Close
Skip to content

29 Comments

  1. Anders Dahlsjö
    Jun 12, 2018 @ 13:47

    Rejäl mastkurva tillbaks i modet? Ser tuff ut.

    Reply

    • Anders
      Jun 12, 2018 @ 14:29

      Som gamla goda tider…
      Men med svepta spridare minskar inte riggspännningen när man böjer så?

      Men tillbaka till enkla svepta spridare med lååång kaltopp. Som Nova och Omega 42 fast snabbare.

      Reply

      • Pelle Pedersen
        Jun 13, 2018 @ 09:44

        + att den står på däck… Tricky Tricky Tricky!! En underbar/enorm utmaning att få det “riggpacketet” att spela i hela vindregistret.
        Men jag ska inte klaga; skulle nån få för sig att skaffa en så är jag gärna med! Kan man den riggen så blir resten enkelt!!

        Reply

  2. Martin Gustafsson
    Jun 12, 2018 @ 16:00

    Ritad med linjal, ser ut som en blandning mellan swiss-army-knife och ett strykjärn. Men säkert buskul att segla.

    Reply

  3. Pelle Pedersen
    Jun 12, 2018 @ 19:37

    Blur 6?

    Reply

  4. Mikael Vesala
    Jun 12, 2018 @ 21:07

    Ja, det här var en mycket spännande båt. Verkar som att dom gått sin egen väg. Intressant att dom vågat satsa på knölvalsroder! Det är ju en ide´som var lite kontroversiell för några år sedan. Och förstagsinfästningen ser ut som om det är någon form av dynemaloop eller liknande. Massa kul ideér :-)

    Reply

  5. Jimmy
    Jun 12, 2018 @ 21:54

    Jag tycker riggen ser besläktad ut med Starbåtens. Juan K har tagit andra ”design features” från starbåten i tidigare konstruktioner, Bla V.O.70 Groupama som hade vad Juan K kallade ”star bow”. Ska bli intressant att se hur bra den nya riggen blir som verkar vara raka motsatsen mot dagens riggar där man eftersträvar en så styv rigg som möjligt för att uppnå höga förstagsspänningar utan att masten böjer ur för tidigt. Kommer andra konstruktörer att följa efter?

    Om C-foilsen är bra overall vågar jag inte ens spekulera i, ingen annan har väl riktigt lyckats på en kölbåt förutom rena reaching designs ala IMOCA? I övrigt undrar jag över detta med negativ avdrift, det innebär att man inte utnyttjar kölfenan alls, och att den faktisk bromsar mer än nödvändigt då den istället skulle kunna bidra med lyft och på så sätt minska det totala inducerade motståndet? Spontant, utan att ha gjort matematiken, känns detta koncept lite kontraproduktivt. Men självklart har Juan K gjort hemläxan.

    En annan reflektion är de dubbla rodren på en båt avsedd för kryss/länsbana. Många andra konstruktörer som tex Ker och Carkeek är övertygade om att singelroder är snabbare på den typen av banor och driver det konceptet stenhårt med roder som sitter längre och längre från aktern för att minimera motståndet där Aspect Ratio tillsammans med skrovets endskiveeffekt är drivfaktorerna.

    Helt skiljda koncept alltså om man jämför med TP52, Fast 40+ och IC37.

    Reply

  6. Johan Söderström
    Jun 13, 2018 @ 00:26

    Snacka om strippad design. Först tänkte jag att de skippat en mängd detaljer i cad-modellen, fast vid en noggrannare titt finns en del intressanta lösningar. Kolla hur focken är halsad.

    Någon som söker det spännande jobbet som fördäckare?

    Intressant också att LWL är längre än LOA, mn det kanske är en felskrivning?

    Reply

  7. Anders
    Jun 13, 2018 @ 08:08

    Fördäckare behövs inte. Endast en fock, retriverline på gennakern.
    – OWNER DRIVER
    – TACTICIAN
    – KITE TRIMMER
    – MAINSAIL TRIM
    – JIB TRIMMER
    – PIT

    Reply

  8. Jens
    Jun 13, 2018 @ 09:09

    Får man inte ett väldigt roder tryck med segelcentrum så långt bak? Det är ju trots allt ingen 49er som planar på alla bogar..

    Reply

  9. Peter Gustafsson
    Jun 13, 2018 @ 10:57

    Lite kommentarer från Gabriel Heyman…

    Jag läste pressreleasen och tittade på valda delar av videon.

