Vestas grundstötning | eftersnack

Nu har det gått 10 dagar sedan Vestas rände upp på ett rev.

Då visste ingen, framför allt inte Vestas navigatör Wouter Verbraak, att det fanns. Nu vet alla att det heter Cargados Carajo och att det bor folk där.

Cargados Carajos Shoals (l6°38’S., 59°36’E.) is an extensive group of reefs, islets, and shoals. They have been reported to lie about 3 miles further SW than charted. The side of the reef has not been closely examined, because it is almost impossible to approach it from the E; in addition to the tremendous sea always breaking over it, is reported to be steep-to, and, therefore, most dangerous to approach under any circumstances. Several small islets and rocks rise from the long central reef of Cargados Carajos Shoals, and others lie off its N end and its W side. All of them are low; many are subject to being submerged in heavy weather.

Låt oss börja med att konstatera att det gick bra. Ingen skadade sig. Alla hanterade situationen proffsigt. Alvimedica ställe upp på ett fantastiskt sätt. Alla gjorde det jobb man har betalt för. Och det är väl det som rapporetringen har handlat om.

Så även den senaste “presskonferensen” (mp3) där man egentligen inte sa någonting som vi inte redan visste. Media fick heller inte ställa frågor vilket kritiseras bland annat på Baadmagasinet.dk.

Eftersom man inte har varit tydlig med vad som orsakade olyckan, så har det spekulerats vilt.

Vi har fått pussla ihop information från olika källor för att bilda oss en uppfattning, och några analser har väl gått lite mer på djupet:

We finally have means of communications again, so a message is highly over due….

I am totally devastated and still in shock as the gravity of our grounding is slowly sinking in now that we are safely in Mauritius with finally some time to reflect on what happened.

We are very lucky that nobody was hurt, and a lot of that is credit to our team work in the seconds, minutes and hours after the crash.

I made a big mistake, but then we didn’t make any others even though there were many difficult decision to be made and the situation was very challenging and grave indeed.

Once I can get power to the boats laptops (if they survived) I can look further into how we didn’t see the reef on the electronic charts. I did check the area on the electronic chart before putting my head down for a rest after a very long day negotiating the tropical storm and what I saw was depths of 42 and 80m indicated. There is a very good article posted on blog.geogarage.com.

I can assure you that before every leg we diligently look at our route before we leave and I use both Google Earth, paper charts and other tools. However, our planned route changed just before we left, and with the focus on the start and the tricky conditions, I erroneously thought I would have enough information with me to look at the changes in our route as we went along. I was wrong. I am not trying to make any excuses – just trying to offer up some form of explanation and answer to some of your questions.

There are a number of lessons to be learned from this, which we hope will be able to relay in the time to come.

I am immensely grateful for all the support that we as a team, my family and myself have received from our wonderful friends, colleagues, family, Vestas, Powerhouse and Volvo. More over we are heavily in debt to the thorough support of Alvimedica throughout the first night, as well as the local fisherman and the coastguard of Ile du Sud in the atol. So I want to thank everybody so very much. Thank you, thank you, thank you.

I am forever in your debt.

Wouter

vestasgoogle

Här ser man ganska tydligt hur Vestas (den blå linjen) seglar rakt upp på revet. Alvimedica cirlar i skydd av ön för att kunna hjälpa till om det behövs.

Här är min analys…

Förutsättningar

Vestas var klart sist in i racet och sjösatte sin båt 20e augusti. Man fick en månad på sig att lära sig båten, alla system och köra ihop besättningen. Så klart är detta alldeles fört kort tid, även för ett proffsteam.

Entypsseglingen har inneburit massa positiva saker, men det ger också seglingen en annan karaktär som påminner mycket mer om traditionell inshoresegling: man seglar mer på fleeten, det är 100% hela tiden och små taktiska val gör stor skillnad. Det är mindre fokus på strategi och att segla sin egen båt.

Det nya VOR-formatet syftar till att spara pengar, därför är båtarna rejält underbemannade (vi är fler på min 36.-fotare). Detta gör det svårt att göra sitt jobb ordentligt. Oavsett om man är skipper, fördäckare eller navigatör.

Stoppet i Kapstaden var intensivt med mycket hospitalitysegling. Den nya organisationen, där VOR sköter underhåll på båtarna, kan också ha gjort det svårt för teamen att jobba på det sätt som funkat i tidigare race.

Dagen före start så ändrades en banbegränsning. Detta innebar att man nu fick segla på områden som tidigare varit förbjudna, och frågan är om alla navigatörer hann göra sin hemläxa på dessa nya vatten? Leg 2 Addendum Final Amdt 1(a) issued November 19, 2014 (PDF 1,8mb).

Så här såg banbegränsningen ut från början:

VOR1-exclusionzone1

För att dagen före start ändras till det här. De blåa flaken som det står Mauritius på finns plötsligt i banan.

VOR1-exclusionzone2

Tittar man på ovanstående så kan det mycket väl vara så att Vestas var stressade inför starten, och fortfarande hade en ganska lång lista på saker man skulle vilja göra för att närma sig de team som varit mycket bättre förberedda.

OK, så förutsättningarna kunde varit bättre.

Men det förklarar inte varför det hände.

Jag tror det finns tre olika områden som man bör titta närmare på; processer, teknologi & sjökorten.

Processer

När det handlar om ”den mänskliga faktorn”så handlar det sällan om att folk inte kan sina jobb, utan att processerna inte funkar. Saker faller mellan stolarna eller kommunikationen funkar dåligt.

Normalt är race-navigation en syssla som fördelas mellan navigatören och skippern. Tillsammans analyserar man väder, konkurrenter, prestanda och vägval. Man har koll på banbegränsningar, rapportering och kommunikation med land och andra båtar. Man bollar strategier och scenarios. I detta ligger så klart att ta båten från A till B, men i en allt större utsträckning så handlar det om att göra det så snabbt det går. I en entypsfleet så blir de taktiska valen avgörande på ett annat sätt en tidigare.

Vi har sett det tidigare. När Telefonica dundrade på en sten utanför Marstrand efter starten där för några år sedan, så var det ju ingen hemlighet att det låg en sten där. Men i en hektiskt start så prioriterade man annat.

När man lanserade VO65 som ny klass så hävdade jag att det team som hade den bästa navigatören skulle ta hem det. Vi vet redan nu att det är en avgörande faktor – framförallt för Vestas.

ExLarge_TVW_141025_carlin_PB0A77921

Rollfördelningen blir intressant, och ser antagligen olika ut i olika båtar. Men överlappen måste vara relativt stor för att kunna gasa fullt. I just det här fallet hade Wouter meddelat att det var safe och sedan lämnat över till Chris innan han gick och lade sig. Tre timmar senare small man på. Hur skall en sådan överlämning ske? Kan Chris sitta framför datorerna ett antal timmar utan att bekymra sig om vad som finns i vattnet?

Ett ökat fokus på säkerheten, fler timmar tillsammans och en tydligare kommunikation hade med säkerhet gjort att man fångat upp faran i tid.

