Har ni koll på ISO 12217-2?
Hittade följande obligatoriska uppgift i anmälningsformuläret till ÅF Offshore Race:
Stabilitetscertifiering enligt ISO 12217-2 (Framgår av tillverkarens ”Försäkran om överenstämmelse”). Alternativt stabilitetsindex enligt ORCi mätbrev. Om ej tillämpligt, notera NA i fältet nedan.
Är det här någonting ni har koll på? Behövs det? Det finns inte med som ett krav i NoR? När är det “ej tillämpligt”?
Personligen tycker jag att vi behöver göra det enklare att kappsegla. Jag tycker att jag har bra koll, men kan inte utläsa om jag uppfyller dessa krav. Enligt mina papper uppfyller vi “ISO 12217:2010 Standard”. Bör jag förstå skillnaden? I ett annat race förväntas jag uppge kontakttelefon till närmast anhörig för alla ombord i en 40-fotare för att segla bansegling nära land. Är det rimligt?
Nej, det är dags för en förenklingskampanj. Tar SSF bollen? SHF?
Mar 26, 2013 @ 19:50
Vore det inte enklare för KSSS att borra fast en bra ögla i en bryggnock och köra 90°-test på alla båtar? Eller varför inte 110° och jämföra en Admirality 30 och en IMS-racer ;-)
Mar 26, 2013 @ 20:07
Jag vågar påstå att det dom avser är det som brukar kallas CE-klassen dvs. A(ocean) eller B(offshore) men det kunde man ju skrivit tydligare. Alla båtar sålda efter 1/6 1998 skall vara CE-märkta så äldre båtar kan ju möjligen få problem om KSSS framhärdar att alla båtar skall visa att man uppfyller kraven på stabilitet i Offshore Safety Regs. som ju funnits med i många år men hittills mest varit en papperstiger. Stabilitetsdata på många äldre båttyper finns förövrigt på RORC-ratings hemsida http://www.ircrating.org/technical-a-certification/sssn-a-stix
Mar 26, 2013 @ 20:34
STIX vet jag ju :-) STIX = 42.72 Angle of Vanishing Stability = 137 deg.
Det är väl det man brukar ställa krav på i t.ex. Fastnet?
Faktum är att J/111 och alla nya seriebyggen har fått ett fint certifikat från ISAF:
http://www.sailing.org/classesandequipment/offshore/plan_review.php
http://www.sailing.org/tools/documents/0000020609SJ111-%5B9771%5D.pdf
Problemet är att jag vare sig här eller i någon dokumentation jag har kan utläsa om jag uppfyller just “12217-2”.
Trots att jag är civilingenjör, båtnörd och har grym koll på all dokumentation så går jag bet på den här frågan. Antar att jag skulle fyllt i NA :-)
Mar 26, 2013 @ 20:51
+1
Mar 26, 2013 @ 21:26
STIX är ju resultatet av en beräkning enligt ISO 12217-2 så det är kanske det som avses….hur som oklart. Info om STIX finns här http://www.ircrating.org/images/stories/pdf/STIXOwner080331.pdf
Mar 26, 2013 @ 21:48
svaret finns väl här (finns säkerligen nyare version:
http://www.google.se/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=2&cad=rja&ved=0CDkQFjAB&url=http%3A%2F%2Fforum.katera.ru%2Findex.php%3Fapp%3Dcore%26module%3Dattach%26section%3Dattach%26attach_id%3D213810&ei=FwdSUY2YMYiS4ASB_IDQDg&usg=AFQjCNH_z0aj9eQ_1AgUu9Zss6EZTmQHIw&sig2=ukUmMFyMqtZ_jpyNgDINmg
Mar 28, 2013 @ 13:39
Har du papper på att båten är CE märkt enligt ISO, då ingår ISO 12217-2:2002 i ditt fall eftersom det är en segelbåt över 6m och certifierad före 2013. Senare båtar ska uppfylla ISO 12217-2:2013.
Tycker själv att det är förjävligt att inte ISO-reglerna är gratis på nätet.
Det kostar ca 15-20kr per sida att få ut ISO reglerna i Pdf format.
Mar 26, 2013 @ 21:50
en annan fråga är hur man ska tolka, om ej tillämpligt, notera NA i fältet nedan.
Mar 27, 2013 @ 12:17
Kanske NA för flerskrovsbåtar?
