Många av oss i Skandinavien har aldrig hört talas om Alex Pella från Barcelona. Inte ens när han var snabbaste Class 40 i årets Route de Rhum.
Men i lördags fick han ta emot den finaste havskappseglingspriset i Frankrike, “Trophée Course Open″, och fick sitt namn på samma silvertallrik som Peyron, Dejoyeaux, och Jourdain.
Inte illa för en spanjor som aldrig har ägt en båt.
När jag träffade Alex i Barcelona så hade han precis kommit hem efter prisutdelningen på Route de Rhum. Att han som spanjor var före alla fransmän var onekligen en bedrift, och han var mycket stolt över att ha blivit gratulerad av samma seglare som han hade haft som idoler när han började segla.
Route du Rhum var en tuff resa. De första dagarna blåste det rejält. Någon kallade vädret “apokalyptiskt”. Alex var bra med i främre delen av fältet, men skörade sin fock i ett segelbyte och spenderade nästan 8 timmar med att reparera den. Då tappade han en del, men upplevde ändå att han hängde med bra fartmässigt. I något läge fokuserade han också för mycket på andra båtar och glömde bort sin strategi för att ta sig runt ett högtryck, men kom då undan med blotta förskräckelsen. Lärdomen är att använda andra båtar som referenser, inte att segla mot dem. Man måste segla sitt eget race.
Andra halvan av benet så var han mer aktiv än de andra och gippade i stort sett på varenda skift. När han kom först i mål på Guadeloupe (på rekordtiden 16 dagar 17 timmar 47 minuter & 8 sekunder) så fanns ingen från teamet eller familjen på plats för att ta emot honom.
Alex föddes i Barcelona i november 1972. Han var en av fyra bröder som alla ägnade sig åt segling. Precis som sin far och farfar. Man hade inga pengar så man seglade, och jobbade, på andras båtar. Efter ett tag fick Alex upp ögonen för Mini-segling och de fick låna en mini av en lokal seglare. Den fick också tjäna som bostad åt dem i drygt ett år.
Kring år 2000 så var mini-klassen stor i norra Spanien med 30-40 aktiva båtar, så man fick bra träning på hemmaplan. 2003 seglade Alex Mini-transat för första gången och lyckades komma 3:a av 90 båtar. Det var första gången en spanjor var på pallen i en större solo-regatta. 2005 var han tillbaka igen med “OpenSea-TeamWork” och vann då ena benet och blev tvåa i mål. Han gjorde ett tredje försök 2007, men tappade masten på “Generalitat Valenciana” nära Cap Verde. Allt detta i minis som han lånade från vänner och andra. Samtidigt seglade han stora trimaraner, TP52 och annat för att finansiera sina projekt.
2008 var det dags att ta klivet till Class 40, där han seglade doublehanded med kompisen Gonzalo Botín på “TALES”, som bland annat kom tvåa på VM i Class 40. 2009-2012 var det proffs-segling i IMOCA som gällde. “Virbac Paprec” med Jean Pierre Dick, Barcelona World Race med Pepe Ribes på “Estrella Damm” och Around Europe med “Groupe Bel” och Kito de Pavant.
Alex var också båtansvarig och teknisk rådgivare för filmen “El Solitaire”. Inte helt enkelt att fylla en IMOCA-60 med filmfolk för att spela in i hög sjö tydligen…
Den största skillnaden mellan att segla mini, Class 40 och IMOCA är arbetet som är mycket yngre på de större båtarna. I en Class 40 kan man fortfarande göra 20 gippar på en dag, men på en IMOCA kan en gipp ta 40 minuter och vara som ett rejält pass på gymet.
Det krävs också mycket bättre planering av reservdelar och reparationer på de större båtarna. En IMICA behöver 1 mecktimme för varje seglad timme, och då är det med ett shore-team på 6-8 personer. En Class 40 klarar man själv med en halvtid i land.
Den båt som Alex har seglat de senaste åren är ett lite speciellt projekt. Alla ombord är kompisar från nordöstra spanien: Luis Guervos (har hand om elektroniken), Gonzalo Botin (ägare), Alex Pella (skipper), Antonio Piris (teamchef) och Pablo Santurde (båtansvarig). Saknas gör bland andra Marcelino Botin (som designat), Iñigo Ortiz som kör vädret, Ximo López (från Longitud Cero som byggde båten) och Juan Meseguer (från North Sails som har designat seglen).
