bra av att ha. Hur kan vi jobba på ett sätt så att vi så fort som möjligt blir 100 procent som team.
En annan sak som är viktig är roller. Där tenderar man normalt att vara ganska specialiserad. Det vill säga man har en bra rorsman, några bra trimmers så man har en bra fördäckare och folk är duktiga på sin roll. Den här typen av race, lite beroende på hur man sätter sig på varje vaktscheman så behöver man disponera det på ett helt annat sätt.
När vi seglade Fastnet så var vi tre bra rorsmän, en på varje vakt och tyckte att det kommer att gå jättebra. Så länge det var fint väder så var det absolut inga problem. Men i något läge så upptäckte vi att vi inte fick ut det bästa av båten och folk hade svårt att koncentreras över tid. Vi var generellt sett oförberedda på att kryssa i hårt väder. I svår sjö var ingenting vi hade tränat på i mörker.
När vi sen i efterhand pratade med de här franska båtarna som hade gått otroligt fort på natten så visades att om vi var tre rorsmän av åtta så var de fem rorsmän på sju. Och där de hade flera i sin besättning som älskar att segla i mörker och kryss i tretton meter. Kanon. Det är klart att det gör skillnad på havet.
Så det som vi har prioriterat upp är navfunktionen. Att vi har någon på varje vakt som äger det problemet så att det inte blir bortglömt. Det här är ju ett alternativ till att ha en dedikerad navigatör men då måste de vara utanför vaktschemat. Så att de inte måste sova precis när det viktiga beslutet ska tas. För det är klart att den funktionen blir fullkomligt avgörande för hur man levererar.
Men också att man har fler personer som kan styra och att man är duktig på att rotera det. Och då blir ju också den stora utmaningen att träna det. Så att man inte är på hemmaplan så fortsätter ägaren att styra och sedan ska folk plötsligt bli bra rorsmän när man kommer till The Needles. Man behöver ju hitta sätt för folk att träna på att styra de här förhållandena eller att folk kommer från andra båtar och är duktiga rorsmän. Men där tror jag att man ska snåla på det för det gör skillnad.
Den tredje positionen som också blir avgörande är fördäck. Det här försegelbytet klockan två på natten i tolv meter. När man undviker att göra för att man inte tror att fördäckarna kan åstadkomma det. Ingenting blir bättre av det. Utan det blir bara ett ännu svårare byte eller att man får gå ner i prestanda. Eller att man de facto tar en sjukt onödig risk genom att skicka fram någon som inte är konfident i det.
Så finns det någon position där det är värt att ha någon som kan göra det jobbet under vilka förhållanden som helst. Det är också en träningsfråga. Använda de tillfällen man har för att ge sig på de här lite svåra manövrerna. Upptäcka vad vi kan göra med 100% säkerhet och var någonstans går gränsen. Och managera det.
Vi måste byta till heavy weather jobben lite tidigare än alla andra. För vi måste göra det i någon typ av ljus. Eller vi måste sätta floodlights på masten för att kunna lysa upp fördäck för att kunna göra det på ett säkert sätt. Det behöver man klura ut innan. Vi hamnade i någon situation där vi kände att vi inte riktigt hade kolll. Vi valde bort segelval som i efterhand var no brainers. För att vi inte riktigt kände oss konfidenta i besättningsarbetet.
Och det kommer såklart ner till att folk är i någon typ av vettig fysisk form. Så det är en bra årstid att lägga lite krut på det.
Det kommer väl också ner till ett vettigt vaktschema. Vi har provat lite olika. Men kommit fram till att vi gillar det här som har tre skift. Och där man kör två timmar på. Det enda jag gör är att segla båten till dess potential. Jag gör inget annat än att bara segla båten fort.
Sen när jag är i standby i två timmar gör jag allt annat. Segelbyten, städar, navvar, gör käk. Och sen har jag två timmar aktiv sömn, sjöställ av i binge.
Jag såg det här schemat i din blogg. Varför gick ni på skarp position efter att ni har vaknat? Varför valde ni det?