Teknologi

Navigationsplatsen i en VO65 har all teknologi man behöver. VOR har tillsammans med världens främsta experter byggt ihop en cockpit där man inte skall behöva sakna någonting. Man har ett komplett B&G-system med alla tänkbara givare, radar, två hypermoderna plotters och laptops med både Expedition och Adrena, två av de mest ansedda navigationsprogrammen.

blog-whats-onboard

Det enda man saknar är väl utrustning för mörkerseende och livetracking på de andra båtarna. Man har också en begränsning i vilken information man kan ladda ner från internet.

Men som med allt annat så behöver man ha koll på tekniken. Och den löser ingenting på egen hand.

Så här i efterhand hade det ju inte varit svårt att sätta ett alarm på ekolodet? Eller se till att grundområden färgades snyggt i Expedition (oavsett zoom-nivå)?

VOR-zoomedout

Så här ser det ut på C-MAP i Expedition UTAN några köpta kort. Till och med på världskartan så finns ett rejält mörkblått område där man gick på.

expeditionsettings

Så här ser inställningarna ut. Jag tror att man har stängt av ett antal saker för att de har varit irriterande eller i vägen när man skall köra väderanalys. Men det finns så klart en baksida med det.

Visst skulle man kunna hitta på system som varnar när det börjar bli farligt. Programvaror skulle kunna ha koll på djupet en distans eller två framåt. Eller varför inte tracka alla båtar live på VOR-högkvarteret? Då kunde de höra av sig när man siktade på en ö eller var på kollisionskurs med en tanker. De kunde ocså varna när man hade för mycket segel uppe eller färskvattnet höll på att ta slut…

Men det är inte så vi vill ha det. Vi vill att besättningen skall segla sin båt med så lite extern hjälp som möjligt, och då ingår det att inte segla på nåt. Inte andra båtar, inte isberg och inte rev som finns i sjökorten.

Sjökort

Mycket av diskussionen har så klart handlat om sjökort och att vektorkort inte visar all information när man har en hög zoomnivå. Men alla som har jobbat en stund med detta, och framförallt professionella navigatörer vet att det är så.

På samma sätt skulle ingen få för sig att navigera i svåra vatten med översiktskort, utan så fort någonting är blått så vill man ha högre upplösning för att se vad det är. Så funkar det norr om Koster, söder om Læsö eller var som helst där man inte är 100% säker på att det är djupt.

Här beskrivs det av Ian Walker, som uppenbarligen har gjort sin hemläxa:

Personligen använder jag C-MAP i Expedition men skiftar till rasterkort med jämna mellanrum för att få flera perspektiv på samma område. Framförallt vid riktigt finlir så uppskattar jag ”båtsportkort” och specialer i raster som inte är beroende på zoomnivå.

vestasnavionics

Vi har också Navionics på en plotter som ger en tredje bild. Även här behöver man jobba med zoomen för att få en bra uppfattning. Så här ser ön ut om man tittar på Navionics på nätet.

Skulle vektorkort kunna funka på ett annat sätt. Javisst. Skulle man kunna göra kort som alltid visade precis det man vill utan att man behöver bry sig. Troligtvis inte.

Här finns en skillnad med bilnavigatorer som ganska enkelt kan förutse vad du vill: ta dig fram i lagom trafiktempo från A till B. Den vet när du skall göra vägval och kan zooma in på trixiga manövrar. Man har inte alls samma behov av att kontinuerligt skifta mellan översikt och detalj.

Vad kan vi lära oss?

Det är möjligt att vi kommer att få bättre insikt i vad som hände, men jag tvivlar på det. Både VOR och Vestas är nog mer måna om PR och mediabild än att dela med sig av specifik kunskap.

Och det finns kanske inget nytt att lära sig här…

Gör hemläxan. Hade man innan etappen gått igenom möjliga vägval och potentiella faror hade så klart detta rev funnits på listan över saker att ha koll på. Det finns grund och annat där vi mist anar det…

Hitta ett sätt att jobba tillsammans. Hade navigatör och skipper haft en process där säker navigation fanns högt på agendan, där man kontinuerligt diskuterade vad som fanns i vägen och där Chris lade två minuter på att zooma in för att själv kolla hur det såg ut, så hade detta aldrig hänt.

Utnyttja teknologin på ett smart sätt (och hantera dess svagheter). Hade man satt ett larm på lodet, haft rätt färginställningar i programvaran och tagit för vana att zooma in längs kurslinjen så hade man fångat upp detta.

vestasgrounded

78 Comments

  1. Seb Dec 9, 2014 Reply

    Det hade ju varig snyggt om navigatören fått vara med på de sista racen. Visa att han har fortsatt förtroende!

    • Sam V Dec 10, 2014 Reply

      +1!

  2. Romanas Dec 10, 2014 Reply

    Bra sammanfattning. Man känner verkligen med navigatören som missade området som är så tydligt markerat och avgränsningslinjen med namnet syns i princip i alla zoom-nivåer i C-map som följer med i Expedition. Han bär nog merparten av den direkta skulden, men precis som du konstaterar, så brukar bilden vid alla incidenter vara mera komplex. Det finns mänsklig faktor, det finns organisatoriska aspekter och tekniska parametrar som samverkar och olycklig kombination av dessa kan leda till svåra olyckor.

    Det finns ytterligare en intressant detalj som framgår på https://sport360.com/article/volvo-ocean-65/29954/team-vestas-wind-blame-human-error-volvo-ocean-race-crash. Skipper och navigatören noterar att de seglar i området med SEAMOUNTS och pratar om djupförhållanden. Navigatören svarar att det är tillräckligt djupt och så verkan man släppa frågan. Borde inte klockorna ringa? Både hos navigatören och skipper? Man vet ju att semounts inte är fullständigt karterade överallt. Jag skulle inte vilja gå och lägga mig i detta läge utan att trippelkolla vad som kan gömma sig i alla zoomlägen på sjökorten.

    CITAT Aus­tralian Nicholson said that as the duo were going about their normal duties of discussing routes to take, they noticed they were entering an area of water where seamounts would be present. … Nicholson said: “I asked what the depths, currents and wave condi­tions would be and Wouter said depths range from 3,000m to 40m. 40m depth is a perfectly safe level to cross any piece of land. SLUT CITAT

    Det är alltid lätt att vara efterklok. Det positiva med det hela är att detta kommer onekligen bidra till ökat säkerhetstänk inom kappseglingssporten.

  3. Andreas Dec 10, 2014 Reply

    Boer vaere en rimelig enkel feature for B&G eller andre aa legge til

    (Hvis COG peker paa kartomraade med dybde < X) && (SOG/Avstand til dybdepunkt < 10 minutter):
    sett paa alarm

    Saa kan man ha en knapp som man Acknowledger med for aa skru av alarmen. Er ikke noe problem for et script aa regne paa raadataene i kartene og faa til dette. Det er heller ikke noe problem aa lage en "bred" COG korridor enn bare en vektor slik at man tar hoeyde for smaa kursendringer og mindre skjaer

  4. srsseglaren Dec 10, 2014 Reply

    Suveränt som vanligt :-)
    Hur besvaras att det som inte kan ske skedde ?
    Som dålig amatör navigatör så verkar det absurt att proffsen missar ?

