Har ni koll på era nödroder?
US Sailing är duktiga på att analysera de olyckor som sker vid kappsegling, och studierna är intressant och tankeväckande läsning i sig.
Ert av de mer relevanta casen på senare tid är Uncontrollable Urge, en Columbia Carbon 32, som tappade rodret under ett race i Californien. Man kan dra en del intressanta lärdomar av detta. Framför allt funderar man ju på hur man bäst riggar ett nödroder?
Då pratar jag inte om att styrningen trasslar och man måste stoppa i nödrorkulten, utan om rodret verkligen faller ut och man måste styra på annat sätt. Man har ju hört en del roliga medoder genom åren, men vad funkar när det blir skarpt läge? Det bästa är så klart att ha ett extra roder och fästen på akterspegeln, men det hade varit kul att höra hur andra löser detta?
During the 2013 Islands Race, Uncontrollable Urge, a Columbia Carbon 32 sailboat, lost its rudder, and drifted onto San Clemente Island 2½ hours later. One crew member was drowned when the drifting boat was rolled and the crew was forced to abandon the vessel. The United States Coast Guard and other boats participating in the race offered assistance, but were initially told by Uncontrollable Urge that assistance was not needed. This report addresses issues regarding rudder failures, communication, other boats offering assistance, and safety gear.
[vc_column_text pb_margin_bottom=”no” pb_border_bottom=”no” width=”1/2″ el_position=”first”]
Panel Findings
1. The accident was caused by the failure of the vessel’s rudder while sailing off a lee shore.
2. The emergency rudder preparations on Uncontrollable Urge were not adequate for the conditions in which the original rudder failed, despite the efforts of the crew.
3. The panel believes that if the skipper of Uncontrollable Urge told the USCG they were in distress initially when the rudder broke the USCG would have responded by sending help immediately. Even if assistance from the USCG was not needed it would have increased their options for rescue.
4. Help from the race boats would have given Uncontrollable Urge additional options for rescue.
5. The flight time for the USCG the night of the Islands Race was 50 minutes for the helicopter to be on the scene and another 60 minutes to ready hoist operations and pull the crew to safety. Before the USCG arrived the crew of Uncontrollable Urge had to be self-sufficient.
6. By the time the skipper of Uncontrollable Urge asked for assistance from other racers the vessel was one mile from the shore. Other race boats that could have responded with assistance were a considerable distance downwind and it is unlikely that those vessels would have been able assist Uncontrollable Urge due to her proximity to the lee shore.
7. The course of Uncontrollable Urge after the rudder failure was almost entirely dictated by the wind and swell direction. Her position was always moving towards the Island.
8. None of the emergency steering methods tried by the crew of Uncontrollable Urge worked in the conditions. The requirement of OSR 4.15.1 b) is “crews must be aware of alternative methods of steering the yacht in any sea condition in the event of rudder loss. At least one method must have been proven to work on board the yacht”. The crew of Uncontrollable Urge assumed that since they had success steering Columbia 32C hull #1 off of Newport Beach, Calif. in 10 knots of wind using just the sails they would be able to steer Uncontrollable Urge in the conditions they found off of San Clemente Island during the Islands Race.
9. The crew of Uncontrollable Urge found that even with the engine at full throttle none of the emergency steering measures gave them enough directional stability to counteract the leeway generated by the large sea state. If no methods of emergency steering have been tried prior to a rudder failure there is no way to know if the emergency steering method will work in any sea condition.
10. Four of five Spinlock deck vests failed to work properly, allowing the flotation chamber to pull over the wearer’s head to one side of the body. The deceased was found floating face down with the flotation chamber pulled over his head. Given that the crew had to swim through large surf to reach the shore this was a life threatening failure.
11. OSR Category 3 is defined as “Races across open water, most of which is relatively protected or close to shorelines”. US Sailing prescribes “that Category 2 races are of extended duration along or not far removed from shorelines, where a high degree of self-sufficiency is required of yachts but with the reasonable probability that outside assistance would be available for aid in the event of serious emergencies”. While the Islands Race has a rated distance of 129.5 nautical miles the northwest corner of San Clemente Island is 75 miles from San Diego Buoy #1 and therefore in inclement conditions help is not readily available.
[/vc_column_text] [vc_column_text pb_margin_bottom=”no” pb_border_bottom=”no” width=”1/2″ el_position=”last”]
Panel Recommendations
1. Vessels that race offshore should have adequate rudders so that heavy weather sailing conditions do not cause them to break. This may require plan approval or an inspection from a naval architect or marine surveyor.