Känslan är väl att folk är som mest koncentrerade precis när de kommer upp. Ska jag sitta i mörkret i två timmar så tappar jag edgen. Vi har provat andra hållet också. För oss funkar detta bättre. Jag kommer ur bingen och har fått mig en varm kopp kaffe. Jag brukar skoja om det här. Det som är skönt med detta är att när jag står till rors och börjar tröttna. Så plötsligt står det en kille i ruffnedgången och det glöder i ögonen på honom. Då vet jag att det här maskineriet.kommer att leverera över tid. Vi fick detta att funka väldigt bra.
Vi pratade om det när vi gick i mål i Plymouth efter 600 plus distans. Vi hade kunnat segla 600 till på samma prestationsnivå. Det är klart att folk var trötta och slitna men vi hade inte haft något problem att köra lika långt till.
Ni har testat tvärtom också. Att gå upp och hänga på kanten i två timmar innan ni tar ansvar. Vi gjorde det men för oss var det sämre. Vi har också provat tre timmar men då upptäckte vi att för rorsman var det väldigt långt. Då behövde vi ändå rotera mellan dem som var på däck vilket vi ändå försöker göra.
Men jag tror att det viktiga är att hitta något som funkar. Eller ha en bra hypotes om vad som skulle funka för just er. Det har också att göra med vilka människor man är ombord och vilken båt man seglar. Jag kan ha en känsla av att vår båt kan vara slitigare än många andra. I många lägen så önskar jag mig en lite tyngre 40-fotare.
Jag har en fråga till på det här schemat. Efter varje dygn kommer man tillbaka på samma skift. Hade ni valt det då också? En del är trötta på samma tid också. Man kan nog pilla med det. I något läge så börjar folk gnälla på att de aldrig får se soluppgången eller solnedgången. Och de som är fotointresserade. Jag tror att vi har någon variant där vi har ett längre pass någon gång på eftermiddagen för att man ska få nya skift.
Det viktiga är att hitta något som ni tror på och träna på det. Typ på Gotland runt. Och sen köra det för att upptäcka om man trivs med det här och vill prova på något annat sätt. Så att det inte heller är någon överraskning när man kommer till start. Eller det klassiska 4+4 verkar funka för många. Det viktiga där är inte exakt hur det ser ut. Utan att man har provtryckte och känner sig happy med att det gör det man vill att det ska göra.
Mat blir en annan fråga. Det är väl på samma sätt att det gäller att hitta ett sätt att göra det på. Och att ni känner er happy. Men också att man har provat det. Så att inte det heller är en nyhet för folk. Att det inte beror på hur maten ska komma fram. Och att det inte är baserat på folks inspiration. Utan att det är ganska schemalagt. Men också att folk gillar att äta den där maten. Även när livet inte är så förbannat kul.
Och det är en grej vi har haft lite problem med. Det är mat som funkar jättebra på vackra sommarnätter hemma vid. Där den här currygrytan var fantastisk. Efter ett dygn i lite pissigt väder. Och folk börjar känna sig lite kymiga. Så skulle plötsligt alla välja bort den här lite mer spicy maten. Och några skulle sluta äta helt. Då vet vi ganska väl att de som börjar skära ner på energiintaget. De kommer ju att bli sjösjuka eller tappa sin edge. Ett eller två vaktpass senare. Det är viktigt att provtrycka. Det finns någon typ av happinessfaktor i det där.
Och det vi har nog blivit mer och mer noga med. Att det inte är förhandlingsbart. Om vi vet att teorin säger att folk ska ha i sig en viss mängd kalorier. Och folk ska dricka tillräckligt mycket vatten. Klockan tre på natten på väg till Fastnet. Vi ska inte omförhandla det då. För att folk har en feeling.
Folk kommer att behöva de här kalorierna på ett eller annat sätt. Och folk kommer att behöva dricka de där litrarna vatten. Oavsett vad de tycker. Vi har blivit mer hardcore på att det måste hända. För att vi inte ska tappa energinivån i teamet.
Peter, en fråga. Ni har haft watermaker, va?
Vi har satt i det nu. Här släpar vi med oss allt det där vattnet i en tank. Ni hade watermaker på Middel Sea Race? Nej, vi har satt i det nu i vinter. Vi har ju kört de här mjukkonserverna. Och det behöver man inte göra. Jag tror att där behöver man hitta sin nivå. Men det är bra att ha någonting som går att göra när ingen vill gå ner. Det är väl en lärdom.