    Bra råd att sätta ekolodet på varning på förväntade djup samt alternera mellan E-chart samt raster kort samt ytterligare med Navionics kort.

    I första grå rutan med text uppges:
    “They have been reported to lie about 3 miles further SW than charted.”
    Men på vilka charts undrar man lite då ?
    Vilket kanske inte spelar någon roll om man inte vet att ön finns ?

    Fann Booby Schenk´s kommentarer som ganska märkliga ?
    Nu är skoltyskan rätt risig så kanske därför ?
    Men om båten gör 19 knop bör det finnas vind och därför en del sjö, vilket borde innebära att man justerar bort radarsignaler från sjön då borde även signalerna från en så pass låg ö också försvinna ?
    Man får intrycket att han inte agerat navigatör i kappseglings sammanhang vilket kanske skiljer sig avsevärt från en nöjes eller charter skeppare ?
    Då man i race arbetar större delen av tiden med vindar strömmar VPP andra båtar samt taktiska val samt som nämns ovan även justerar navutrustningen för att underlätta detta arbete ?
    Om det antagandet är riktigt så är troligt att han som navigatör aldrig gått på d:o eller annat grund men kan ha missat så pass mycket i det taktiska arbetet att han blir utbytt redan efter ett ben ?

    Eget önskande,
    Rorsman seglar i mörker på instrumenten en större skärm vid ratten som visar dessa samt i bakgrunden på skärmen en bild från en FLIR kamera kunde det kanske hjälpt men finns det ngt sådant ?
    Önska kostar inget :-)

    Ngn som minns Camper incidenten med en val ?
    Nattetid Huh ?
    http://www.blur.se/2012/05/29/camper-vs-whale/

    Finns en del grejer där ute öar som containers, plåt bojar, övergivna båtar och en gubbe överbord är svår att se nattetid ?

    • Peter Dec 10, 2014 Reply

      utifrån ett säkerhetsperspektiv ska ju navigationen inte vara sämre på en kappseglingsbåt än på en cruisingsbåt. Det är ju Bobby Schenks poäng att det finns teckaen att så är fallet.
      Angående radar så sade han att det troligtvis syns på radar. är vågor högre än ön så spolas de ju over (angående hur låg ön är).
      Det Bobby Schenk tog upp är att på de flesta Cruisingsfartyg visas vart skeppet är på väg för alla ombord. Finns det då inte fler som är insatta I var man befinner sig och vart man är på väg? Han tar upp att det borde finns fler som skulle kunna upptäcka ett sådant mänskligt misstag. Han sager att det visas båtens hastighet + mycket annat för hela besättning för att driva båten mest effektivt men informationen om navigation visas ej för besättningen?

      • srsseglaren Dec 10, 2014 Reply

        Förstår inte hur en ö som är lägre en våghöjden ska kunna ses på radar ?
        På en charter båt så består merpart av att försöka få tiden att gå vilket är ngt helt annat på en VOR racebåt.
        Blir lite som att på en fotbollsmatch sitta på läktaren och undrar varför han inte skjuter på målets andra sida där målvakten inte står när man aldrig själv spelat fotboll eller gjort mål ?

        Jämför gärna:
        https://www.youtube.com/watch?v=ytLYOt2NHvU
        Först i slowmotion ser man hur rutinerad gasten verkligen är, ca 40 sek in tappar Chris fotfästet och därmed förmågan att styra vilket gasten uppfattar i ögonvrån tar över lä ratten, med vilket han lyckas hålla ner vinkeln mot vinden för att undvika en total knock down på båten med stor risk för skador eller mob.
        En snabb koll uppåt lovart mellan överbrytande sjö uppfattar att Chris återfått fotfästet gasten återgår genast till att skota hem.
        Undrar hur Booby hade agerat här säkerhetsmässigt ?

        • Peter Dec 10, 2014 Reply

          det är tydligt att det havererade även när navigator och skeparren delar på navigationen. en av de två borde ju då upptäckt felet eller ???

          • srsseglaren Dec 10, 2014

            Jo och kanske är det det som alla undrar ?
            Men att då som snigel seglare kritisera dom som kappseglar utan att själv försöka kappsegla blir bara märkligt.
            Jaha nu körde två Formel 1 bilar av i kurvan såg dom den inte eller har dom inget körkort ?

            En byggnad kan möjligen ses med radar beroende på form samt hur mycket över våghöjden som sticker upp och man inte har justerat bort vågorna för mycket, det fanns visst ngt på norra delen av ön 4-5 km bort ?

        • Peter Dec 10, 2014 Reply

          överspolas inte ön om våghöjden är högre? kan det finnas byggnader klvar på ön om den är så låg?

    • Author
      Peter Gustafsson Dec 10, 2014 Reply

      Det finns ganska många förlag om att hela besättningen borde se lodet på masten, ha plotters, larm, mörkerseende eller annat för att kunna fånga upp sådant som navigatören missat.

      Alla som kappseglat på natten, oavsett om det är solo eller med full besättning, vet att man måste fokusera på att segla båten. Då kan man inte hantera information som är irrelevant 99.99% av tiden.

      Det är därför man har en navigatör (som i samarbete med skepparen) är ansvarig för detta. Under däck, där man kan jobba med tillgänglig information.

      Att anta att han inte gör sitt jobb, och lägga fler uppgifter på andra som redan jobbar 110% är inte rätt.

  5. Mattias Dec 10, 2014 Reply

    Intressant sammanfattning, både här och i de länkade artiklarna. Jag fastnade för citatet på GeoGarage: “It is far better to have absolutely no idea of where one is – and to know it – than to believe confidently that one is where one is not.” -Jean-Dominique Cassini, astronomer 1170″.

    Vi människor har en konfirmationsbias som gör att vi lättare uppmärksammar sådant som bekräftar vår egen uppfattning. Om både skeppare och navigatör tror att man är på öppet hav så är det lätt att de förstärker varandra i den uppfattningen och inte ser behovet av att dubbelkolla. Inom t ex flyget använder man checklistor för att motverka detta, genom att tvinga människan att dubbelkolla både stort och smått. Kanske skulle även seglarna fundera på att använda checklistor. Man skulle kunna ha en checklista som används vid överlämning av navigationsansvaret och en checklista som gås igenom en gång i timmen. I den senare ingår att detaljstudera allt vatten man kan nå inom två timmar och den ska utföras och bockas av även om man “vet” att man är på öppet hav.

    Den typen av checklista kan enkelt läggas in i datorerna de redan har, så att man tvingar fram den disciplin som krävs. Sedan tror jag också att man kan komplettera med tekniska larm, men för att de ska fungera krävs att allt är rätt konfigurerat. Funktionen “varna tio minuter innan vi kör på grund” lär ju t ex vara avstängd under ett in-shore race och då gäller det att komma ihåg att aktivera den igen. Typ med en checklista. :)

    • Bosse Dec 10, 2014 Reply

      Vad hjälper det med checklistor om det man inte zomar in så man ser vad som finns?

      Skepparen, kaptenen, är ansvarig. Han kan delegera olika funktioner som navigering till en navigatör. Att skepparen i en intervju lyfter över ansvaret är riktigt dåligt.