2. Crews should be aware of how to contact the Coast Guard or other vessels and to indicate the amount of assistance required. The US Sailing Safety at Sea Course should address how to communicate clearly with the USCG and other race vessels in case of distress. A broken rudder should be considered an emergency situation in heavy seas and high winds. Specifically, sailors should understand when a Mayday or PAN PAN urgency transmission is justified. Crews must be realistic about their level of danger.
3. US Sailing should recommend that all race boats post near the VHF clear directions on how to communicate when the vessel is in distress. Some VHF instruction manuals have specific language on how to communicate when the vessel is in distress that skippers and crews should read.
4. Skippers and crews need to be aware of methods of rendering assistance to other vessels, including providing skills and advice, providing tools, acting as a communications relay, towing, and transfer of crews.
5. When sailors are in a life threatening situation, they should seek and pursue all possible options for assistance, including accepting assistance from other vessels.
6. The US Sailing Safety at Sea Committee should recommend that the Offshore Special Regulations Category 0, 1, and 2 replace 4.15.1 b) “crews must be aware of alternative methods of steering the yacht in any sea condition in the event of rudder loss. At least one method must have been proven to work on board the yacht. An inspector may require that this method be demonstrated” with language that states yacht’s emergency steering shall be constructed to the same or greater strength standard as required for the yacht’s primary steering and that can be deployed in any weather condition.
7. Organizing Authorities of offshore races could offer the option to boat owners to submit a video of their emergency rudder deployment on their boat in lieu of OSR 4.15.1 b) “An inspector may require that this method be demonstrated”. A video of the man overboard practice could also be required.
8. Safety tethers need a quick release that will work in any condition. The cutter, knife, or shackle that requires both hands to release is not a viable option.
9. Several crew members experienced problems when the inflation chamber of the life jacket was pushed over their heads, causing asymmetrical buoyancy. The panel recommends that Spinlock and other manufacturers examine the design of their inflating vests and consider making the inflation chamber more secure to the harness.
10. The Organizing Authorities for the Islands Race, Newport Harbor Yacht Club and San Diego Yacht Club should designate the Islands Race as an OSR Category 2 race.
[/vc_column_text]
Feb 4, 2014 @ 20:45
Det här känns ju kusligt:
10. Four of five Spinlock deck vests failed to work properly, allowing the flotation chamber to pull over the wearer’s head to one side of the body. The deceased was found floating face down with the flotation chamber pulled over his head. Given that the crew had to swim through large surf to reach the shore this was a life threatening failure.
Finns det någon kommentar från Spinlock på det här.
Feb 4, 2014 @ 21:56
Framgår inte om de hade benband som just är till för att hålla västen på plats så att den inte kan åka över huvudet.
Feb 4, 2014 @ 22:19
De flesta hade inte grenband. Framgår ganska väl i den fulla rapporten vad som funkade bra och mindre bra. Även analysen av livlinor och snabbkoppling av dessa är intressant.
Har man provat sin väst (i mitt fall just en Spinlock Deck Vest) i rejäl sjö så förstår man problemet. Det är mycket lyftkraft och västen måste sitta korrekt.
Den lärdom som jag drar av mina övningar (och rapporten) är värdet av att öva med sin väst, så vet man hur den beter sig, var allting sitter och vad som krävs för att man skall kunna ta sig upp i en båt eller flotte.
Feb 4, 2014 @ 21:58
Jag har funderat en del på hur jag bäst skall lösa det på min Dynamic. Jag har en väldigt negativ akter, halvöppen akterspegel och ett par kraftiga byglar som akterstaget fäster i höjd med sittbrunnsdurken. Min tänkta nödstyrningsmetod är att fästa en åra i en av byglarna och använda den som en styråra. Vilket i teorin bör funka för motor i mindre sjö och vind. Hur det i praktiken skulle fungera om jag tappat det riktiga rodret, om det går sjö, och om jag dessutom skulle behöva segla mig ur en situation har jag aldrig testat.
Frågeställningen är intressant, och det är definitivt läge att göra ett test. Kanske läge för en jippobetonad kappsegling “The Rescue Rudder Challenge” i syfte att lära sig mer om hur vi och våra båtar klarar av en sådan situation?