Utan den Franska cirkusen och tryck från sponsorer har man kunnat göra sitt drömprojekt på precis det sätt man har velat.
Båten är en av de extremare Class 40, men har ganska mycket gemensamt med den senaste generationen båtar. Tidigare modifierade men en Akilaria vilket sedan blev deras RC3 och man har tagit med sig många av de erfarenheterna.
Man har siktat på att göra en båt som är mer allround; bättre på kryss och i lättare vindar. En av de viktigaste komponenterna i detta var att hålla nere storleken på bulben så mycket det gick och man har också experimenterat mycket med kölposition (det finns två fästen, men man måste ha samma fäste/mätbrev för hela säsongen) och rake på masten.
Det vanligaste problemet med moderna class 40 är att de går lite på näsan och seglar in i vågen framför. Därför har man jobbat stenhårt med att få upp fören på undanvind. Mindre stor, planare gennakers och ballasttankarna längre akterut har gett resultat.
Här är en bra genomgång av båten. Även om den är på spanska så hänger man med bra.
Nu jobbar Alex vidare mot Vendee Globe. Det är den tävling som räknas och för första gången i sitt liv känner han att han har en plattform att stå på. Om det går vägen så hoppas han vara med för att lära denna gång, för att i upplagan därefter försöka vinna.
Efter intervjun hastar han iväg till ännu ett i raden av sponsormöten.
2015 kommer vi att segla SRS, NorRating, DH och IRC. Men vi kommer att välja den setup vi skall ha på Fastnet, så får det bli som det blir på övriga race.
Mycket spännande nu, även om Donfeng verkar ha lite edge. Spännade även mellan Alvimedica och Mapfre (blir svårt att räkna ut någon bra gottgörelse efter stoppet vid Vestas).
Veckans läsarfråga är enkel, och jag tror det är fler som har liknande funderingar (på andra dimensioner).
Letar efter ett kolfiberrör – 59 mm inner diameter samt ca 2 mm tjock vägg och ca 3500 mm längd. Några tips på leverantörer (som inte ligger i USA eller NZ)?
Nu har det gått 10 dagar sedan Vestas rände upp på ett rev.
Då visste ingen, framför allt inte Vestas navigatör Wouter Verbraak, att det fanns. Nu vet alla att det heter Cargados Carajo och att det bor folk där.
Cargados Carajos Shoals (l6°38’S., 59°36’E.) is an extensive group of reefs, islets, and shoals. They have been reported to lie about 3 miles further SW than charted. The side of the reef has not been closely examined, because it is almost impossible to approach it from the E; in addition to the tremendous sea always breaking over it, is reported to be steep-to, and, therefore, most dangerous to approach under any circumstances. Several small islets and rocks rise from the long central reef of Cargados Carajos Shoals, and others lie off its N end and its W side. All of them are low; many are subject to being submerged in heavy weather.
Låt oss börja med att konstatera att det gick bra. Ingen skadade sig. Alla hanterade situationen proffsigt. Alvimedica ställe upp på ett fantastiskt sätt. Alla gjorde det jobb man har betalt för. Och det är väl det som rapporetringen har handlat om.
Så även den senaste “presskonferensen” (mp3) där man egentligen inte sa någonting som vi inte redan visste. Media fick heller inte ställa frågor vilket kritiseras bland annat på Baadmagasinet.dk.
Eftersom man inte har varit tydlig med vad som orsakade olyckan, så har det spekulerats vilt.
Vi har fått pussla ihop information från olika källor för att bilda oss en uppfattning, och några analser har väl gått lite mer på djupet:
We finally have means of communications again, so a message is highly over due….
I am totally devastated and still in shock as the gravity of our grounding is slowly sinking in now that we are safely in Mauritius with finally some time to reflect on what happened.
We are very lucky that nobody was hurt, and a lot of that is credit to our team work in the seconds, minutes and hours after the crash.
I made a big mistake, but then we didn’t make any others even though there were many difficult decision to be made and the situation was very challenging and grave indeed.
Once I can get power to the boats laptops (if they survived) I can look further into how we didn’t see the reef on the electronic charts. I did check the area on the electronic chart before putting my head down for a rest after a very long day negotiating the tropical storm and what I saw was depths of 42 and 80m indicated. There is a very good article posted on blog.geogarage.com.
I can assure you that before every leg we diligently look at our route before we leave and I use both Google Earth, paper charts and other tools. However, our planned route changed just before we left, and with the focus on the start and the tricky conditions, I erroneously thought I would have enough information with me to look at the changes in our route as we went along. I was wrong. I am not trying to make any excuses – just trying to offer up some form of explanation and answer to some of your questions.