Mar 28, 2013 @ 10:26
Kanske kan välta framåt istället?
Mar 27, 2013 @ 12:55
ISO 12217-2 är det enda vi pratar om ombord. Hela tiden.
För att underlätta segling så borde väl ISO 12217-2 kunskap införas som skepparkrav i seglingsföreskrifterna. Kontrollmätning av STIX borde också göras inför varje race, så att ingen fuskar..;-)
Happy easter alla!
Stefan K
Mar 27, 2013 @ 13:47
Det samma Stefan!
Mar 29, 2013 @ 11:09
+1
Mar 27, 2013 @ 19:38
Den övergripande frågan är viktig.
Jag tror man lätt underskattar liknande byråkratis betydelse för det ständigt krympande antalet kappseglare..
Mar 28, 2013 @ 13:23
Jaaa…bort med alla regler och byråkrati! Vi ska ju bara ha roligt.
Med förbehåll om att jag möjligen missuppfattat tråden vågar jag ändå framföra min åsikt. Den som varit med några år vet ju att det händer olyckor inom sporten, inte sällan med dödlig utgång. För att undvika detta jobbar många med säkerhetsfrågor på olika nivåer. ISO 12217-2 är ett exempel på en genomtänkt modell där man försöker definiera vilka båtar som är säkra vid olika förhållanden. Stabilitet är en viktig faktor och i standarden kan man läsa vilka krav som ställs för dem olika kategorierna.
Ni tror väl inte på allvar att det sitter några personer i tävlingsledningarna som gör allt dem kan för att det ska bli så få deltagare som möjligt? Det är ju självklart att arrangören vill att alla ska ha roligt även om oförutsedda väderfenomen uppstår. En allvarlig olycka, oavsett om den har dödlig utgång eller inte, är inte rolig för någon.
Skärpning!!!! Om ni tycker anmälningsformuläret är för komplicerat är det bara att ringa KSSS. Där får ni hjälp och vägledning i hur ni går till väga.
Glad Påsk!
Mar 28, 2013 @ 13:42
Det är nog ingen som vill tulla på säkerheten men däremot kan det bli problem när det hänvisas till ISO-normer. De är ju inte gratis att tanka hem från nätet utan kostar någon till många tusenlappar om man vill ha ett eget exemplar. Sen kommer problemet att man helst ska vara välutbildad inom området för att förstå att läsa ISO-normerna på ett konstruktivt sätt. Om du tvivlar så ta reda på om din sittbrunn/självlänsar uppfyller normen. Då måste du också kolla ISO 11812** och den har du väl… ;-)
**Copyright SIS. Reproduction in any form without permission is prohibited.
Mar 28, 2013 @ 14:11
+1
Mar 28, 2013 @ 14:10
Det finns två problem:
a) att man inför ytterligare krav (är det ett krav förresten?) som inte har funnits tidigare. Så klart är det vettigt i sig, men det är lätt att man inte ser helheten där det hela tiden läggs till saker; AIS, flotte med ompackning varje år, PLB och massa annat som till sist får bägaren att rinna över.
b) jag som enskild SRS-seglare kan inte förstå om min båt uppfyller kravet (nej, det står ingenting om 12217-2 i mitt “Declaration of Confirmity”), vilket får mig och andra att känna att man inte är målgruppen för detta race.
Mar 28, 2013 @ 15:01
Peter, du har ju kapacitet att saddla om till ORCi…
Mar 28, 2013 @ 14:35
“Inte sällan” = vanligt förekommande..?.. med dödlig utgång..
Jag har seglat och kappseglat i ett par decennier och drar slutsatsen att vi förmodligen inte seglat samma race.
Under samma decennier har jag deltagit i en hel del annat inom rekreation/sport/tävling som är betydligt “farligare”.. och det känns som att vi inom seglingen – med marginal – vunnit i kampen om det mest komplicerade och oanvändarvänliga systemet, ställt i paritet med antal utövare, skaderisk m.m.
Mar 28, 2013 @ 15:04
det är ju alltid vilken typ av segling man deltar. därför finns ju olika kategorier också.
Det går ju inte att förneka att hjälpen tar betydligt längre tid att nå den nödställde när det är en segling långt utanför kusten.
