Close
Skip to content

13 Comments

  1. Erik Barkefors
    Mar 25, 2012 @ 20:26

    Kul med turbulensstimulator. Påminner mig om de smärgelduksremsor vi limmade på vardera sidan av masten i slutet 70 och början 80-tal. Chalmers variant kanske har chansen att fungera mer vetenskapligt…

    Reply

  2. UZ
    Mar 26, 2012 @ 00:05

    Är det någon som kan förklara hur dessa ska sitta och vilken effekt får man av dessa.
    Ser på Raketens hänvisade sida att det finns olika varianter 60-90 grader och pärlor.
    Berätta för en nyfiken.

    Reply

    • Raketen
      Mar 26, 2012 @ 22:49

      Hej!
      Det är rätt så komplicerat, men ändå inte.
      I stort, handlar det om att man vid vissa anfallsvinklar, mot luftens strömning, får man avlösning från profilen. Exempelvis en vingprofil, mastprofil ect.
      Genom att bryta den laminära luftströmen och skapa en turbulent ström, som bättre följer gränskiktet (luften absolut närmast profilen) så skapar man ett bättre totalt luftflöde över profilen.
      Turbulent strömning har betydligt högre motstånd än laminär. Men en avlöst luftström är absolut ingenting man vill ha.
      Så, genom att försätta den laminära strömningen till turbulent, strax innan avlösningspunkten, så skapar man ett totalt sett bättre flöde med mindre motstånd.

      Vart man ska placera turbulatorer, brukar man simulera i CFD program.
      Ett annars enkelt och praktiskt sätt, är att smeta lite skitig olja på profilen.
      Det visar tydligt var man ska sätta en turbulator.

      Nu tror jag att det är rätt meningslöst på en segelbåt. Dessutom vill man inte skita ner seglen med olja. :)
      Effekten är nog 99.9999999% psykologisk. (iof inte helt oviktigt)
      En mast svajar i alla möjliga vinklar beroende på sjögång, vindskiften som man reagerar för sent på osv. Dessutom ändrar ju luftströmmen anfallsvinkel med höjden, pga. vindgradienten. Så hitta en optimal placering är nog i det närmaste omöjligt på en segelbåts mast.
      Det är nog bättre att hålla masten ren från skit. Plocka bort allt onödigt som stör luftströmmen.

      Annars kan det vara effektivt att göda railgubbsen med hamburgare och pommes innan race. Slipa och polera köl, botten osv. Ger garanterat 1000
      gånger mer prestanda förbättring.
      Trimma seglen snabbare och bättre är en bra grej det med….tror jag! ;)

      Men det är klart..prylar är kul! :)

      Bästa masten är nog en smal, roterande mast. Droppformad mast i kol, där seglet fästs i bakre smala spetsen. MUMS!

      Vill man förkovra sig mer. Så finns det mycket intressant läsning i länken nedan.
      http://www.standardcirrus.org/Turbulators.php

      Reply

    • Gustaf Dyrssen
      Apr 14, 2012 @ 20:41

      det finns 2 olika mål. Den ena är att “trolla” bort övergången mellan mast och segel (lägger man en liten turbulent matta så kommer den totala motståndet att minska.) Som Raketen skriver kan man även ha en roterande mast som vi har på F18. Då får man dessutom några andra fina funktioner där total djupet sätts med mast rotations arm samt att mast toppens svikt kommer bestämmas efter hur man vrider masten. det gör att man kan få ut mer kraft i vågor ur storen.

      Den andra funktionen är att böja luften maximalt över segel planet vilket Raketen beskriver. Det finns en uppsjö av olika sätt att göra det och “knepen” rör sig om allt från små vortex generatorer (sne ställda metall bläck) till att ha ett luft insläpp mitt på ving planet. Du ser vanligtvis vortex generatorer på översidan av flygplans vingar där dom skapar en liten vortex som klarar av att böja ner efter vingen även når klaffarna är nere i låg landnings fart. Den lilla vortex strömmen drar då med sig ner även den andra luften och vips har du böjt även den utan avlösning från vingen. En annan väg att gå är som BOR 90 när dom hade en spalt mellan huvud elementet och den aktre delen (flapsen), den nya luften som kom in i spalten klarade att dra med sig den luft som även flödade runt huvud elementet och böja den mer än annars möjligt.

      Så 2 funktioner: minska motståndet eller böja luften mer för ökat effekt utag. Ju mer du böjer luften och ökar tryck skillnaderna desto mer måste du göra för att minska drag . På F18 kör vi tex topp lattan helt stum för att skapa något som i mesta möjliga mån liknar vinglets.