Feb 4, 2014 @ 22:00
På samma tema som att man varje vår borde köra en kortbana nån kväll med stormfock och trysail (eller bottenrevad stor). Brukar ge en del aha-upplevelser.
Feb 4, 2014 @ 23:00
Vad för aha-upplevelser? Jag ska såklart testa, men just nu är båten på land ett tag till pga risk för flat spell.
Feb 4, 2014 @ 23:07
Jag vet ju inte hur ofta du testar stormseglen, men man brukar alltid lära sig nåt om hur stormfocken halsas, vilka skot man skall ha, var skotpunkten hamnar, att man behöver markera var revlinorna skall ligga runt bommen, hur man snyggast beslår allt storsegel som kommer ner, … massor av småsaker som brukar vara kluriga när det blåser 17 m/s och är kolsvart :-)
Skulle man gå ombord i båtarna före ett ÅF Offshore Race så skulle jag tippa på att 50% av stormfockarna aldrig varit uppe och att 90% aldrig testat ett trysail. Så klart blir det lite struligt när det blir dags att använda prylarna.
Feb 4, 2014 @ 23:05
Jag tror inte att man riktigt kan simulera hur båten beter sig utan roder, utan att montera bort rodret.
Jag har lyckats få till fyra roderhaverier och det är ju i princip aldrig lättvind när rodren pajar… Första gången var på min Elvström 717, det blåste 10-12m/s och vi var inomskärs på en brant slör med fock och full stor. Det akterhängda rodret gick av vid vattenytan. Båten blev helt okontrollerbar. Vi tog ner seglen, vilket är lite krångligt på en båt som seglar i cirklar, och styrde sedan med utombordaren. Körde in till närmsta ö och brygga, letade upp en stor planka typ 20cm bred, 5cm tjock och ca 1,5m lång. Spände fast den på roderhuvudet, alltså stumpen som satt kvar, med spännband och en massa silvertejp. sen seglade vi vidare till Sandhamn ca 10 dist med surfar på 12 knop. Det vibrerade helvete i plankan! Dagen efter kryssade vi hem i ungefär lika mycket vind.
Det går alltså att styra med vad skit som helst men ytan måste vara tillräckligt stor och man måste få fast sitt nödroder ordentligt för det krävs överdrivet stora rörelser (våld) när profilen inte är bra.
På båtar med utombordare (centrerad) klarar man sig ibland med bara motorn, även vid segling förutsatt att man lyckas balansera båten riktigt bra. Jag har seglat Airbender 60 dist utan roder varav 30 var kryss, med hjälp av en 3hk på halvgas som då agerade roder och endast fock för att båten skulle vara så neutral som möjligt.
Feb 4, 2014 @ 23:23
Man har ju nån idé om att kunna använda en durk eller kojbotten. Och då skulle man ju lika gärna kunna ha rätt hål och testa det innan… På J/111 skulle man mycket väl kunna byta ut de två kortare mittdurkarna mot en lite längre i kol. Den skulle då bli typ 160 x 30 x 2 cm vilket låter otroligt användbart.
Men det blir kanske svårt att få till en bra NACA-profil :-)
Feb 5, 2014 @ 06:17
En durk kanske kan ge lämplig storlek/yta, men hur tänker du dig fästa den? Hur tänker ni andra?
Feb 5, 2014 @ 08:10
Helt klart relevanta frågor. På vår J/105 har vi nog inte riktigt någon plan alls för det här. Ja, förutom att köra The Secret Signal i sittbrunnen och hoppas att någon ser ;-)
http://www.youtube.com/watch?v=92d1xtjXf8E
Feb 5, 2014 @ 09:21
Vi hade en färdig “roderformad” skiva med förborrade hål och löst monterade U-bultar med vinmuttrar. Bara att sticka in spinnbommen och dra åt utan helvitte. Hade dessutom en extra rakt bult där vi fixerade spinnnocken för att undvika ev. rotation. Färdiga utprovade band att spänn fast bommen med i akterpulpiten. Blev som en lång styråra. Ville inte borra hål i durken men det skulle vara ett alternativ på samma tema om man vill spara ett par tre kilo vikt och utrymme. Vi provade aldrig på riktigt men inbillar mig att det skulle funka utmärkt.
Feb 5, 2014 @ 13:32
Chris Tibbs som bl.a. kollade säkerhetsutrusningen på ARC 2013 har en artikel i Yachting World.