    Det de kallar C-foils är ovanligt och det är väl inte utan anledning…
    De hoppas uppnå en negativ avdrift. Det låter fint, och det var också precis det som vi åstadkom med den America’s Cup-köl som jag har patent på och som användes av America3 och Il Moro i cupen -92, och alla IACC-båtar därefter. Jag är m a o lite bekant med konceptet.

    Det är bara det att det fungerar inte exakt på det sättet som Juan K nämner det, inte alls faktiskt. Jag vet inte, kanske känner han sig tvungen att ge en förenklad beskrivning, kanske förstår han inte effekten själv. Man går inte högre mot vinden, man går i samma vinkel mot vinden. Segelplanet och fenorna under vattnet spelar ihop i ett kraftpar, en jämvikt, och det går inte plötsligt att segla mot vinden. Spåret som båten seglar har samma vinkel mot den verkliga vinden, men på sin väg framåt längs det spåret är skrovet lite roterat. Fören pekar åt ett lite annat håll, några grader lägre.

    Effekten av alltihop blir att segelplanet påverkas, spalten mellan fock och storsegel blir vidare. Och det hela är ganska effektivt, som vi visade i Cupen 1992. Skillnaderna låg typiskt på omkring 3 minuter på en AC-bana, och hela den effekten kunde förklaras av min köl även om det säkert fanns andra skillnader som kan ha påverkat samtidigt.

    Men så är det det där som Jimmy Hellberg skriver ovan… vad har det för effekt att foilen pekar åt lovart och kölfenan pekar rakt fram? Det är klart att det ger ett ökat inducerat motstånd, och jag blir dessutom fundersam på hur fenorna interagerar. Spontant tror jag att den väntade effekten riskerar att helt utebli. Båten går åt samma riktning mot vinden, fören pekar lite lägre (några få grader från vinden jämfört med en båt med konventionella ’appendages’), farten skulle egentligen öka men riskerar snarare att dras ner av två fenor som styr åt olika håll.

    Skrovformen är jag mycket fundersam över. Det ser inte ut som någon kryssbåt i mina ögon med sin breda vattenlinje, och den kommer att vara extremt blöt. Grundkonceptet för båten är annars bra. Långt, lätt, djupgående. Liknar Celeste 34 i grundidéerna, men de går ju inte att jämföra – denna är betydligt mera extrem, utan inredning och den byggs säkerligen i kolfiber rakt igenom för att klara vikten.

    Riggen är ju som Jimmy också nämner en typisk starbåtsrigg. Backstagen blir avgörande på en sådan rigg för att åstadkomma en viss förstagsspänning. Samtidigt ökar backstagen knäcklasterna vid spridarna så därför har man kompletterat med ett horisontellt stag från backstaget mot spridarna för att hindra överkrökning och mastbrott när man sätter an backstaget. Det staget fungerar exakt som checkstays på staren och det blir närstan komiskt när Juan K pekar på segelritningen och säger ’there is a very interesting feature here…’

    Jag tycker det är en kul rigg, och jag tycker om flexibla master där man hanterar dynamiken på ett enkelt sätt.

    Men det stora frågetecknet med båten som helhet är placeringen av segelcentrum i förhållande till költryckcentrum – som dessutom ligger ännu längre fram tack vare att den kraften kommer att tas av foilen mycket mer än kölfenan. Det riskerar att bli en ytterligt svårstyrd båt.

    Jag undrar mest vad de har tänkt. Många av de ’features’ de visar upp förefaller faktiskt som naiva eller aningslösa försök att göra något annorlunda…

    Hälsningar,
    Gabriel

    Reply

    • Pelle Pedersen
      Jun 13, 2018 @ 11:38

      Så det finns/fanns patent på den “kölen”?! Skriver detta med viss förvåning då jag kom relativt nära utvecklingen av kölen på NZL 32/38 som vann -95. Mig veterligen var det aldrig snack om patent. Men jag var kanske inte tillräckligt nära?… Sedan kan jag inte riktigt hålla med om “vidare” skotvinklar; utvecklingen -95 och framåt var åt andra hållet.
      Håller med Gabriel om att Nautor/Juan K verkligen har laddat båten full med innovationer (rigg, fenor, skrov mm), hoppas dom kan hålla isär vad som är bra och mindre bra! Det är väl det som “Hull Zero” är till för??!!