      MVH,

      Reply

  3. Alex ekberg
    Mar 26, 2012 @ 06:01

    har för mig att en liknande störning på bulben (torpedbulb) ger ett mer effektivt kölblad.
    Nu väntar vi bara på Jimmys kommentar i frågan ;) Upplys oss!!

    Reply

  4. Misilen
    Mar 26, 2012 @ 06:57

    På slutet av 60-talet lackade man masten på framkanten och strödde sand på den, detta i OK-jollen. Inspirationen kom från OS 1968 där detta blev mode! Intressant att det kommer upp igen;-)

    Reply

  5. Tomas Kaminskas
    Mar 26, 2012 @ 13:38

    Any chance to see these presentations here online?

    Reply

    • Peter Gustafsson
      Mar 26, 2012 @ 13:50

      We’re waiting for the presentations. They will be online soon.

      Reply

  6. Peter Gustafsson
    Apr 13, 2012 @ 11:01

    Forskningsbara idéer från Seglingsworkshopen 2012-03-23 – Lars Larsson

    1. Friktionsminskning genom flexibla ytor. Detta är en 60 år gammal idé som dödförklarades för 30 år sedan, men har återuppstått under de senaste 10-15 åren. Man har nu visat motståndsminskningar på ca 10%. Kräver matchning av ytans elastiska egenskaper och de turbulenta tryckfluktuationerna i gränsskiktet. Idealiskt samarbetsprojekt inom Chalmers mellan Materialteknik och Hydromekanik (Institution för Sjöfart och marin teknik ) och/eller Strömningslära (Inst för Teknisk mekanik). Detta är grundforskning av stor betydelse i de flesta strömningssammanhang. Är ej explicit förbjudet i kappseglingsreglerna, men bör kollas av regelexpert.

    2. Turbulensstimulatorer på masten. Tidigare försök på Chalmers har visat en signifikant förbättring av strömningen kring en Starbåtsmast med en liten stimulator på framkanten. Detta var för 30 år sedan. Idén användes aldrig eftersom den möjligen bröt mot Starbåten regler. Bör kollas vad som gäller i andra klasser. Här kan finnas en god potential.

    3. Datainsamling ombord. Detta är standard i America’s Cup och VOR. Vi har en av världens främsta experter i Sverige: Johan Barne. Utnyttja honom! Exempel på data som kan samlas in och analyseras:
    a. Fysiologiska data, typ energiförbrukning, utmattning, belastningar på knän, etc. Fråga Karin Söderström om andra viktiga data av detta slag.
    b. Fart, krängning, avdrift som funktion av skotning, segelform, besättningens position, hängställning etc
    c. Seglets form genom fotografering i vertikalled (system finns att köpa)
    d. Trycksensorer i seglen för optimering av formen
    e. Johan kan säkert föreslå mer.

    4. Bygg jollesimulator. Utveckla den statiska hängbänken till en dynamisk simulator där båtens rörelser simuleras, liksom krafter i skot och rorkult. Använd simulatorn för fysiologiska mätningar enligt 2.a, men under mer kontrollerade förhållanden.

    5. Teoretisk optimering av hängställning. Använd mätta rätande moment från hängbänken (statiska eller dynamiska) för att beräkna båtens fart med så kallat VPP. (Velocity Prediction Program). Prova olika hängställningar och beräkna motsvarande fart. Sannolikt ger den jobbigaste ställningen mest fart. Seglaren kommer dock inte att orka en hel bog. Därför måste antagligen en lättare ställning användas ibland. Optimera detta med hänsyn till seglarens kondition.

    6. Släpförsök för optimering av trimläge och krängning. De olympiska båtarna är små nog att rymmas i SSPAs släpränna där man kan mäta motståndet mycket noggrant. Undersök optimalt trimläge och krängning för minsta motstånd vid alla aktuella farter. Räkna ut hur besättningen skall placeras optimalt i alla vindstyrkor.

    7. Utnyttja toleranserna. Alla båtar och utrustning har vissa toleranser. Gå igenom dessa för alla båtar, centerbord (kölar) och roder och se hur man bör ligga för maximal prestanda. Gäller speciellt centerbord och roder, som lätt kan justeras.

    8. Optimering av undanvindssegel. North har bra program för optimering av krysstället, men det är betydligt svårare att optimera ett undanvindssegel, vars form kan variera mycket mer. Gäller både seglets sydda form och dess skotning. Här pågår redan en hel del forskning, men ingen i Sverige. Optimeringen kan göras antingen med numeriska metoder (troligen enda möjligheten i Sverige), eller med vindtunnelförsök.