      Alla andra ombord har till uppgift att segla på max och ska inget annat göra.

      • Mattias Dec 10, 2014 Reply

        Men det är ju hela poängen med en checklista – se till att göra vissa saker enligt bestämda regler även om du inte tror att det behövs.

      • Author
        Peter Gustafsson Dec 10, 2014 Reply

        När man är riktigt trött och slutkörd, och det finns hundra (upplevt) viktiga saker att göra, kan det vara vettigt att hårt planera in en gemensam aktivitet. Om det är en checklista eller en väl inarbetad rutin är kanske inte så viktigt som att det görs.

        När vi shorthandseglar har vi planerat in “möten” om strategi, vägval och övergripande “game plan”. Det kan ju kännas överambitiöst när man bara är två och ändå pratar med varandra men det är så lätt att det glöms bort i det eviga monotona kämpandet. Att då tvingas resonera högt, bli ifrågasatt, och motivera vad man håller på med innan man fattar ett aktivt beslut (som kan vara det man hade beslutat tidigare) är jätteviktigt för att inte “icke-beslut” skall styra ens segling.

        Jag gör samma sak när jag seglar solo (även om motparten är snällare då) :-)

        Samma sak gäller väl i andra sammanhang, både hemma och på jobbet.

        • Bosse Dec 11, 2014 Reply

          Vilken nivå pratar vi om? Snigelseglare har nämnts är det snigelseglare som seglar ex ÅF?
          Är det dags att ISAF tar fram checklistor som alla SKA gå igenom med jämna mellanrum? Krav på mörkerkikare om man seglar natt? Krav på att zooma in plottern max, minst en gång i timmen?
          Ser inte skillnaden på VOR och tex ÅF, båda nattsegling.
          Men det kanske är så vi vill ha det, ytterligare krav, regler, utrustning och förmyndarskap bara för att en navigatör har klantat till det och en skeppare inte har ifrågasatt honom.

          • srsseglaren Dec 11, 2014

            Med snigelseglare avsågs i detta tillfälle ngn som inte har för vana att kappsegla alls, sorry om det vart nedlåtande.
            Menar att det går antagligen köra en Toyota Prius i mer än tjugo år och över 50 000 mil utan att en enda gång köra av i kurva ?
            Men det kanske inte innebär att man är en bättre förare en den Formel 1 bil förare som har gjort tio avåkningar på 5 år ?

            En cruiser seglar har en helt annan tillämpning på väder samt dom taktiska valen en vad en kappseglare har ?

            Uppfattade det som att nu skulle Prius föraren(Bobby) tala om för F1 föraren (Vestas)att han minsann aldrig kört av i en kurva.
            Utan att ens försöka, eller kunna, uppfatta skillnaderna på typen av bilkörning ?
            (Förtydligande snigelseglare=Prius förare=Bobby Schenk).

  6. Sture Smith Dec 10, 2014 Reply

    Bra artikel och Intressanta synpunkter på bloggen. Har läst de flesta artiklarna som funnits på olika sidor. Så mkt klokare har jag inte blivit. Världens bästa navigatörer och skeppare med all tänkbar teknisk utrustning och ändå ränner man rätt upp på ett rev i 19 knop.
    Hur kan det ske.
    Och hur kunde Telefonica göra samma sak i fullt dags ljus under mkt bra förhållande.
    Nu tog man bort ban begränsningen 5 i tolv, i Marstrand fanns ingen banbegränsning. Här går att hitta orsaker. Finns flera incidenter eller förhöjd riskfaktor på detta tema the Cards mesanmast, rundningen vid Arendel över 5 m grund osv.
    Reduceringen av besättning sk “Scelleton Crew” effekten i kombination med Entyp vilket förändrat strategin/taktiken drastiskt. Alldeles för kort förberedelse tid nu möjligt med ett färdigt kit. Finns säkert många fler liknande faktorer.
    Och varför har inte rorsman en plotter. Har seglat både VO 60 och VO 70 som inte hade detta och upplevde detta som mkt otryggt framför allt i mörker. Att segla nära obelysta öar utan sjömärken i beckmörker utan plotter är ingen bra kombo.

    • Author
      Peter Gustafsson Dec 11, 2014 Reply

      Sitter du och tittar på kartan i mobilen när du kör 180 på motorvägen också :-)

      På samma sätt som en rallyförare litar 100% på sin kartläsare (han har ingen liten navigator som han tjuvkikar på), så måste en rorsman på en racer foka 100% på att segla båten. Han kan inte hålla koll på nav, lod, batterinivåer eller om packningarna på toa behöver bytas.

      Han är rorsman. Inget annat.

      Inte heller i ditt företag skulle du göra så? “Jag litar inte på att min produktionschef gör sitt jobb på ett bra sätt, så varför inte sätta upp lite skärmar inne hos försäljningschefen så kan han hålla koll på att ingenting skiter sig”. Alla vet vad som är rätt beslut i den här situtionen. Samma sak gäller i ett väl presterande team i vilken idrott som helst.

      När vi som hobbyseglare hellre tittar på våra plotters än litar på våra navigatörer, så är det ett underbetyg på vår interna organisation (har du en stadig navigatör som du litar 110% på?). Sedan kan plottern vara jättebra när man seglar Bohusracet eller Silverrodret där man är ensam på däck i trånga vatten, men det är ju inte det som vi diskuterar här.

      • Mattias Dec 11, 2014 Reply

        Jag håller med om att rollerna måste vara separerade i alla sammanhang när något ska göras till 100%.

        Det finns en chans att en rorsman med tillgång till navinformation skulle kunna avstyra en grundstötning, men det finns också en uppenbar risk att en rorsman just på grund av onödigt mycket information skulle kunna missa en våg och krascha båten i den – med risk för man över bord eller skador på båten. Så hårt och så nära gränsen som man kör VO-båtarna är det senare nog betydligt mer troligt!

  7. Z Dec 11, 2014 Reply

    Eller hon

  8. Author
    Peter Gustafsson Dec 16, 2014 Reply

    Volvo Ocean Race sets up report into Team Vestas Wind grounding

    ALICANTE, Spain, December 16 – An independent report into the grounding of Team Vestas Wind’s boat on a reef in the Indian Ocean has been set up by the Volvo Ocean Race.

    The incident happened on November 29 on Leg 2 of the current 12th edition. The crew escaped safely after suffering minor injuries. The boat, Vestas Wind, ran aground on the Cargados Carajos Shoals (St. Brandon), 240 nautical miles northeast of Mauritius.

    A panel, to be chaired by Rear Admiral Chris Oxenbould (Rtd), is to provide the Volvo Ocean Race with its final report by January 31, 2015.

    Volvo Ocean Race intends to make the report publicly available to make sure its learnings benefit the whole sailing world and not only the race. This is scheduled for no later than during the Auckland stopover (February 27-March 15).

    It can draw upon a wide range of input from, among others, crew members of competing boats in the event, members of the race committee, electronic chart providers, and the emergency services organisers.