      Reply

      • Gabriel Heyman
        Jun 13, 2018 @ 14:25

        Pelle,

        Patentet är registrerat 1991, användes av America3 och Il Moro 1992 och låg sedan till grund för konstruktionen av alla kölar i IACC-klassen, inklusive av Team NZL 1995. Det är omnämnt i Principles of Yacht Design, kallades av Svenne Ridder för en ‘välvningsklaff’ och är beskrivet bl a på vår hemsida: http://heymanyachts.com/evolution/of-flying-foils-and-winning-wings/

        Däremot är det tillåtet att i tävlingssammanhang producera en båt (eller bil, eller vad som helst) utan hänsyn till befintliga patent. Jag registrerade patentet med vetskap om detta men lade ner det omkring 1994 eller -95 eftersom det knappast finns någon kommersiell potential i utformningen av en kölklaff.

        Effekten av att eliminera avdriften, eller att kunna segla med negativ avdrift, är att spalten blir bredare vid samma kryssvinkel, jämfört med en annan båt med konventionell köl och konventionella avdriftsvinklar. Effekten blir att du kan segla högre i polardiagrammet även om VMG minskar. Det blir en trade-off där spåret blir lite bredare, du kan höjda mer om det är taktiskt viktigt men du förlorar i fart mot vinden.
        Att sen IACC-klassen utvecklades efter första Cupen 1992, att seglen och riggarna ändrades hänger lika mycket ihop med andra saker – båtarnas minskade i bredd och blev alltmer effektiva och seglades på ett annat sätt. Jag tror bland annat att man lärde sig att utnyttja det bredare spåret som kölen tillät.

        Det är bra att du tycker att Clubswanen är full av innovationer. Det är dock inte en bedömning som jag skulle ställa mig bakom.

        Reply

    • Sam V
      Jun 13, 2018 @ 14:13

      @Gabriel och Jimmy. Om nu foilen och kölen motarbetar varandra, drabbar det alla båtar med fast köl och foil? Till exempel Figaro 3. En läfoils lyftkraft verkar väl alltid åt lovart, inte bara uppåt?

      Reply

  10. Sam V
    Jun 13, 2018 @ 13:51

    Fantastiskt spännande projekt, ser väldigt mycket fram emot testseglingen!

    Reply

  11. Jocke_R
    Jun 13, 2018 @ 21:09

    Kanske har jag missat något men C-foilen i swan-fallet har ingen klaff utan har bara en assymetrisk profil. Heymans profil använder väl en en trimklaff som är utformad på ett sådant sätt att man åstadkommer en assymetrisk profil på bägge bogarna, en för övrigt mycket elegant lösning. Men den är vad jag kan se inte alls inblandad i Swan 36an.

    Reply

  12. Kåre
    Jun 13, 2018 @ 21:33

    Klaffar på symmetriska profiler har existerat i runt 100år och optimering av symmetriska profiler för klaff har existerat nästan lika länge. Gabriels har sin ide hur en sådan profil ska utformas, men denna idé har inte slagit igenom. Strömningen runt en profil påverkas både av sug och trycksidan och att då bara göra en snygg sugsida är inte lika med optimal profil. Utsagan att alla kölar i America’s cup efter 1992 bygger på Gabriels idéer håller jag inte med om. Ordet välvningsklaff är ett gammalt ord för bakkantsklaff och någorlunda vanligt förekommande i tidskrifter i ämnet från 30-50 talet.

    Reply

    • Anders Svensson
      Jun 14, 2018 @ 14:24

      Så Gabriel snackar bara bullshit enligt dig?

      Reply

      • Kåre
        Jun 14, 2018 @ 16:04

        Gabriel tror säkert på det han säger men jag håller inte med honom i detta fall. Här är en länk till hans patent https://was.prv.se/spd/pdf/kIPvuynso6ZhSy3t0WW1EA/SE466748.B.pdf sen kan du själv bilda en uppfattning om moderna kölar med klaff har Heymanprofiler eller inte, jag har i alla fall inte sett någon köl med den typen av profil.

        Reply

        • Anders Svensson
          Jun 16, 2018 @ 09:01

          men nu skriver han inte moderna kölar, han skriver efterföljande kölar i IACC klassen.
          Kanske du tycker IACC fortfarande är modernt?

          Tycker det är rätt magstarkt att toksåga någon som faktiskt konstruerade en köl som funkade och även vann. Nästan så man uppfattar det att du sågar alla ideer som inte är dina egna.