    9. Moderna material i skrov, segel, rigg, centerbord och roder. Troligen är möjligheterna att använda exotiska material starkt begränsade i klassreglerna. En genomgång bör göras. Kolfiberkompositer är etablerade. Nya nanomaterial (kolnanorör, grafen)??

    10. Psykologiska faktorer. Forska på sambandet spänning-utmattning- beslutsfattande in en kappseglingssituation.

    Forskningsbara idéer – Anders Sjören

    Material
    1. Förbättring av mekaniska egenskaper genom tillsats av kolnanorör, grafen, etc. (nanomaterial).
    2. Självläkande material
    3. Smarta material (t.ex. kolfiberkomposit med batterifunktion som SICOMP arbetar med).
    4. Optimering av ytegenskaper (hårdhet, mönstring, etc.)
    5. Förbättrad UV-beständighet på fiber- och matrismaterial (vissa typer).
    6. Användning av termoplastkompositer
    7. Användning av hybridmaterial

    Mätning
    1. Ingjutning av optiska fibersensorer för kontinuerlig mätning av töjningar/spänningar, detektering av skador, etc. (mycket finns gjort inom flyg!)
    2. Användning av akustisk emission för att detektera mikrosprickbildning (mycket finns gjort inom flyg!)
    3. Användning av värmekamera för att studera skadeinitiering
    4. Studera spänningar och töjningar i skrov, mast, roder, centerbord, mm, genom instrumentering.
    5. Ingjutning av sensorer och aktuatorer för att skapa smarta material / smarta produkter.

    Forskningsbara idéer tillägg – Christian Finnsgård

    1. Krängförutsättningar för olika klasser. ”Bör”-egenskaper (fysiska) för att få effektivt rätande moment för olika klasser.

    2. Hur ”pumpa” effektivt? Flera klasser tillåter nu dynamisk framdrift av båtarna. Nya tekniker utvecklas inom detta. Teoretiskt perspektiv hur man bör gå tillväga för att få strömning och framdrivning på rätt sätt. Nya material som krävs för detta? Tex ostagad mast som tar hänsyn till detta. Många aspekter finns på detta. Mycket relevant nu och inom ett par år framöver. Kan kopplas till biodynamik och utmattning hos utövare.

    3. Finns fler…

    Reply

  7. Peter Gustafsson
    Apr 13, 2012 @ 11:05

    Ämne: ALINGHI – Hemligheten bakom segern o Volvo Ocean Race 2007

    Bäste segelintressent. VV SPRID DENNA INBJUDAN !!!!!!!

    Den serie Workshops inom idrott som Chalmers nu genomför i 7 olika idrotter fick sin inspiration i höstas av en spännande Chalmerist Jan-Anders Månson som leder verksamheten i ett mycket välrennomerat SportforskningsInstitut Lausanne.

    Han ingår bla i VINNOVAs styrelse, är rådgivare till Lunds Universitet och är i Gbg 16 – 20 april för att delta i utvärderingen av de 8 styrkeområden som numera utgör kärnan i Chalmers Forskning. Dessutom umgås han varje vecka med IOK – Int Olympiska Kommitten. I bilagan framgår CV för denne spännande man.

    Då han var ansvarig för FoU och stora delar av tekniken i den Schweiziska båten ALINGHI som skrällvann 2007 erbjöd han sig under senaste veckoslutet berätta om framgången och dess orsaker nu på måndag 16/4. Mycket berodde på Jan-Anders eminenta kunnande om Kompositer.

    Vi nappade på erbjudandet trots det korta varslet.

    DÄRFÖR ORDNAR VI ETT EXTRAINSATT INFOMÖTE

    M Å N D A G M O R G O N 16/4 KL 0745 – 0845
    Kaffe och bulle serveras från 0730.

    I KONFERENSCENTRAT CHALMERS KÅRHUS I SAL
    ASCOM ( intill Runan ).

    ANMÄLAN SENAST FREDAG KL 12 TILL ulfg@tbsg.se

    VV sprid denna inbjudan till intresserade.

    OBS !! VID FÄRRE ÄN 15 ANMÄLDA GENOMFÖRS I N T E ARRANGEMANGET OBS !!

    Detta meddelar vi på mail söndag kl 12. Vv ange mailadress dit Du vill ha detta besked.

    Reply

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.