Antingen har man folk som är väldigt stabila på havet. Och som löser det i vilket väder som helst. Eller så har man en viss mängd typ 24-hour-meal eller något annat. Så man vet att det kan jag få fram i vilket läge som helst. Det är väl bara en vits om man har just Watermaker. För man ska ju ändå släppa runt på vattnet. Så då kan man ju lika gärna ha mjukkonserverna. Nej, men så är det.
Jag tänker mejla lite med dig om det. Jag tror att den här är väl den som jag känner lite grann. Det är ju en sak när man seglar Gotland runt och så vidare. Och det blåser och annat. Man kan ju lite halvfuska sig runt i två dygn. Men kan man segla fyra dygn så kan man ha en mjukkonserver. Men kan man segla fyra dygn lite mer så finns det inget utrymme för att fuska med det här tycker jag. Man får nog vara strikt som ni verkar vara också på detta. Jag tycker att jag ser det mönstret väldigt tydligt. När folk börjar slarva med detta så vet jag ju att vi kommer behöva möblera om i vaktschemat. Fyra till sex timmar senare. Vi gör ju det för vi seglar ju som team. Men jag har ju också allvarliga diskussioner med de besättningsmedlemmarna kring hur vi ska lösa detta.
Sen är det ju alltid en balansgång kring hur mycket önskelista får det vara för besättningsmän kring specialföda. Man behöver ju hitta en bra mellanväg där folk får i sig sina kalorier. För det är ju jävligt slitigt.
Den watermaker ni har stoppat in i båten, hur mycket vatten tillverkar den och hur snabbt är det? Ja, vi gör den sex liter i timmar. Den behöver gå tre timmar om dagen. Så den är ju egentligen för liten för full besättning. Men den kommer att lösa problemet för oss även om den får gå lite mycket. Så den är egentligen dimensionerad för double handed eller kanske en besättning på fem, sex personer.
Det var det här vi pratade lite grann om tidigare, kring hur teamet fungerar tillsammans. Och hur man stöttar varandra och hur okej det är att göra fel. Vågar jag experimentera eller ändra på ett trim eller föreslå något som alla andra tycker är en dålig idé? Eller vågar jag säga att jag är sjösjuk? Vilken trygghet finns det i teamet? Vilka beteenden är accepterade och inte?
Vi har faktiskt gjort både före och efter säsongen en del enkäter och försökt sätta fingret på hur vi kan bli ännu bättre på att stötta varandra i de här lägena. Både när vi tränar, när vi diskuterar saker ombord, hur vi fattar beslut, men också hur vi beter oss när det blir lite svårare. Det kanske inte gör någon jättestor skillnad, men jag tycker ändå att vi reflekterar över hur vi agerar har en ganska stor påverkan på vilken typ av diskussioner vi kan och vågar ha medelålders vita män emellan.
Så det kan ni hitta till så kan jag skicka över den för den kan vara lite kul.
Har vi några frågor eller funderingar där innan jag går in på själva racet?
Så som vi attackerar de här racen är ganska straight forward. Det finns en sak som är viktig, det är att gå fort, det löser många andra problem. En stor del av, och så är det väl på de flesta båtar, att det vi gör med båtmeck och segel och instrument, väldigt mycket av det syftar ju till att kunna segla båten på 100% så mycket som det bara går. Det ska inte finnas någon potential som vi inte krämar ur båten.
Bieffekten av det är att vi kan segla den på 100% med ganska liten ansträngning, med ganska liten trimningsinsats. Man ska inte behöva att slita för att få båten att segla fort. De här racen avgörs inte på att man gör ett klipp någonstans längs banan, utan de avgörs på att stora delar av fleeten försvinner vid en udde för att de hamnar i motström eller i något bleke. De som är kvar i slutet är de som inte fuckar upp någonstans längs vägen.
Väldigt ofta är det en handfull beslut som avgör ett race. Det är den där udden där folk inte kommer runt och hamnar i motström och det är det här bleket på natten där hälften av fliten parkerade. Den här bojen vid Visby, det är alltid några tillfällen där allting händer.