          Reply

  13. Peter Gustafsson
    Jun 13, 2018 @ 22:13

    Jag har haft en del diskussioner med designers, som t.ex. Mark Mills, Bakewell-White och Cosutti, om en svår balansgång…

    Ägare som beställer en design vill gärna att den skall vara så sportig som möjligt. Med smala kölblad, tajta skotvinklar och mycket segel. Detta leder så klart till båtar som blir svårare att segla och som har mycket smalare spår för att prestera max. När designern påpekar detta för ägaren vill han ofta inte lyssna på detta, utan vidhåller att man skall rita något som är optimerat.

    Att få dessa båtar att prestera i händerna på amatörbesättningar är nästan omöjligt. Och vi kan hitta många sådana exempel.

    Tittar vi på de lite mer krävande klasserna som Melges 32 eller 40, eller Fast 40+ så är det en väldigt stor andel proffs, och amatörerna lägger extremt mycket tid på sin segling.

    Den här båten ser inte lättare ut. Foils är “enkelt” på pappret, men har man pratat med några av de besättbningar som kör med DSS, så vet man att det tar massor av tid och expert-hjälp innan man listat ut hur man gör det bra.

    Jag tror säkert att Swan hittar sin målgrupp. Enligt uppgift är 4 båtar sålda och lika många i slutfas. Men jag kan också se ett antal ägare som tar sig vatten över huvudet och tvingas sätta iland sina kompisar för att ta ombord mer expertis.

    Reply

  14. Gabriel Heyman
    Jun 14, 2018 @ 18:33

    Diskussionen ovan om mitt patent på utformningen av kölar med klaff är ju egentligen off-topic, men om vi nu ska diskutera det ser jag gärna att diskussionen håller sig till fakta:

    Kölprofiler med en integrerad klaff har nog funnits i långt mer än 100 år – mera sofistikerade segelbåtar med lång köl och roder på akterkant har utformats med en strömlinjeformad profil åtminstone från 1870 –80-talet och framåt. När man har dragit upp de profilerna (eller sektionerna, samma sak) har man alltid utgått från att rodret står i mitten och att formen är symmetrisk. Mitt patent bygger på den enkla förutsättningen att man i stället lägger in ett roderutslag från början. I och med det öppnas en värld av möjligheter, där vanliga symmetriska profiler kan efterlikna en asymmetrisk vinge i samma ögonblick som man ställer in klaffen, eller håller rorkulten lite i lovart.

    För att förstå effektiviteten kan man ta analogin med en flygplansvinge. Översidan, lågtryckssidan, är superkänslig för störningar och man lägger stor möda vid att göra den perfekt slät. Undersidan, som är utsatt för ett övertryck, är relativt okänslig och kan ha både motorer, landningsställ, bomber och bucklor i plåten utan att det har stor inverkan. En liten indragning på undersidan är visserligen ”inte lika med optimal profil” men den har sannolikt inte ens någon mätbar nackdel. Särskilt som trycksidan ger en proportionellt sett mycket mindre del av lyftkraften. Vingars effekt skapas i första hand genom sugkrafter, inte tryck.

    Patentet användes på America3 och Il Moro 1992 och alla IACC-båtar därefter. Den syns som en mycket diskret indragen vinkel precis i övergången mellan köl och klaff, om klaffen står i mitten.

    Däremot måste man förstå att den form som visas in en patentansökan. Den illustrerar en princip. Det är så man illustrerar ett patent. Om Kåre tror att patentansökan visar en verklig slutprodukt så kan jag förstå att han ”inte har sett någon köl med den typen av profil”.
    _________________________________

    Jag har aldrig känt behov av, eller behövt, förklara mitt kölpatent. Det står på egna ben. Att frågan kom upp handlade om Juan K:s tal om negativ avdrift – som jag tror är en felaktig beskrivning.

    Och dessutom en felaktig tanke – om han tror att en asymmetrisk vinge som pekar åt lovart och en symmetrisk köl i närheten som pekar rakt fram – skulle kunna skapa någon positiv effekt.

    Fenor, eller ’foils’, är intressanta. DSS-vingen är ett fint koncept, Figaro 3-fenorna som Sam nämner ovan är bra för de försöker göra två saker samtidigt, Imoca 60 –fenorna är ännu mer effektiva. I princip ökar effektiviteten markant om man dessutom har en canting keel. RM ökar, vikten minskar (och kölen motarbetar inte längre vad fenan gör).