Mar 28, 2013 @ 14:47
TRE ,
Av någon anledning får jag för mig att du tidigare skrivit om säkerhets frågor (och även om mätregler) och då ond gjort dig över att andra skribenter inte skriver under med sina namn.
Man jag kan ju ha fel förstås.
När det gäller dom olyckorna , inte sällan med dödlig utgång du refererar till skulle jag bli glad om vi kan få ett exempel och extra trevligt blir det om det är kopplat till just denna ISO-norm.
MVH,
Mar 28, 2013 @ 15:18
Att ha en diskussion om vilken kategori som är lämplig för ett race är relevant. ISAF Offshore Special Regulations (OSR) är en tillgång för oss som seglare och arrangörer. Det är väl bra att vi försöker hantera detta så lika som möjligt i hela landet och världen. Det är ju inte vettigt att varje arrangör ska finna upp hjulet varje gång.
Man kan ha åsikter om OSR, men det är utan tvekan ett dokument som är mycket genomarbetat och väl förankrat. OSR finns tillgänglit gratis på nätet! Relativt nya båtar är klassade enligt ISO 12217-2 och om allt har gått rätt till finns ett intyg från tillverkaren. Det är detta KSSS efterfrågar. Om man inte har det kan man ta ut ett ORCi mätbrev och där framgår stabilitetsindex. Man behöver inte läsa ISO 12217-2 för att klara av att fylla i anmälan, är båten tillverkad efter 16 Juni 1998 är den klassad och det underlättar.
KSSS har genom åren visat att dem är villiga att ta hänsyn till synpunkter som kommer från seglare och andra. Låt oss hålla detta på en saklig nivå så går det säkert att reda ut på ett bra sätt.
Mitt specialområde är inte säkerhet, men jag har full respekt för dom som arbetar med detta och tar fram riktlinjer och regler. När det gäller olyckor med dödlig utgång behöver man inte ens backa ett decennium tillbaks innan man hittar sådant på Gottland runt (om jag inte minns fel). Att det inte sker fler tragiska olyckor inom sporten kan man nog tacka OSR och ISO för.
@Gustaf D. Det är inte så ofta jag skriver här på Blur, men det förekommer. Jag har aldrig ondgjort mig över att andra skribenter inte skriver under med sitt namn. Det är självklart önskvärt att alla gör det, men det kan finnas skäl att låta bli. Jag kan inte påminna mig att jag någonsin har gjort personangrepp eller liknande och känner inte att jag är orimlig eller behöver ifrågasättas. Jag har bra kunskap inom många områden, men man blir aldrig fullärd! Min avsikt med min inlaga var att belysa att det kan finnas förklaringar till varför det ställs olika krav.
Mar 29, 2013 @ 00:58
Att sätta ett tal eller en bokstav på båtars stabilitet och sedan säga att de är säkra eller inte är att en mycket grov förenkling av verkligheten. Hur en båt verkligen beter sig i mycket vind och grov sjö beror på en mängd faktorer som inte ryms i formlerna för varken STIX eller ORCi. (Där den kanske viktigaste faktorn är handhavande, bevisat av övermänskliga fransoser som seglar tusentals sjömil, i förhållanden de flesta vanliga människor aldrig skulle ge sig ut i, trots att de har tappat kölen).
Tex så säger ISO 12217-2 att en båt under 3000kg inte kan vara A-klassad (ocean), men en minitransat verkar hyfsat säker ändå (eller är det många som har fått sätta livet till pga för lite stabilitet på denna typ av båtar?).
Hur ofta dör det folk pga för dålig stabilitet?
Dödsolyckan under Gotland Runt 2002, berodde den på för dålig stabilitet? Vad jag hört så fick båten roderhaveri och skepparen föll överbord, träffad av bommen?
Två dog då Kiwi 35:an “WingNuts” kapsejsade under Chicago to Mackinac Race 2011 (Cat 2 segling). Men enligt rättsläkaren var dödsorsaken i första hand “severe head trauma”. De föll och slog sig så illa alltså redan innan båten hade inverterat. Visserligen föll de pga den våldsamma sjön och kraftiga krängningen men alla andra båtar som också blev träffade av den orkan-starka vinden låg också helt utslagna med masterna utefter ytan i upp till 2 min innan vinden mojnade något (vittnen beskrev det som “a wall of wind”) och även på dessa båtar var det någon som trillade över bord och andra fick diverse frakturer, dock alla utan dödlig utgång.