Därmed, om vi nu vet att vi är snabba, eller vi tror att vi intalar oss det, så försöker vi hålla extremt låg risk. Vi är aldrig längst ut. Vi tar väldigt sällan flyers. Ja, vi är på rätt sida, men inte längst ut. Någonstans tror jag att det finns en trade-off där man får 80 procent av vinsten, men kan hålla ner risken ganska rejält.
Kan vi bara vara med till nästa udde så är vi väldigt happy. Vi försöker också utnyttja våra styrkor, både som besättning men också med den båt och segelgarderob vi har. Vi vet till exempel att vi trivs bättre, framförallt i en IRC-fleet, så vet vi att vi klarar av lite mindre vind än många andra. Vilket gör att när man går mot ett bleke så kan vi hänga kvar lite längre än många andra och gippa relativt sent. Har vi tur så kan vi lura med oss ett antal båtar in i det, som vi vet. Seglar folk omkring i en tung IRC-racer så kommer de inte ur det bleket. På samma sätt så vet man ju att den båt och den besättning och den setup man har har ett antal svagheter. Så kan vi antingen undvika och försätta oss i de situationerna eller managera det på ett sätt så att det påverkar oss lite som möjligt.
Så tycker vi att det är viktigt. Just att vi har en gemensam förståelse för styrkor och svagheter gör ju också att vi blir bättre på att tillsammans fatta beslut.
Där försöker vi vara ganska kollektiva. I stort sett alla som är på däck är engagerade i de här diskussionerna. Vi försöker väldigt ofta göra, vi tror att det är mer vind närmare land. Hur kan vi verifiera det? Vi gör ett kort slag in, var det mer vind? Ja visst det var lite mer vind. Kan vi göra ett till? Ja, vad lärde vi oss av det? Just för att hålla nere risken och också, vad ska man säga, vi tycker att kvaliteten på våra beslut blir mycket bättre när vi itererar de här sakerna tillsammans.
Det lämpar sig också väldigt väl när det finns en stor osäkerhet kring lokala förhållanden och sånt där vi egentligen inte har en aning men vi är tvungna att lista ut det där på plats väldigt mycket.
Med det som backdrop så kan vi titta på det race som vi gjorde 2015 och där jag försökt visa de här blocken som man är tvungen att hantera ett och ett och som vart och ett har sina väldigt specifika utmaningar.
Så första sträckan från starten utanför Cowes och ut till The Needles är ju en inshore-etapp där man lägger alltid starten så att man startar i någon typ av medström så båtarna kommer ut ur The Solent men där det är ganska stora skillnader beroende på var jag är på banan.
Precis som överallt annars så finns det relativt stora landefekter. Den här etappen är ganska mycket det vi är vana vid, en inshore-sträcka med väldigt mycket parametrar att förhålla sig till.
Det som vi svenskar behöver förstå är tidvattnet men på den här sträckan hinner inte hända så förbannat mycket men det blir ganska stor skillnad på om det står tre eller fyra knops ström. Vi upptäckte ju att man kan inte läsa sig till allt det utan där kan det finnas en vits att lägga lite tid innan på en lista ut det.
Men de stora vägvalen finns ju egentligen inte här. Det är ju framförallt på nästa etapp som det börjar bli riktigt jävla krångligt.
För då finns det dels en udde som heter Portland Bill från Isle of Wight eller The Needles. Så någonstans vid midnatt, om det blåser lite grann så kommer man att vara antingen inne vid Portland Bill och är man där och har strömmen med sig då är man kung i baren.
Är man där en minut för sent så är man körd i sex timmar. Det finns dessutom någon typ av landeffekt där vinden ändrar sig från hur den har blåst på dagen till vad som händer på natten. Där blir det ofta ett normalt Fastnet och då har man en splitt där kanske 50 procent går in och tar risken att komma runt udden innan strömmen vänder.
Hälften av fleeten seglar en längre väg där man kanske ger upp en eventuell landbris på natten, men man riskerar inte att missa tåget inne vid udden. Det är någonstans här den routing man normalt har lärt sig att köra Expedition där jag har ett antal scenarios men beroende på när jag kommit till uddarna så skiljer det fem minuter hit eller dit så är det två helt olika scenarion.
Det adderar en väldigt stor grad av komplexitet som man behöver förhålla sig till. Det som också blir nästa problem är att om jag klarar den Portland Bill som första udde så har jag samma problem vid nästa udde. Det kommer ta en stund att segla dit men där kommer också tidvattnet att vända.