    Men med ökande ambitioner blir det ännu mer avgörande att inte ha ett onödigt gram i båten eller blybulben – och som Peter skriver ovan, så ökar förstås svårigheten att segla båten effektivt.

    Reply

    • Kåre
      Jun 15, 2018 @ 08:22

      Lilla midjan före klaffen på profiler har funnits långt innan ditt patent och absolut inget med ditt patent att göra.

      Reply

      • Gabriel Heyman
        Jun 15, 2018 @ 10:47

        Nej, det stämmer. Effekten av en liten midja är något annat. Det är inte det jag har patent på. Du kan läsa min patentansökan en gång till så förstår du säkert skillnaden.

        Reply

        • Kåre
          Jun 15, 2018 @ 11:29

          Jag har läst ditt patent och det har inget med dagens profiler att göra. Den optimeringen för klaff på moderna profiler som du påstår ligga bakom har inget med ditt patent att göra. Som bevis att denna typ av optimering som används idag fanns långt innan ditt patent så titta på Wortmann FX71-L. Detta är en välkänd profilserie för klaffade symmetriska profiler. Denna profilserie har använts flitigt på flygplan och båtar sedan 70-talet.

          Reply

          • Gabriel Heyman
            Jun 15, 2018 @ 22:08

            Nej, precis. Som sagt, det stämmer!
            Mitt patent har inget med dagens profiler att göra, och inget med Wortmanns symmetriska laminärprofiler heller.
            Tack Kåre för dina inlägg. Jag har inget att tillägga.
            M v h, Gabriel

          • Anders
            Jun 19, 2018 @ 13:31

            Gabriel.

            Vi som inte är så väl bevandrade i hydrodynamikens mysterier.
            Kan du förklara för en lekman som jag vad det magiska med ditt patent är?
            Jag är uppriktigt nyfiken och vetgirig!

  15. SilverSurfer
    Jun 14, 2018 @ 22:19

    Interessante synspunkter og kommentarer. Er der nogen der kan sætte bemærkningerne ovenfor i relation til den aktuelle udformning af en TP52? På en TP52 forstår jeg at de tighte skødevinkler delvis er en funktion af at kølen behøver en større afdrift for at være effektiv fordi den er så smal. Så alt i alt får man en bedre krydsperformance ved at pege skroget mere mod vinden, acceptere de små skødevinkler og den smalle groove, og i virkeligheden sejle lidt mere sideways, men med en bedre VMG. Ellers gjorde man det vel ikke ?
    I Indlæggene ovenfor omkring køle og lift virker det som forsøg på at gøre det modsatte. Er der noget jeg har misforstået ?

    Reply

    • Johan Barne
      Jun 19, 2018 @ 23:10

      Hej Silversurfaren!

      Jag tror du har helt rätt i dina resonemang om TP52:an. Det kostar inget för båten att vara bred vilket ger bra moment mellan en besättning långt ut i lovart och en undervattenskropp långt ner i lä. Om båten är bred så blir den ju också grundare för samma volym vilket leder till att skrovet inte nämnvärd bidrar eller kan bidra till att motverka seglet kraft i sidled. Då återstår bara de smala köl och roder för att ta all sidkraft som då naturligtvis måste ha en stor angreppsvinkel för att generera den nödvändiga sidkraften.

      I realiteten ger nog rodret mer bidrag till sidkraften än vad kölen gör eftersom angreppsvinkel är större. Om rodret tar halva sidkraften som kommer ju lateralplanet ligga längre bak än en konventionell båt där kölen tar hand om den större sidkraften och rodret bara “åker med”. Därav att segelplanet är längre bak än man kanske kan vara van vid från mer konventionella båtar.

      Resultatet för TP52:an blir en stor avdrift och också smalare skotningsvinklar för att hålla segla i den optimala kryssvinkeln. Det behöver inte nödvändigtvis vara optimalt för riggen men den totala effekten blir väl bäst då.

      Naturligtvis är Juan K medveten om att det inte är optimalt om inte skrovet rör sig rakt fram vid negativ avdrift. Vid mycket små vinklar så är dock förlusterna för ökat motstånd små. Är de positiva effekterna större genom att seglen och riggen kan arbeta mer effektivt så lär det vara värt det.

      Reply

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.