Jag skulle nog personligen försöka med “drag metoden”. Enklast att rigga jmf. med spinnbom som styråra.
http://www.worldcruising.com/content/S633301403351990000/Managing_Emergencies_Rudder_Failure_wcm25.pdf
Feb 5, 2014 @ 14:50
Funderat på att bygga ett roder som man hänger på som ett Expressroder. Rorkulten skulle då vikas uppåt, bakåt och bli parallell med rodret vid förvaring. Förvaras i ett stuvfack och därmed ta liten plats. Cat 3 har som krav att det ska finnas nödroder. Två spänner, kan ju funka det med men kanske inte lika bra.
Man kan ju fråga sig vad som egentligen hänt om man tappar ett roder. De jag känner till som råkat ut för det är att det har varit en hjärtstock i kolfiber som gått tvärt av vid nedre lagringen.
Kanske gammalmodig men jag litar mer på en rostfri hjärtstock som kan böja sig och har en viss flex.
Feb 5, 2014 @ 18:35
Just påhängandet är nog ett stort problem. Fästen som på express eller 606 lär man aldrig pricka i lite sjögång.
Jag seglade av mitt egenhändigt bygda 707roder två gånger innan det blev starkt nog. Ena gången tog vi oss i hamn andra gången fick sjöräddningen lösa det.
Nu är jag mer noga med se till att nödstyrning finns. Spinnbom durk och spännremmar.
Feb 5, 2014 @ 18:16
Här finns en bild på ett nödroderfäste som jag hittade på en holländsk båt.
http://3.bp.blogspot.com/_kiLtqc-FT2Q/TMwSMYUS4xI/AAAAAAAAHH0/NC9HEZ6OF6E/s1600/PA300006.JPG
Letar efter ett nödroder jag minns att jag såg…
Feb 5, 2014 @ 23:09
Har någon läst någonstans om någon som har lyckats bygga ett nödroder av en skiva man har ombord som fästs vid någon form av hjärtstock/rorkult som går att använda? Alla försök jag har läst om slutar med att det inte går att få skivan att sitta fast vid hjärtstocken/rorkulten när man väl skall försöka styra. Det är helt enkelt för stora laster det handlar om för att det skall fungera.
Att ha med ett riktigt roder som fästs på akterspegeln är så klart idealiskt men komplicerat på en hel massa vis vad gäller plats, begränsningar av nyttjande av akterspegeln för badplattformar och annat på de flesta båtar.
Min plan, dock inte testad ännu själv, är att lägga ut spinnackerbommen på tvären akter om båten med ett “skot” i varje ända till backstagswincharna. Genom att ändra vinkeln på bommen som då bogseras ett 10-tal meter akter om båtern så kommer belastningen att ändras mot aktern och därigenom nås (med massor av tur) en viss kontroll över båten. Detta nödroder kräver lite fart på båten för att fungera. Men fördelen är att det är en enkel konstruktion att rigga upp. Det görs på några minuter. Och det finns inga svaga komponenter i den som “lätt” kan gå sönder. Någon dag skall jag prova det i praktiken också…
Feb 6, 2014 @ 08:20
Men tror du inte att det finns en risk att spinnakerbommen går av på mitten? Roderhaverier händer väl oftast när vädret är som jävligast och med lite fart på båten blir det ju en rejäl kraft på spinnackerbommen om man släpar den på tvären genom vattnet. Särskilt om den flyter, hoppar och sedan hugger tag i en våg.
Feb 6, 2014 @ 13:33
Om man ska släpa något så tror jag mer på ett drivankare som man har två tampar till. En på varje sida om båten och runt vinch.
Spann på detta sätt funkar men ett drivankare är starkare.
Feb 8, 2014 @ 19:40
Bosse, jag tror det konceptet är testat på ett blåsigt Fastnet Race. Vill minnas att Bengt Jörnstedt kallade det för Tempelmans tömmar eller nått sånt. Enligt artikeln funkade det rätt ok.
Feb 11, 2014 @ 20:08
http://sfbaysss.net/resource/doc/kamen-emergency-rudder.pdf
Feb 20, 2014 @ 18:46
Här finns lite mer bra läsning:
“A Guide to Steering without a Rudder – Methods and Equipment Tested” av Michael Keyworth.
http://www.bethandevans.com/pdf/Steering%20without%20a%20Rudder.pdf
Ett snyggt specialbygge till en J/125 i kol:
http://www.gcmarine.net/e_rudder.html