Denna film visar en A-klassad Figaro II-båt: http://youtu.be/VWNpdQ37BBA En situation som, baserat på ovanstående, tveklöst skulle kunna ha dödlig utgång för besättningen!
Flerskrovsbåtar är hetare än någonsin, och det är i de flesta fall mer benägna att kapsejsa än kölbåtar när vinden ökar. De är dessutom bredare än motsvarande kölbåt så ett eventuellt fall kan bli högre och farligare. Flerskrovsbåtar får än så länge segla offshore trots att de aldrig kan ha stabilitet över 90 grader. Alla vet att man som seglare måste vara mer försiktig i en flerskrovsbåt, men när förhållandena är tillräckligt jävliga så måste man vara försiktig även i en kölbåt. Varje båt är unik, man måste känna sin båt och dess gränser liksom sina egna gränser.
Det här med stabilitet och då främst dynamisk stabilitet är väldigt komplext. Endast kunskap (om sin båt, sig sjäv, sin utrustning, sin besättning, om väder och vind, osv. och i vissa fall hjälm och bombroms) kan förhindra dödsolyckorna, inte ett stabilitetsindex.
PS. Om någon undrar så har en Admiralty 30 (AIRBENDER) enligt ORC ett stabilitetsindex på 167,4 = Cat 0.
Mar 29, 2013 @ 06:26
Brand ombord ,bommen samt farkoster som inte flyter vattenfyllda – in that order
Mar 29, 2013 @ 09:32
vilken tur att enskrovsbåtar har blivit stabilare efter Fastnet 1979. Redan glömt vad som hände då?
visst är stabilitet endast en faktor och därför finns ju fler säkerhetskrav än så.
Mar 29, 2013 @ 10:37
Ingen har glömt Fastnet 1979.
Och vi har inte heller glömt att rapporten inte kunde dra slutsatsen att högre stabilitet hade sparat några liv. 97% av de som slagit runt menade att det hade hänt i vilken annan båt som helst.
De som fick mest kritik i rapporten var IOR-racers, och vi ser väl ett antal sådana som seglar ÅFOR utan att folk förfasas på kajen? Att de är 34 år gamla och har fått inredning lär ju inte ha gjort dem säkrare :-)
Mar 29, 2013 @ 09:46
Har också hört/läst att en båt som deplacerar mindre än 3.00 kg inte kan få CatA men trots det har flera båtar lyckats t ex Django 770.
http://www.mareehaute.fr/index.php?option=com_content&task=view&id=48&Itemid=61
En lite kuriosa om flerskrovsbåtars stabilitet är att de flyter stabilt både vid 0° och 180° medan enskrovsbåtars enda helt stabila läge är på havsbotten ;-)
Jag tycker att ISAF Categorierna i grunden är bra. Trist att inte tillverkarna och CE Cat kan koordinera kraven med ISAF. Det finns många CE CatA-båtar som inte uppfyller kraven för ISAF Cat3 med tanke på bl a nedgångströskel, pulpitöppningar osv.
Vore nog bra också om alla kappseglingsarrangörer använde ISAF Cat istället för att skapa egna listor med säkerhetskrav så att seglarna ibland måsta skaffa ännu mer prylar om de vill segla flera race.
Mar 29, 2013 @ 09:47
3.000 kg skulle det vara…
Mar 29, 2013 @ 10:46
Kraven i OSR på tröskelhöjder gäller inte för en båt med CE A (dvs som uppfyller kraven i ISO 11812 för designkategori A(ocean)), (OSR 3.08.5.b).
Mar 29, 2013 @ 14:22
Och då är vi tillbaka att alla måste skaffa ISO 11812…
ISAF CAT3:
3.08.5 If the companionway extends below the local sheerline and the boat has a cockpit opening aft to the sea the
boat shall comply with one of the following:
Mo0,1,2,3,4
a) the companionway sill shall not extend below the local sheerline. Or Mo0,1,2,3,4
b) be in full compliance with all aspects of ISO 11812 to design category A Mo0,1,2,3,4
Jag har sett CE CatA-märkta båtar som inte uppfyller CE-normerna. Kan ge ett exempel där fällbara akterspeglar blir badplattformar och ingen räddningsstege finns när akterspegeln är uppfälld. Så en CE-märkning är inte alltid en garanti – eller?