Väljer jag att gå nära land och förhoppningsvis få en strömeffekt som är positiv och kanske nån typ av landbris på natten så har jag också problem med tajming vid uddarna. Så kan jag segla en på pappret mer safe ute till havs där jag inte alls är lika drabbad av tidvattnet för det är inte alls lika binärt som inne vid uddarna men jag riskerar att bli liggande mitt i natten i bleke där de inne vid land har någon typ av bris.
Det här kan man lägga många sömnlösa nätter på och försöka lista ut vad som är rätt och inte.
Sen har man ovanpå det någon typ av traditionellt väder. Vi hade en transition vid midnatt där vinden dog ut och bytte riktning helt. Då handlar det väldigt mycket om hur kan vi positionera oss för det på något sätt.
Sen kan man slänga in en trafikseparation mitt i spelplanen för att göra det extra komplext där folk behöver ta sig runt den ganska tajt. Ur ett intellektuellt perspektiv så är det här roligt, för det finns så många parametrar som styr vilka val jag gör. Samtidigt så är det relativt besvärligt.
Här kan det definitivt löna sig att göra torrseglingen, och få så många som möjligt i besättningen att förstå vad som händer vid uddarna. Det ser man också ganska väl på, just i vår klass hade vi ingen men jag tror tittar man på fleeterna så kan man se ganska väl vad som händer med de som kommer till udden och inte kommer runt den på något sätt.
Har man sett dem ligga och ankra där bakom hörnet så får man en ganska bra förståelse för priset man betalar när det inte funkar.
Så de här två ser likartade ut där tidvattenpositioneringen blir jätteviktig i kombination med landeffekterna. Det här är en av de grejerna som jag var lite överraskad av. Själva racet var mycket roligare än vad jag trodde just eftersom de här väldefinierade problemställningarna blev så tydliga och hanterbara tidsmässigt.
Det är väldigt sällan jag nöter på havet i tio timmar utan här behöver jag segla offensivt för att få saker och ting att hända. I nästa fas så kommer man till bukten utanför Plymouth. Där är man oftast på dagen.
Just den här bilden är klockan 14 och det är vi som är den här lilla turkosa båten mitt på.
Där är det relativt vanligt med sjöbris och då är alltid frågan ska jag in för att få den först eller ska jag ut för att inte hamna i den zonen överhuvudtaget. Här såg vi en ganska tydlig splitt.
Vi trodde vi var på väg in men tydligen så var vi inte tillräckligt på väg in utan det ser man ganska tydligt i gänget som man är på väg rakt in i bukten i de som de facto har sjöbris.
60 procent av fleeten valde bort hela problemet och bara tog sig ut till havs på något sätt.
Det som blir problemet i nästa fas är nästa transition när sjöbrisen stänger av och man eventuellt får en landbris fram på natten. Vilket just i det här läget var extremt tydligt. Så de båtar som var längst ut till vänster och till havs så tyckte att det var låg risk i det fick plötsligt problemet att ta sig in till land för att få någon typ av bris på natten. Så det här blir ett väldigt tydligt delproblem som vi måste managera.
Här är det ju relativt enkelt att veta vart jag ska. Det finns ingen stor spread när jag kommer bort till Lizard eller Land’s End för jag ska ju runt hörnet. Men det är ju en relativt stor spelplan som man kan jobba med.
Det här lönar det sig att bryta ner problemet och studera de här delmomenten var för sig. Det är ganska svårgreppbart att tänka på hela banan men just att göra sin research på sjöbris och när den uppstår och vad är chansen, det är värt att svara på.
Nästa sån här när man har kommit runt Lizard och Land’s End är ju att man på något sätt ska trockla sig iväg mot Fastnet. Redan här behöver jag ha en tydlig idé om vad kommer att hända på vägen över.
Om jag får chansen att börja långt söderut mitt i på rhumbline eller långt norrut så behöver jag förhålla mig till det. Samtidigt så har jag en sträcka där jag behöver segla bland de här TSS på ett vettigt sätt.
