Skip to content

15 Comments

  1. Johan
    Jan 15, 2012 @ 17:56

    Grymt kul ställe, där skulle jag vilja jobba!
    Jag kan se att mjukvaran som dom utvecklat i tunneln är gjort i LabView. Ett gammalt kompetensområde för mig… dom kanske behöver förbättring i mjukvaran??? :)

    Reply

  2. JIMMY
    Jan 15, 2012 @ 23:26

    Hur kompenserar de för skillnader i Reynoldstal mellan modell och verklighet?

    Reply

    • Johan
      Jan 16, 2012 @ 00:25

      Brukar man inte kompensera med vindhastigheten för det vill jag minnas? Reynoldstalet är väl längd, hastighet och viskositet. Viskositeten är ju konstant i “verkligheten” och i modell-världen. Längden förändras iom att det är modeller. För att bibehålla reynoldstalet så är det hastigheten kvar att variera.

      Reply

    • Raketen
      Jan 16, 2012 @ 00:32

      Nu är inte jag någon vindtunnel expert.

      Men om man jämför med “normala” vindtunnlar. Så brukar tunneltesterna
      stämma bra, när man jämför med verklighetens fullskala. I avseende vingprofilers egenskaper i olika anfallsvinklar mm. Det gäller att det är skalenligt, både på komponenterna och hastigheterna i tunnlarna.
      Herr Reynold är jag säker på att han inte är så glad. Men det får han ta. ;)
      Det finns säkert sätt att räkna fram skillnaderna på testerna.
      Kanske någon här som kan svara?

      På -70,-80 talet trodde man, när man tog fram de första beräkningsprogrammen för flödesberäkningar. Att inom några år, så skulle man kunna skrota allt som heter vindtunnlar osv. (Inklusive medkonstruktören till din Pac Man =) En kompis som jobbade på SAAB Aircraft trodde det på -90 talet.. Enligt uppgift kör man mer tunneltester i världen idag, än tidigare…. (ju mer man vet, ju mer är man säker på att man vet för lite… )

      CFD=grundkonstruera. Tunnel=verifiera CFD. Fullskala/slutprodukt= Varifiera verifiera CFD och tunnel! =)

      Reply

      • Calle P
        Jan 16, 2012 @ 12:47

        En av anledningarna till att Airbus kan bygga tystare och bränslesnålare plan än Boeing är att dom har en mer sofistikerad vindtunnel. Dom kan köra mycket kallare luft i den.

        Reply

      • Kåre
        Jan 18, 2012 @ 11:31

        Först en snabb förklaring vad Reynoldstal (Re) är för nått.

        Re = “Dynamisk Viskositet” * längd / hastighet.

        Strömningen runt t.ex. en vinge beter sig likadant oavsett skala, medium eller fart så länge som Re-tal är den samma.
        Dvs. en halvmodell som testas i 10m/s beter sig lika som en helmodell i 5 m/s.

        Ett stort problem med denna vindtunnel är att Re-tal blir väldigt små förhållandevis till verkligheten.

        För en VO70 når man omkring 3-10% på kryssen och 6-20% på slören av det verklighetens Re-tal.

        Detta är allt för stora skillnader för att enkelt kompenseras med t.ex. turbulatorer placerade på rätt ställen.

        Man kan lära sig mycket via experiment i en sådan här tunnel men man ska inte lita på resultaten allt för mycket och att sätta små modell gubbar på relingen får nog ses mest som en gimmick.

        Både CFD och vindtunnlar har sina fördelar och nackdelar.

        Det viktiga när man jobbar med tunnel eller CFD är att de som utför experimenten/beräkningarna samt tolkar resultaten verkligen vet vad de sysslar med, tyvärr är detta inte alltid fallet, speciellt i båtbranschen.

        Ps
        Jag har aldrig hört Svenne Ridder säga att vindtunnlar inte behövs i framtiden pga. datorns framfart, däremot har jag hört honom uttrycka oro att beslutstagarna har en övertro på CFD och vill lägga ner alla vindtunnlar.

        MVH

        Kåre Ljung

        Reply

        • Kåre
          Jan 18, 2012 @ 11:41

          Feltrycks nisse var framme
          Re-tal är självklart
          Re = densitet*fart* längd /”Dynamisk Viskositet”.

          Mvh Kåre

          Reply

          • Calle P
            Jan 18, 2012 @ 13:23

            Så om man kör en halvmodel vid minus 125 grader C så för man ett riktigt resultat?
            Densiteten på luft är ungefär dubbel vid de temperaturerna.