    Rear Admiral Oxenbould is a former deputy chief of the Australian Navy and an experienced ocean racing yachtsman with a particular expertise in navigation. He is also the chairman of the Yachting Australia National Safety Committee.

    Ocean navigational expert, Stan Honey who won the Volvo Ocean Race 2005-06 as navigator onboard ABN AMRO ONE, and Chuck Hawley who serves as the chairman of the U.S. Sailing Safety at Sea Committee, will assist the Rear Admiral Oxenbould on the report.

    The panel will examine:

    – What happened and why Vestas Wind ran aground
    – Consider all the Race’s administrative procedures and documentation in place for the race
    – Review the emergency management procedures in place and their effectiveness in the incident
    – Make findings and recommendations as to any changes to the race rules, procedures, administration, documentation, boats or equipment that might serve to prevent a possible recurrence

    The Team Vestas Wind crew and sponsors are collaborating fully with the panel’s investigations.

  9. Per Dec 18, 2014 Reply

    Vad är det senaste för Vestas nu?
    Finns det ngn mer båt? Eller är det slut på seglingen för dom?

    • Author
      Peter Gustafsson Dec 18, 2014 Reply

      Det finns ingen mer båt, och jag vet inte om föräkringsbolag är supersnabba i sin hantering. Att Volvo äger båten och att Vestas redan har betalt hyra för ett VOR + hospitality gör det nog inte enklare.

      Annars kan man ju tolka följande scoop:

      “BådNyt fangede Team Vestas Winds PR og kommunikations direktør og fik rystet en form for dato for afgørelsen på holdets videre skæbne ud af ham.”

      Men sedan är det bara samma svammel som vanligt; “vi kan inte säga vad som hände”, “vi vet inte”, “vi hoppas”… Men man skall återkomma om besked 3:e januari.

      Så jag antar att man tar julledigt som alla andra.

      Om det är så här man kör sitt team, så är jag inte ett dugg förvånad att man seglar på saker :-)

  10. Pelle Lindell Dec 18, 2014 Reply

    Det finns en ny, nästan en timme lång, intervju med Chris Nicholson på Sailing Anarchy. http://sailinganarchy.com/2014/12/17/the-wreck-of-the-vestas/
    Han säger att det kommer ett besked inom en vecka eller max 10 dagar och antyder att ett problem är tillgång/leveranstid på material och komponenter

    • Author
      Peter Gustafsson Dec 18, 2014 Reply

      Återigen. VOR och Knut Frostad borde väl ha haft detta scenario i sin planering och riskbedömning när man förser teamen med båtar och service? Vad händer om ett segel sköras? En mast ramlar ner? En köl seglas av? Eller en båt seglar på en container och sjunker?

      Man har en oändligt komplex organisation för att bygga sina båtar, och stora delar av den organisationen är inte på VORs lönelista. Någon skall betala för att starta upp en utredning för att bygga en ny båt.

      Jämför med när Ericsson 3 reparerades på taiwan. På två veckor genomförde man en reparation och var på gång igen. Hela processen blev ett showcase i handlingskraft och problemlösning. Teamet och sponsorn var hjältar.

      På samma sätt när Puma tappade masten och alla jobbade dygnet runt för att få en ny på plats. Då var de en story som visade på hur Puma och Berg Propulsion hanterade motgångar.

      Den här gången säger man att det kommer att ta en dryg månad innan man eventuellt kan ge besked på hur man går vidare. Svagt.

      • Pelle Lindell Dec 18, 2014 Reply

        Är det verkligen rimligt att arrangören/båtleverantören skall ta höjd för att en av deltagarna kör sin chartrade båt rätt upp på land och totalförstör den? Även om det faktiskt hände så tycker jag nog att det scenariot är tillräckligt osannolikt för att beslutet att inte ha en komplett reservbåt känns rimligt med hänsyn till de extra kostnader det skulle medföra.
        Och med all respekt för Puma’s och Ericsson’s insatser för att komma tillbaka i racet så får man väl erkänna att uppgiften att få fram en helt ny båt är minst en storleksordning mer komplicerad och minst 10 gånger dyrare än att reparera en i övrigt fullt funktionsduglig båt så att det tar lite tid att komma till ett beslut känns också rimligt.Tyvärr tror jag det kommer att visa sig omöjligt att bygga en ny båt på rimlig tid och jag skulle gissa att den mest kritiska komponenten är kölfenan…

        • srsseglaren Dec 18, 2014 Reply

          Ser också det som mest framkomligt både tidsmässigt och kostnadsmässigt att reparera befintlig båt, blir möjligen ngt tyngre men med så många fler parametrar som påverkar om man är med eller inte borde det inte sitta i 200 kg extravikt ?

          jmf vad som kan hända och händer Leg.5 2011-12:
          https://www.youtube.com/watch?v=qE1ebE34lac
          Tappade masten i ledning, tappade roder, spruckna skott, helt lossade skott och delamineringar i skrov.
          Puma övertog 1:a platsen när Groupama mastade av men närmare målet har Telefonica fått ordning på sina lagningar och har fördelen med mer vind, kul och höra Ken Read´s kommentarer när dom kommer tillbaka in i racet 44:30 “they were coming and they where coming hard” :-)

          Get Vestas in the game :-)

        • Author
          Peter Gustafsson Dec 18, 2014 Reply

          “Ta höjd för” och att “ha med som ett tänkbart scenario” är kanske två olika saker.

          Att innan start ha koll på oddsen för att saker händer, effekten för team/VOR och ledtider (startsträcka + leveranstid) är inte rocket science. Med den koll man har haft på bygget borde man kunna göra detta både på komponentnivå och på rimliga “moduler” som mast, köl, roder, skrov och så vidare.

          Just kölar är ju inte helt ovanligt att de lossnar eller seglas av, så det borde ta 5 minuter för Knut att svara på när en ny kan vara på plats. Att det sedan är lång leveranstid kanske är ok, men bara att få fram svaret?

          Jag har svårt att se att man i andra sporter som F1 eller rally skulle behöva en månad på sig för att få svar på om man kunde få fram ett nytt redskap eller inte :-)

          • Author
            Peter Gustafsson Dec 18, 2014

            Jag tror också att det är omöjligt – men då vore det bättre att säga det hellre än att hålla presskonferenser om att man inte vet :-)

  11. Author
    Peter Gustafsson Dec 18, 2014 Reply

    Här finns lite ny info. Man har en plotter på däck, men den används mest för att visa AIS-info från de andra båtarna. Man såg också att det bröt, men trodde det var månsken som reflekterades. Det är väl det man tittar efter på filmen.

    http://www.sail-world.com/Europe/Volvo-Ocean-Race:-Chris-Nicholson-on-the-Team-Vestas-Wind-disaster—1/129959

  12. Team Styrbord Dec 18, 2014 Reply

    har man omylla så har man. Även hotshotsen kan göra misstag. Tur i oturen att ingen skadade sig.
    Jag håller med Peter om att navigatören sköter navigationen och övriga jobbar för fart i båten, vilket betyder att de som seglar ovan däck endast behöver info om fart, vind och kurs.