När vi var där så såg det ut att vara ganska straight forward. De flesta i vår klass var på någon typ av rhumbline vilket var bra. Efterhand så hade det funnits ganska mycket att tjäna på att ligga längre söderut. Men den datan fanns inte riktigt just då.
Det viktiga här var att vi hade en ganska tydlig transition där det blekade ut helt klockan sex på morgonen och gick från någon typ av nordlig vind till någon sydväst där hela fleeten parkerade. Det svåra här är att det korta perspektivet behöver jag ta mig ur bleket till vilket pris som helst. Men jag riskerar också att när vinden väl fyller på vara på fel ställe för att kunna ta mig till Fastnet på något vettigt sätt.
Så här är en ny uppsättning, problem att brottas med.
Det är ungefär samma faktorer hela tiden. Utmaningen är att prioriteringar skiftar väldigt mycket.
Tidvatten var den stora diskussionspunkten på de första etapperna. Och sen sjöbris plötsligt blev det ett tema utanför Plymouth. Så jag tror att om det finns någon skill så handlar det om att kunna prioritera de här olika faktorerna på bästa möjliga sätt.
Hur laddade ni ner väderfilen. Här klarade ni av att göra det via mobil?
Är det någon som vill köpa en satellittelefon billigt? Nej, det använder jag inte. Utan man får 4G, jättebra bandbredd hit fram och en bra bit ut. Sen är man utan det i 5-6 timmar på väg över. Och sen är det tokbra täckning igen när man är vid Fastnet. Vi fick ut allt vi behövde via en vanlig 4G-puck.
Satellittelefonen blev aldrig använd.
Jämfört med hemma så är vädesystemen mycket mer distinkta. De kommer över Atlanten, det har inte varit en massa land emellan, det finns väldigt få saker som påverkar.
När vädemodellerna väl har identifierat ett lågtryck och en front och sett ungefär hur den rör sig så… eller min känsla var i alla fall att jag tyckte vädret var mycket tydligare än här hemma. Sen kan det ha varit vid den här tidpunkten, men jag kände inget behov av att finlira med det där. Det blir ganska stora penseldrag.
Sen är det klart att den stora frågan är när.. När kommer den här transitionen? Eller när kommer frontpassagen?
Men jag tyckte inte det var något problem att lösa det med vanligt 4G. Rundningen av Fastnet är ganska straight forward. Där ligger också en jättestor trafikseparation som man inte tänker på. Varje gång jag tittar på den här filmen så tänkte jag att vi tar ut svängen, så jag ser att där har man den här fyren. Men när man ser geometrin så inser man att det finns andra saker att ta hänsyn till. Här var det väl just vårt år inte riktigt lika. Det fanns inte så jättemycket taktiska optioner.
Det som är viktigt är väl både att man kommer in på ett vettigt sätt och har koll på vilka manövrar man behöver göra. Men framför allt en positionering. Bogen därifrån och tillbaka är ganska lång. Så där kan jag positionera mig rejält i sidled beroende på vad som ska hända. Just vårt år var det inte så mycket magi kring just det.
Nästa utmaning, och det är väl här egentligen som man behöver börja planera lite tidigt. In ligger en TSS precis före runningen vid Scilly.
Vi var ganska happy med att ha kommit runt fyren och var ganska nöjda med livet. Tänkte väl inte så mycket mer på att det fanns massa taktiska optioner. Så där hade vi gått på mot det sydliga hörnet på TCS. Så här i efterhand hade vi hade tjänat ganska mycket på att gå norr om den TCS som ligger precis framför Scillyöarna. Men i vår värld fanns det inte ens på kartan, det fanns inte ens ett alternativ som vi resonerade om. Och det är sånt som man lär sig genom att ha seglat racet ett antal gånger.
Men där man också, just det här torrseglandet, hade varit tittat bättre på tidigare. Trackingfiler, eller kört online-trackingen några gånger så hade vi sett att här splittar ju faktiskt fleeten. Vad finns det för före- och nackdelar med de olika vägvalen. Här finns det såklart ingen bra tracking att titta på, ingen historia. Men gissningen är ju att optionerna här kommer att se väldigt likartade ut.