Mar 29, 2013 @ 14:40
Om vi håller oss till ÅF så är det CE catB som gäller enligt ISAF categori 3. Kustnärasegling med Max 300 distans från kusten. Eller?
Mar 29, 2013 @ 21:21
Nu snurrar ni till det. Enligt inbjudan är det regelverk som gäller OSR kat 3 med de ändringar och tillägg som som finns i inbjudan och inget annat.
CE-märkningen av båten har inget med OSR att göra utom det att har man en båt som är CE-märkt innebär det att vissa krav (men långt ifrån alla) i OSR är automatiskt uppfyllda tex. kravet på tröskelhöjd ner i båten är uppfyllt om båten är klassad CE A oavsett om tröskeln ligger över eller under språnglinjen.
Frågan om stabilitetsindex i anmälningsformuläret verkar bara vara något man frågar efter som upplysning eftersom det inte finns något krav i inbjudan. Jag tycker det är OK att fråga men informationen runt det är undermålig.
Mar 29, 2013 @ 21:32
3.04.4 Achievement of Design Category B under ISO 12217-2 may be accepted by a race organizer as a guide to general suitability for competition in a Special Regulations Category 3 race.
http://www.sailing.org/tools/documents/OSR2012Mo3life-%5B11795%5D.pdf
Mar 29, 2013 @ 21:39
Javisst, det är ytterligare ett exempel på OSR tillåter att man använder CE-märkning som en guide men i det här fallet är ju formuleringen så vag att den är värdelös som regel utan kompletteringar i inbjudan. Det som står är ju att arrangören får (inte skall) använda CE märkning som en indikation på båtens allmänna lämplighet för en viss OSR-kategori. Det betyder definitivt inte att en arrangör måste släppa in B-märkt båt…
Mar 28, 2013 @ 15:40
Man hade dock kunnat göra det lite enklare för den som anmäler sig genom att istället för att fråga efter STIX, frågat i vilken kategori som båten är CE klassad i A,B,C eller D.
Mar 28, 2013 @ 22:40
+1, javisst varför krångla till det så dant? ISO standard som finns utlagd här är dessutom ett brott mot copyright. I sig heltokigt att säkerhetskraven kostar rätt mycket pengar att hämta ut.
TRE, har det varit många olyckor kopplade till dålig stabilitet på ÅF? Seglade GR 2002 o då drunknade en finsk seglare (Finngulf 31:a som hade knäckt hjärtstocken) som åkte ur sin räddningssele vid helikopterlyft, vi var precis i närheten o såg helikoptern. Gör man en SWOT analys om säkerhetsrisker, då kanske det inte är STIX eller att flotten inte är ompackad varje år som är det största problemen. Tycker inte att arrangörer generellt jobbar tillräckligt för att förenkla segling och med bibehållen säkerhet. Med all respekt för ISO folket, det gäller framförallt att göra rätt saker mer än att göra saker 100,00% rätt.
Stefan K
Apr 1, 2013 @ 00:46
Med risk för att snurra till det ännu mer så har vi ingen copyrightlag i Sverige, så hur kan det vara ett brott mot den?
Apr 1, 2013 @ 08:44
Pirat Bay trodde inte heller att det fanns något skydd för upphovsrätten i Sverige ;-)
Apr 2, 2013 @ 09:13
Erik, lagen om upphovsrätt finns nog fler än Pirate bay som inte tror att den finns. Den där runda ringen med ett litet c i har säkert inte blivit ditsatt av en slump.
Men så länge ingen bryr sig så kan man ju publicera allt.
http://sv.wikipedia.org/wiki/Upphovsr%C3%A4tt#Upphovsr.C3.A4tt_i_Sverige
Stefan K
Apr 2, 2013 @ 12:51
Visst finns det ett starkt skydd för upphovsrätt i Sverige, men som sagt ingen Copyrightlag! Personligen tycker jag att vi bör hålla oss till att diskutera svenska lagar i Sverige och inte snurra till det genom att blanda olika länders lagstiftning.
Mar 28, 2013 @ 17:34
Finns det någon som har koll på motorgång? Enligt ISAF ska en båt ha bränsle för att gå med motor i 8 timmar i en viss fart och kunna ladda batterierna under ett race. Asciona hade inget fossilt bränsle hur löste de att kunna köra 8 timmar i 7 knop? Fanns det så mycket batterier ombord? Någon som vet?