  13. Author
    Peter Gustafsson Dec 18, 2014 Reply

    Nicholson back to retrieve boat

    ALICANTE, Spain, December 18 – Team Vestas Wind skipper Chris Nicholson (AUS) has flown back to a remote Indian Ocean reef to help oversee a complicated operation to retrieve his stranded boat after it was grounded there during Leg 2 of the Volvo Ocean Race nearly three weeks ago.

    The 45-year-old flew in to Mauritius last night (December 17) to join the team’s shore chief Neil Cox, a fellow Australian, who is leading the process.

    Cox is one of the most experienced men in the business but the challenge to free the stricken Volvo Ocean 65 vessel from the grip of the reef in the Cargados Carajos Shoals (St Brandon), is a new one, even for him.

    It has been there since the afternoon of November 29, when the boat ran on to the rocks at around 19 knots (35 kph), and forced Nicholson and the eight other men on board to abandon ship. The skipper eventually led his crew to safety.

    “The ultimate plan, the gold-medal prize we’re reaching for, is to get the boat buoyant enough to float across the lagoon to get it into more protected water,” Cox told http://www.volvooceanrace.com.

    “That would stop it disintegrating out on the reef, and, at the same time, once we get to the other side of the reef, gives us the chance to set it up in a controlled fashion to either be able to tow the boat back to Mauritius, or to use the derrick of the Maersk Line ship coming here on Monday to get it on board.”

    ‘Bizarre scenarios’

    Cox, who has worked with Nicholson on two previous Volvo Ocean Race campaigns, added: “The race has taken me through some pretty bizarre scenarios, but I would say that this one is unique.”

    Nicholson and Cox set up the recovery operation in the Mauritian capital of Port Louis, liaising with local resources, chartering a boat they will use as a mother ship, getting all the necessary tools through customs and the permits to go back to the archipelago 430km away where the boat lies.

    “We’ll base ourselves on this mother ship, on the inside of the lagoon. It’s on the leeward side of the reef and two and half miles away from the boat. The ship has the facilities for us to live onboard, because there is no way for us to stay on the island. We’ve also chartered local fishing boats to cross the lagoon everyday.

    “It’s a case of how structurally sound the boat is, and what we can utilise to get it buoyant again. And anything that floats, float tanks, buoyancy bags, you name it, is coming out with us.”

    He continued: “We want to bring as much of the boat back as possible. If anything can be recycled or used for a potential new boat, we have to do everything in our power to make that happen.

    “The reality is, it’s a very dangerous workplace we’re going to. It doesn’t have all the nice things we have in the stopovers. It’s in the middle of the ocean. We’re on our own. And, while I’d avoid the cheap shark headlines, yes, there is a lot more activity (of sharks) on the reef at nighttime.”

    Cox has seen much in his career but the saga still continues to astound him.

    “Every now and then I feel like I’ll wake up and it’ll all just be a crazy dream, and I’d say, “wahoo, wasn’t that the worst dream I’ve had in a long while?’”

  14. Anders Dahlsjö Dec 19, 2014 Reply

    Det är historier som denna som får oss att fashineras och fångar vårat intresse för tävlingen. Det kommer talas om Vestas som seglade på ett rev under V.O.R 14/15 många år framöver. Helt plötsligt har väldigt många fler fått upp ögonen för att tävlingen pågår bara för att grundstötningen blev en världsnyhet.
    Kanske inte så roligt för de inblandade just nu men det kan nog vändas till något bra för sponsorn på sikt, om man sköter det bra och jag tycker det visar att det inte bara är att sätta sig i båten och vara med utan det är “life at the extreme”. Jag kommer fortsatt följa utvecklingen för Vestas och givetvis den jämna fighten i toppen av resultatlistan på V.O.R. God Jul!

    • Author
      Peter Gustafsson Dec 19, 2014 Reply

      Håller helt med.

      På samma sätt så är det man minns från några tidigare race E3s skada och come-back, när Puma tappade masten eller när halva fleeten gick sönder i södra oceanen.

      Att det är jämna matchrace genom doldrums är inte alls lika intressant som “life at the extreme”. VOR kan ha ambitionen att göra det till ett entypsrace där sekundstrider är spännande – men personligen är den tekiska, fysiska och mentala utmaningen mycket viktigare.

  15. Allan W Dec 19, 2014 Reply

    Sponsorn har hittat ett bra rev att sätta upp vindmöllor på.
    Kommer inte ihåg om det var Vestas som hade problem med lossnande rotorblad.

  16. Peter Dec 19, 2014 Reply

    Cocopello

    • Pelle Pedersen Dec 19, 2014 Reply

      Undrar vad det betyder?

  17. Peter Dec 19, 2014 Reply

    Dansk vindmölla på Söderhavet……….;)

  18. Sam V Dec 22, 2014 Reply

    Ni som inte redan sett det, Vestas är bärgad och ombord på ett lastfartyg. Otroligt.

    http://www.volvooceanrace.com/en/news/8188_Off-the-rocks.html

    • Peter Dec 22, 2014 Reply

      tråkigt att man inte lyckades med det tidigare. Förhoppningsvis går båten att laga ändå. Veckor på ön var dessvärre inte till fördelen I projektet.

  19. Pelle Fälth Dec 22, 2014 Reply

    Intervju med Wouter, stark kille http://vimeo.com/115156018

  20. Sam V Jan 2, 2015 Reply

    Vestas bekräftar på fb att de kommer tillbaka. “We’ll rebuild our boat just as we rebuild our hopes and dreams” säger Chris Nicholson.

  21. Author
    Peter Gustafsson Jan 22, 2015 Reply

    Mer på samma tema:

    Charting Aspects of the Volvo Ocean Race Grounding 12/01/2015

    An overview of facts and impressions one month after the Vestas Wind grounding

    During Leg 2 of the Volvo Ocean Race from Cape Town to Abu Dhabi, Team Vestas Wind ran aground on the night of 29 November 2014 on the Cargados Carajos Shoals. The shoals were shown on the portion of the electronic chart displayed on board; but only as a blue patch enclosed by a 200 m isobath with scattered soundings; the shoalest of which the navigator reported to be 40 m. The fact that the feature comprised low lying islands with a fringing drying reef is only apparent when zooming in sufficiently on the Electronic Chart System (ECS). What are the factors that played a role from charting and marine mapping perspective? What can be done to avoid this kind of accident – even taking into account the special circumstances that a race brings? eNav International collected the facts and views of various experts, and gives you their impressions.
    Ian Russell, contributing editor eNav International

    http://www.enav-international.com/issues/articles/id1325-Charting_Aspects_of_the_Volvo_Ocean_Race_Grounding.html

    • Pelle Pedersen Jan 23, 2015 Reply

      Ett jobb för dig Peter?????

    • Göran/Xusidus/X-382 Jan 23, 2015 Reply

      Apropå projicering. På hemsidan under “dachboard” så ligger Vestas blå symbol kvar på revet :)

  22. Author
    Peter Gustafsson Jan 23, 2015 Reply

    Thx!