There are a number of lessons to be learned from this, which we hope will be able to relay in the time to come.
I am immensely grateful for all the support that we as a team, my family and myself have received from our wonderful friends, colleagues, family, Vestas, Powerhouse and Volvo. More over we are heavily in debt to the thorough support of Alvimedica throughout the first night, as well as the local fisherman and the coastguard of Ile du Sud in the atol. So I want to thank everybody so very much. Thank you, thank you, thank you.
I am forever in your debt.
Wouter
Här ser man ganska tydligt hur Vestas (den blå linjen) seglar rakt upp på revet. Alvimedica cirlar i skydd av ön för att kunna hjälpa till om det behövs.
Här är min analys…
Förutsättningar
Vestas var klart sist in i racet och sjösatte sin båt 20e augusti. Man fick en månad på sig att lära sig båten, alla system och köra ihop besättningen. Så klart är detta alldeles fört kort tid, även för ett proffsteam.
Entypsseglingen har inneburit massa positiva saker, men det ger också seglingen en annan karaktär som påminner mycket mer om traditionell inshoresegling: man seglar mer på fleeten, det är 100% hela tiden och små taktiska val gör stor skillnad. Det är mindre fokus på strategi och att segla sin egen båt.
Det nya VOR-formatet syftar till att spara pengar, därför är båtarna rejält underbemannade (vi är fler på min 36.-fotare). Detta gör det svårt att göra sitt jobb ordentligt. Oavsett om man är skipper, fördäckare eller navigatör.
Stoppet i Kapstaden var intensivt med mycket hospitalitysegling. Den nya organisationen, där VOR sköter underhåll på båtarna, kan också ha gjort det svårt för teamen att jobba på det sätt som funkat i tidigare race.
Dagen före start så ändrades en banbegränsning. Detta innebar att man nu fick segla på områden som tidigare varit förbjudna, och frågan är om alla navigatörer hann göra sin hemläxa på dessa nya vatten? Leg 2 Addendum Final Amdt 1(a) issued November 19, 2014 (PDF 1,8mb).
Så här såg banbegränsningen ut från början:
För att dagen före start ändras till det här. De blåa flaken som det står Mauritius på finns plötsligt i banan.
Tittar man på ovanstående så kan det mycket väl vara så att Vestas var stressade inför starten, och fortfarande hade en ganska lång lista på saker man skulle vilja göra för att närma sig de team som varit mycket bättre förberedda.
OK, så förutsättningarna kunde varit bättre.
Men det förklarar inte varför det hände.
Jag tror det finns tre olika områden som man bör titta närmare på; processer, teknologi & sjökorten.
Processer
När det handlar om ”den mänskliga faktorn”så handlar det sällan om att folk inte kan sina jobb, utan att processerna inte funkar. Saker faller mellan stolarna eller kommunikationen funkar dåligt.
Normalt är race-navigation en syssla som fördelas mellan navigatören och skippern. Tillsammans analyserar man väder, konkurrenter, prestanda och vägval. Man har koll på banbegränsningar, rapportering och kommunikation med land och andra båtar. Man bollar strategier och scenarios. I detta ligger så klart att ta båten från A till B, men i en allt större utsträckning så handlar det om att göra det så snabbt det går. I en entypsfleet så blir de taktiska valen avgörande på ett annat sätt en tidigare.
Vi har sett det tidigare. När Telefonica dundrade på en sten utanför Marstrand efter starten där för några år sedan, så var det ju ingen hemlighet att det låg en sten där. Men i en hektiskt start så prioriterade man annat.
När man lanserade VO65 som ny klass så hävdade jag att det team som hade den bästa navigatören skulle ta hem det. Vi vet redan nu att det är en avgörande faktor – framförallt för Vestas.
Rollfördelningen blir intressant, och ser antagligen olika ut i olika båtar. Men överlappen måste vara relativt stor för att kunna gasa fullt. I just det här fallet hade Wouter meddelat att det var safe och sedan lämnat över till Chris innan han gick och lade sig. Tre timmar senare small man på. Hur skall en sådan överlämning ske? Kan Chris sitta framför datorerna ett antal timmar utan att bekymra sig om vad som finns i vattnet?
Ett ökat fokus på säkerheten, fler timmar tillsammans och en tydligare kommunikation hade med säkerhet gjort att man fångat upp faran i tid.