Mar 28, 2013 @ 18:02
Klassreglerna i IMOCA säger att man skall kunna köra i 5 knop i 5 timmar och vid bryggan kunna dra 280daN i 15 minuter. I checklistan kan man också se att man tagit hänsyn till elektriska motorer: http://www.vendeeglobe.org/data/medias/00/49/4967.pdf
Jag antar att man med separat bränslecell uppfyller alla krav, men att man egentligen inte tänkte använda denna.
http://www.youtube.com/embed/YaI16dRW-U8
Mar 28, 2013 @ 18:20
Man kan ju tolka det som att de 8 timmarna i en viss hastighet inte behöver vara i en följd. Jag har 320 amp i batteribank och en bränslecell som ger 144 Ah/dygn. Tack för länken till videon.
Mar 28, 2013 @ 18:26
Jag skulle nog inte försöka mig på att övertyga säkerhetskontrollanterna på KSSS att 8 timmar kan innebära 16 halvimmeskörningar med laddning emellan. Men du kan ju ringa och kolla. Intresserad av att höra svaret.
http://www.sailing.org/tools/documents/OSR2012Mo3life-%5B11795%5D.pdf
Mar 28, 2013 @ 18:43
Då kör inte IMOCA efter ISAF category 0 som jag trodde.
Mar 28, 2013 @ 19:10
Jodå, men det är inte så enkelt, både IMOCA och arrangören har tillägg och ändringar. http://www.vendeeglobe.org/data/medias/00/49/4961.pdf
På samma sätt så körs ju inte ÅFOR strikt efter ISAF Cat 3 med flotte, utan även här finns det ett antal tillägg och ändringar. Till exempel krav på AIS. http://www.ksss.se/Documents/AFOR2013/Inbjudan-AF-Offshore-Race-2013-SV.pdf
Mar 28, 2013 @ 18:40
Ska kolla med KSSS men ville ha lite synpunkter, klarar 5 timmar i den farten. Får väl släpa med aktersnurran i värsta fall men det känns lite trist.
Stix-tal går att räkna fram om man vet rätande moment, har 18kNm vid RM30.
Apr 1, 2013 @ 01:08
Vill minnas att man testade 5-timmars kravet i samband med 1-ton cup på Mallorca (var det 1986?). “Racet” vanns av Wasa 44/1-ton Ragnarök. Ragnarök som allmänt var kallad för “The Uggly Buss” ansågs efter det vara körd av en “pretty good buss driver”…
OTC i Malloorca är vad jag vet det enda evenemang där man verkligen testat “5 timmars kravet”.
Mätregler går alltid att rucka pådet gäller bara att komma på hur. Enligt konstruktionskravet skulle en 1-tonnare ha en skrovansluten toalett (om den inte hade en kemtoa), Regelskaparen hade naturligtvis tänkt sig en toalett med bordsgenomföring. Helt korrekt var Ragnaröks toalett skrovansluten (dvs, monterad mot skrovet) men helt utan bordsgenomföring…
1-ton cup i Kiel -87 fick lite tråkig tonart då en av de bästa båtarna visade sig ha fuskat med “dricksvattnet” somanvänts som barlast. Vet ett 1/2 ton VM där mätmannen fick plombera 100 1-liters vattenflaskor. Naturligvis så bröts plomberingen av törstiga seglare strax efter start…
När det handlar om Fastnet Race så omkom de som lämnat sina båtar vill jag minnas. Ingen båt sjönk men livflottarna blev dödsfällor när de gick i bitar (något att tänka på när man diskuterar kravstandarder). Så dödsfallen hade i sig inte direkt att göra med IOR-konstruktionerna av den årgången. Och det skiljer rätt mycket mellan IOR konstrktionerna beroende på årgång…
Apr 1, 2013 @ 01:10
Skall vara Wasa 40 och inget annat… *ler*
Mar 29, 2013 @ 21:10
Men svaret vi alla saknar är ju om Blur3 kommer köra ÅF ?
Mar 29, 2013 @ 21:48
I år är det fullt fokus på Bohusracet som vi ju missade förra året. Skall bli grymt kul att få köra det racet med nya båten.