    Frågan är om det är bra PR att sparka Wouter för att segla ett par betydelselösa etapper på slutet? Eftersom det bara är uppvisningssegling så hade man ju kunnat bita ihop…

    Changes to Team Vestas Wind crew structure

    On 2nd January 2015, Team Vestas Wind announced that skipper Chris Nicholson had been tasked to review the team during the month of January. The objective is to ensure the right team for the come back to the race, which is now, for this team, of a different nature than the scheduled original route from Alicante to Gothenburg.

    Chris Nicholson has completed his review, together with the lead sponsor Vestas and sub-sponsor Powerhouse, and the decision has been made that Wouter Verbraak will no longer continue as navigator of the Vestas Wind. Team Vestas Wind will be joined by a new navigator in time for the Lisbon stopover and Leg 8 start in June. Team Vestas Wind would like to thank Wouter for his service and wish him well in the future.

    The remaining shore and sailing crew will continue to work as integral members of Team Vestas Wind, and will use their skills to assist Persico in the boat repair process, where possible, as well as in complementary activities that will support the Team’s return to the race , including ensuring a continuous presence in the future stopovers.

    The Vestas Wind boat is now on a Maersk Line container ship en route from Kuala Lumpur in Malaysia to Genoa, Italy where it is expected to arrive on Sunday 25th January. Once transported on a truck to Persico Marine in Bergamo, Italy, Team Vestas Wind’s shore and sailing crews will begin to assist the repair process.
    In regards to the arrival of the boat, Team Vestas Wind will be hosting a press conference in Genoa on Monday 26th January. Further details will follow.

    Keep up-to-date with the latest progress on our boat and crew via our website and social media channels.

  23. Author
    Peter Gustafsson Jan 23, 2015 Reply

    Av någon anledning så skulle jag aldrig få för mig att jobba för Vestas. Och så var det inte för två månader sedan.

    I mina ögon är deras hantering en det här en katastrof. Först är det locket på. Sedan tar det över en månad för dem att ta reda på vad man skall göra. Och nu sparkar de navigatören inför lite PR-segling i Europa. WTF.

    Man kunde inte ens övertyga Wouter om att kliva av lite snyggt “bla bla bla, för att jag vill ge mitt team de bästa förutsättningarna… ” utan var tvungen att sparka honom rakt av. Och skriva en pressrelease på det.

    Är det så här det är att jobba på Vestas i Danmark? Är det så här man jobbar i case med kunder? Jag får bara dåliga vibbar…

    Skit händer. Det är hur man hanterar det som skiljer ett bra team (och ett bra företag) från andra.

    • Stefan Kolmodin Jan 23, 2015 Reply

      Håller med till fullo.

      Helt onödigt att halshugga Wouter i detta läge – om det nu är cred/PR de vill ha ut av VOR hade det varit mycket bättre att göra tvärtom och backa upp honom!

      Vestas framstår som mycket old school culture – man får inte göra misstag och om/när det händer måste man peka ut en syndabock…

    • Raketen Jan 23, 2015 Reply

      +100

  24. Martin Jan 23, 2015 Reply

    Danskarna är väl kända för att huvuden skall rulla.Kristian Tyranns metoder är ju ganska känd :)

  25. Johan Jan 23, 2015 Reply

    Jag håller med Peter mfl. Att i praktiken ensidigt peka ut navigatören som ansvarig tyder på en skev syn på organisation och ledarskap. Vad gjorde resten av besättning och inte minst skepparen, åkte med? Fanns det ingen dialog och uppföljning ombord? Men misstag händer, frågan ör som sagt hur de hanteras. Fruktansvärt dålig PR för Vestas.

    • Peter Jan 23, 2015 Reply

      Med tanken på att vi människor gör fel och det faktiskt ganska ofta så är det ju mest en fråga om hur konsekvenser kan förhindras eller minskas. Dialog, uppföljning, säkerhetsrutiner/-utrustning mm är sådana åtgärder.

    • Stefan Kolmodin Jan 23, 2015 Reply

      Att navigatören är huvudansvarig för navigeringen och missen som satte dom på grund är väl ingen tvekan men problemet är hur man agerar på det.
      Dessutom lär väl han vara den säkraste mest noggranna navigatören som finns numera.

  26. Sebastian Jan 23, 2015 Reply

    Som att missa en straffspark på öppet mål. De var redan förlåtna och hyllade som hjältar. För alltid skulle vi komma ihåg den spektakulära grundstötningen och teamet som gjorde comeback.

    Om allt är regisserat för att besättningen nu skall göra myteri och sätta navigatören som kapten kan jag förstå detta dramatiskt elaka utspel som gör att publiken avskyr Vestas. Annars är det helt obegripligt. Varför?

  27. Olle Jan 23, 2015 Reply

    Många är de som blivit av med jobbet av enklare skäl än detta! Kapten är förvisso alltid ansvarig, men här har man en navigatör som gav anvisningar som alla litade på! Oskickligt och farligt, kunde gått betydligt värre! Han borde själv “sagt upp sig”, innan han fick sparken.

  28. Pelle Pedersen Jan 23, 2015 Reply

    Underbara kommentarer på Bådmagasinet.dk (om CN´s navigationskunskaper, ni vet han som är skeppare på Vestas och har gjort varvet ett antal gånger…); ” Fakta er at skipperen ikke kan navigere”!!!

    • Raketen Jan 23, 2015 Reply

      Hahaha!

  29. Author
    Peter Gustafsson Jan 23, 2015 Reply

    Det enda man skall göra är att skapa bra PR under resten av racet.

    Hade man kört vidare i skarpt läge så hade jag förstått att man inte hade förtroende för varandra, och då är det bara att titta i org-schemat för att avgöra vem som skall gå. Då hade det varit naturligt att byta navigatör.

    Men nu skall man åka omkring och vinka till fansen ett par veckor. Och Vestas har konverterat sin satsning till en dokusåpa om hur man transporterar/reparerar båt. Vad är så vitsen?

    vestasvswouter

    Nu byter fansen färg på sina Vestas-blåa båtar i spelet, och nästan alla kommentarer är kritiska. Vad hoppas man att vinna? Och varför gör man det innan den oberoende gruppen gjort sin analys? Min analys är att Chris N inte vill ta några risker, utan genom att sparka Wouter nu så är det det alla kommer att komma ihåg i efterhand. Osnyggt.

    • seglaren Jan 23, 2015 Reply

      inte behöver man väl en navigator för att vinka till fansen. ;-)

  30. Mikael Håkansson Jan 23, 2015 Reply

    Fullständigt orimligt att han skulle kunnat fortsätta på båten som navigatör. Mycket, mycket märkligt att han inte insett det själv och snyggt sagt upp sig. Då finns inget annat att göra för Chris och teamet. Som någon annan här skrev, besättningsmedlemmar har åkt av båtar för mindre saker. Ett självklart och helt logiskt beslut!

    • Author
      Peter Gustafsson Jan 23, 2015 Reply

      Ja. Om det vore kappsegling, Men nu är det ju inte det längre. Det är slut. Finito. Man skall bara avsluts snyggt och ge Vestas lite valuta för pengarna.