          • Kåre
            Jan 18, 2012 @ 15:27

            Det räcker att kyla ner till ca -80 grader eftersom viskositeten ändrar sig.

            I T1500 tunneln i Bromma så trycksätter man hela tunneln för att få högre Reynolds tal.

        • Raketen
          Jan 18, 2012 @ 19:56

          Tack Kåre för inlägget!
          Nu börjar det bli länge sedan man läste aerodynamik…
          De Vindtunnel modeller jag sett på bla. SAAB har varit framtagna
          med väldigt hög precision.
          Kan ha blandat ihop vem som uttryckt vad. Det var inte igår.. :)
          Tror att precis som du säger. Att det krävs erfarenhet och kompetens att tolka resultat i CFD och tunnel, för att förstå
          effekterna när det appliceras i fullskala/verkligheten.

          Jag har exprimenterat lite med placeringar av turbulator taper osv på segelflygplan. Att hitta optimal placering kan ju vara knixigt. Framförallt så kan det förbättra lågfartsområdet. Kan man minska avlösningsblåsor så har man vunnit väldigt mycket.
          Har man provat samma saker på skrov osv?
          Problemen är nog inte liknande. Men en kontrollerad omslagspunkt från laminär till turbulent strömning borde vara fördelaktigt även på skrov?

          Fantastiskt intressant det här.

          p.s
          Har varit i Västervik och besiktat några flygplan på flygplatsen vid några tillfällen. Det står (ev. stog) 2 Winddex i en utav hangarerna. Är ni fortfarande involverade i det projektet?
          Lite nyfiken bara. Fin liten flygmaskin med riktigt trevliga prestanda! =)

          Reply

          • Kåre
            Jan 19, 2012 @ 09:04

            Vindtunnelmodeller ska ha en väldig hög ytfinish, liten vågighet på ytan och rätt shape.
            Vill man simulera imperfektioner får man lägga till dem på modellen efteråt.

            En liten snabb förklaring vad en “avlösningsblåsa/laminärbubbla” är för nått.

            När en vingprofil går i låga Reynoldstal t.ex. segelflyg eller smala kölar i låg fart så har luften/vattnet svårt att ligga ann mot vingprofilen när gränsskiktet går över från laminärt till turbulent och en bubbla bildas.
            Man vill få denna bubbla så liten som möjligt dvs. få luften/vattnet att ansluta sig till vingen så snabbt som möjligt.
            I värsta fall ansluter sig inte luften/vattnet alls till vingen igen dvs. total separation och detta ökar motståndet radikalt samtidigt som man tappar lyftkraft.

            Ett sätt att minska denna bubbla är att montera turbulatorer t.ex. i form av zick-zack tejp på ett position där övergången från laminärt till turbulent gränsskikt ger minst förluster.

            Man har inte detta problem på skrov eftersom Reynoldstal är så högt att man nästan har 100% turbulent gränsskikt.

            Att sätta turbulatorer på master lönar sig men detta är förbjudet i nästan alla klasser.

            p.s
            Pga. tid- och penga- brist så ligger Windexflygplanet i träda just nu.
            MVH
            Kåre

  3. Raketen
    Jan 16, 2012 @ 00:42

    Det här är en kul länk om man vill förkovra sig lite i laminära strömningar.
    Det här är spännande, även för framtida prestandahöjande åtgärder för segelbåtar.
    Otroliga prestandaökningar kan åstakommans. Inte bara någon procent hit eller dit.

    http://www.deturbulator.org/

    Reply

  4. F424
    Jan 16, 2012 @ 10:31

    Grymt kul när man lyckas koka ihop teorier och verifiera med praktiska försök. Intressant reportage Peter, tack!

    Reply

  5. Tommy L
    Jan 16, 2012 @ 18:26

    Peter,

    mycket intressant reportage, tack! Som nån sa ovan, där skulle man vilja jobba…! :-) Om du (mot förmodan) hör av gänget där att de är på jakt efter en 50-plussare som praktikant, så är jag beredd att ta ett sabbatsår och packa väskan direkt…! :-)

    Reply

  6. Twisted Flow Wind Tunnel in Auckland | BLUR
    Feb 5, 2012 @ 15:01

    […] is an English version of an article published 120125. Sails are fascinating. It doesn’t matter how much you learn about how they should look and […]

    Reply

Leave a Reply

Your email address will not be published.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.