Teknologi
Navigationsplatsen i en VO65 har all teknologi man behöver. VOR har tillsammans med världens främsta experter byggt ihop en cockpit där man inte skall behöva sakna någonting. Man har ett komplett B&G-system med alla tänkbara givare, radar, två hypermoderna plotters och laptops med både Expedition och Adrena, två av de mest ansedda navigationsprogrammen.
Det enda man saknar är väl utrustning för mörkerseende och livetracking på de andra båtarna. Man har också en begränsning i vilken information man kan ladda ner från internet.
Men som med allt annat så behöver man ha koll på tekniken. Och den löser ingenting på egen hand.
Så här i efterhand hade det ju inte varit svårt att sätta ett alarm på ekolodet? Eller se till att grundområden färgades snyggt i Expedition (oavsett zoom-nivå)?
Så här ser det ut på C-MAP i Expedition UTAN några köpta kort. Till och med på världskartan så finns ett rejält mörkblått område där man gick på.
Så här ser inställningarna ut. Jag tror att man har stängt av ett antal saker för att de har varit irriterande eller i vägen när man skall köra väderanalys. Men det finns så klart en baksida med det.
Visst skulle man kunna hitta på system som varnar när det börjar bli farligt. Programvaror skulle kunna ha koll på djupet en distans eller två framåt. Eller varför inte tracka alla båtar live på VOR-högkvarteret? Då kunde de höra av sig när man siktade på en ö eller var på kollisionskurs med en tanker. De kunde ocså varna när man hade för mycket segel uppe eller färskvattnet höll på att ta slut…
Men det är inte så vi vill ha det. Vi vill att besättningen skall segla sin båt med så lite extern hjälp som möjligt, och då ingår det att inte segla på nåt. Inte andra båtar, inte isberg och inte rev som finns i sjökorten.
Sjökort
Mycket av diskussionen har så klart handlat om sjökort och att vektorkort inte visar all information när man har en hög zoomnivå. Men alla som har jobbat en stund med detta, och framförallt professionella navigatörer vet att det är så.
På samma sätt skulle ingen få för sig att navigera i svåra vatten med översiktskort, utan så fort någonting är blått så vill man ha högre upplösning för att se vad det är. Så funkar det norr om Koster, söder om Læsö eller var som helst där man inte är 100% säker på att det är djupt.
Här beskrivs det av Ian Walker, som uppenbarligen har gjort sin hemläxa:
Personligen använder jag C-MAP i Expedition men skiftar till rasterkort med jämna mellanrum för att få flera perspektiv på samma område. Framförallt vid riktigt finlir så uppskattar jag ”båtsportkort” och specialer i raster som inte är beroende på zoomnivå.
Vi har också Navionics på en plotter som ger en tredje bild. Även här behöver man jobba med zoomen för att få en bra uppfattning. Så här ser ön ut om man tittar på Navionics på nätet.
Skulle vektorkort kunna funka på ett annat sätt. Javisst. Skulle man kunna göra kort som alltid visade precis det man vill utan att man behöver bry sig. Troligtvis inte.
Här finns en skillnad med bilnavigatorer som ganska enkelt kan förutse vad du vill: ta dig fram i lagom trafiktempo från A till B. Den vet när du skall göra vägval och kan zooma in på trixiga manövrar. Man har inte alls samma behov av att kontinuerligt skifta mellan översikt och detalj.
Vad kan vi lära oss?
Det är möjligt att vi kommer att få bättre insikt i vad som hände, men jag tvivlar på det. Både VOR och Vestas är nog mer måna om PR och mediabild än att dela med sig av specifik kunskap.
Och det finns kanske inget nytt att lära sig här…
Gör hemläxan. Hade man innan etappen gått igenom möjliga vägval och potentiella faror hade så klart detta rev funnits på listan över saker att ha koll på. Det finns grund och annat där vi mist anar det…
Hitta ett sätt att jobba tillsammans. Hade navigatör och skipper haft en process där säker navigation fanns högt på agendan, där man kontinuerligt diskuterade vad som fanns i vägen och där Chris lade två minuter på att zooma in för att själv kolla hur det såg ut, så hade detta aldrig hänt.
Utnyttja teknologin på ett smart sätt (och hantera dess svagheter). Hade man satt ett larm på lodet, haft rätt färginställningar i programvaran och tagit för vana att zooma in längs kurslinjen så hade man fångat upp detta.