Beroende på när på dygnet jag kommer in mot Cherbourg så kommer det såklart att både vara landefekter och tidvatten. Och den positioneringen kommer att behöva börja ganska långt innan jag landar där. Här finns ju också samma TSS som fanns där vid starten som man behöver förhålla sig till. På pappret så ser det väldigt straightforward ut. Men jag misstänker väl att man kommer att komma där sent på natten med alldeles för mycket tidvatten och något bleke. Så det kommer säkert att bli lika frustrerande som alla andra bandelar.
Det finns en berömd historia om vattensnutten som heter Alderney Race. Den går mellan kanalen som ligger närmast Cherbourghörnmet. Och han som var commodore i Snipe-förbundet på 70-talet var i slang med någon britt som sa “Well, you should watch out for the Alderney Race” Och commodoren som var dansk sa “And when is that?” Och en britt som svarade “Twice a day” Och det är sjukt stort och jag har seglat igenom där utan att kappsegla och det var fan läskigt. Så där finns nog att göra.
Frågar är hur man förbereder sig på något bra sätt inför det? Jag tror att får man tag i bra input på tidvattnet och torrkör det där så tror jag man får en ganska bra uppfattning. Och jag tror att det viktigaste är att våga vara aktiv när man väl kommer hit. Och inte bara tänka att det här är målrakan, nu löser det sig. Och så plötsligt så driver man iväg i sidan.
Hade vi några frågor här på själva banan?
Scilly Island är väl inget problem nu, det ska väl alla båtar gå söder om dem? Även på utvägen? Ja, på hemvägen. Det var det för oss också.
Den stora utmaningen var egentligen TSS-zonen som är framför. Så rundningsmärket är mycket riktigt den fyren på Sillyöarna, men det finns ju två vägar att komma dit. Antingen söder av TSS-en som är logiskt och är närmast och är det naturliga valet. Men vad vi hade var en undanvind med bra tryck och planing. Så att i efterhand hade vi kunnat plana hela vägen ner till det inre hörnet. Och där byta till en fock och då lättade det också ur. Hade vi kunnat byta till en fock och bara ta oss upp till fyren. Då hade vi kommit dit ganska mycket fortare än när vi här borta tog ner. Eller bytte till en planare i gennacker och pinade upp här.
Och det är samma sak på utvägen. Man kan ju tycka att det här norra hörnet på TSS-en är en oändlig omväg. Men i rätt värdesystem kan det mycket väl vara en fantastisk positionering för ett väder som kommer.
Jag visste att det finns en väg som är straight forward och kortast. Men spelplanen behöver man se som mycket, mycket större. I alla fall i efterhand hade det känts mycket bättre att ha haft upp med den diskussionen och utvärderat den. Och sen avfärdat den än att när vi kom hit och började undra var fan kommer det båtar där nerifrån.
Hur hade den vägen fungerat?
Några andra funderingar? Allt känns självklart. Det är bara att göra det.
Feb 12, 2021 @ 10:12
Hej! Kul – kan du säga något om vilka de fem svenska båtarna är?
//Emil
Feb 12, 2021 @ 10:28
Elliott 44 Matador
First 40 C-me
First 40.7 Acapia Sailracing/Embla
J/121 Jolene (doublehanded)
Refanut
Feb 12, 2021 @ 21:42
Snyggt och informativt! Tror många som seglar offshore kan hitta mycket nyttigt i detta material, även om man inte ger sig ut och seglar Fastnet.
Feb 12, 2021 @ 22:18
Tack, det är väl också viktigt att inse att det är ett antal fokuserade säsonger som ligger till grund för detta.
Man kan inte göra allt på en gång, utan man behöver sätta en vettig ambitionsnivå och göra några saker i taget.
Det är ju det som är fantastiskt med vår sport, att man kan få fantastiska upplevelser på havet i en Nova med tre segel ombord (4 om man räknar stormfocken) och många år senare ha diskussioner om hur en optimal segelgarderob ser ut om man skall segla Transpac 😃 Det viktiga här är det ständiga lärandet, och att alla ombord känner att man blivit bättre seglare efter varje säsong.
Nu är man ju sjukt sugen på att komma igång igen!
Feb 16, 2021 @ 16:23
Verkar nu vara hela sju svenska båtar anmälda, se https://www.rolexfastnetrace.com/downloads/2021_docs/rfr21_entries_160221.pdf. Skall bli spännande att följa från landbacken!