      På ett företag skulle det motsvara att nån sumpar en viktig affär, och så inleder man julfesten med att personen får lämna in sina nycklar. Och så skickar man ut en pressrelease där man tydligt lägger skulden på den kundansvarige. Visst, hen måste säkert gå, men det blir fullkomligt demoraliserande för alla inblandade. Vem vill ta någon risk i en sån organisation.

      Att man inte ens kunnat komma överens om hur kommunikationen skall se ut är väl katastrof i sig. Att Vestas och Wouter nu kommunicerar på varsitt håll är ju ett underbetyg på hela operationen. På andra sajter diskuteras om inte Chris N ser ut att vara en sämre chef än vad Wouter är navigatör. Jag tror inte han kommer att få många föreläsningsuppdrag om hur man håller ihop ett team :-)

      • Mikael Håkansson Jan 23, 2015 Reply

        Vi får väl se.. =) Jag tycker liknelsen är lite försiktig minst sagt, sumpat en affär.. Hmm, snarare äventyrat hela företagets framtid, orsakat omfattande förluster, raserat kollegornas drömmar och hopp samt äventyrat deras liv. Och då liknar jag företaget vid Team Vestat båt och inte företaget Team Vestas. Och våga ta risker? De va ju inte så att han försökte att “cutta corners” genom att gena mellan två grynnor för att vinna distans. Han dammade upp båten rätt på land för att land råkade ligga i vägen. Haha, ja jag kan då inte förstå denna omfattande sympati med honom. Däremot kan jag känna empati, för den tragedi det borde betyda för honom personligen. Wouters agerande, att inte själv kliva åt sidan, tyder eventuellt på att det kan finnas relationsproblem som är mer komplexa än vad vi utanför känner till. Och relationsproblem är inget man vill ha på en sådan båt. Näeh, det är fortfarande ett dyrt återhämtningsprojekt, och båten kommer nog att vara för dyr för Wouter även i avslutningsseglingarna.. ;) Chris och teamets beslut antyder kanske att de betraktar de sista etapperna som lite mer viktiga än en eskadersegling mellan Nivå och Lomma med kungliga vinkningar till folket. Ja, vi är ju olika, men jag hade klivit av projektet omedelbart och skämts som en hund och varit glad för att ingen tänkte stämma mig. =)

        Men kul att ge sig in i debatten här på Blur! Mina första inlägg. Trevlig site!

        • Author
          Peter Gustafsson Jan 24, 2015 Reply

          Är det så illa i ett företag så ryker VD också…

          Min point är att Vestas hantering inte går hem. Vare sig hos fans, kunder eller aktieägare. Det är bara att titta på hur diskussionerna går. Det är egentligen strunt samma vad som hänt, det som är viktigt är hur det uppfattas. Vill man vara elak kan man skylla olyckan på dåliga förberedelser och rutiner ombord (eller en kass rekrytering), teamets ansvarige skyllde direkt på enskilda personer, de visade ingen vidare handlingskraft efter olyckan, man låter inte media ställa frågor på presskonferenserna, man har ingen kommunikation i sina sociala kanaler och nu toppar man det med med att lite klumpigt sparka Wouter innan den opartiska utredningen är klar.

          Så hos mig så har man successivt förbrukat sitt förtroendekapital.

          Och läser man kommentarerna på Vestas officiella sida så verkar jag vara i gott sällskap.

          https://www.facebook.com/teamvestaswind/posts/630137927113237

          • Mikael Håkansson Jan 24, 2015

            Visst hade kommunikationen kunnat vara bättre. Men även där kanske det finns skäl vi inte känner till. Och jo, det blir ju lätt lite masspsykos på nätet ibland..

  31. Bosse F Jan 23, 2015 Reply

    Kan undra hur Westas hanterat en konsult som gjort en tabbe så att ett vindkraftverk ramlat omkull? Någon som jobbat åt Westas och vet hur de resonerar? Leverantör? Dom är tuffa och har agerar precis som i vilket projekt som helst, kanske finns en tanke.

  32. Johan Jan 23, 2015 Reply

    Vestas visar på extremt dåligt omdöme. Chris N. är körd, han kommer inte vara ombord när båten är reparerad och ev fortsätter racet. Att skylla på en sovande besättningsman håller inte varken på sjön eller i hur man driver ett föertag.

  33. Raketen Jan 23, 2015 Reply

    Håller med Peter. Det ger lite dålig smak i munnen med tanke på att sista åken bara blir 100% PR stunt.
    Att vända det hela till något positivt. Förvandlas istället till något grumligt med dåligt resultat.
    Hade man något att segla för resultatmässigt. Så hade jag förväntat mig att även den som är ytterst ansvarig fått kliva av. Blir det något VOR för Vestas nästa runda. Så är väl spanet att det blir ny skeppare?
    Nu har vi iof inte sett att de lyckas få ihop något de kan sätta segel på, innan Göteborg.

  34. Jan Jakobsen Jan 24, 2015 Reply

    Lycka till Vestas, hoppas ni lyckas med eran nya målsättning………

  35. Olle Jan 24, 2015 Reply

    Vad skulle syftet vara med att ha honom kvar? Åka runt på olika event och bära dumstruten – kom och se han som satte oss på land! Jag tycker nog detta var det mest humana man kunde gjort! Märkligt att han själv inte sa upp sig själv, efter en så uppmärksammad felnavigering i klass med U-137, finns det väl egentligen inget annat alternativ. Sen kan man ju spekulera om inte skepparn också borde få sparken?!

  36. Martin Jan 24, 2015 Reply

    Folk har fått sparken för mindre, kanske det, men oftast är det samarbetesproblem etc. Inte enstaka misstag eller blunders, det kan ju drabba vem som helst. I synnerhet om chefen inte organiserat arbetet tillräckligt bra.
    Jag tyckte man hörde i något av klippen från båten att det blir oroligt på däck före smällen och att Chris avfärdar med något i stil med “det skall vara minst 40 m här” istället för att dubbelkolla själv. Kan det vara så att han avkrävt Wouter på en skottsäker plan innan han fick gå och lägga sig. Istället för att själva ta över ansvaret för navigeringen när navigatören sover. Ujujuj då ligger han risigt till. Det blir spännade att läsa slutrapporen.

    • srsseglaren Jan 24, 2015 Reply

      Vi vet kanske inte allt, tills annan info framkommer ser det ut så.
      Det är naturligtvis Vestas projekt, vilka uppmanat CN att bilda ett team för fortsatt deltagande i VOR, det som nu sker kanske återspeglar hans vilja och sätt att ta ansvar för grundstötningen ?
      För enkelt, ett så lågt engagemang från Vestas är orimligt ?

  37. Amatören Feb 6, 2015 Reply

    Utan att vara insatt i kappseglingsvärlden har jag ändå lite svårt att förstå upprördheten över att navigatören sparkas. För mig är det en självklarhet. Möjligen hade man kunnat göra det lite snyggare typ “på egen begäran”.

    Det verkar som om navigatören har lagt en kurs rakt över land. Dåligt att hjälpmedlen tillåter detta, men problemet är inte okänt och ska kunna hanteras av en fackman. Om, säger om, navigatören har gjort sig skyldig till detta fel har han äventyrat inte bara båten utan också besättningsmedlemmarnas liv. Därmed är hans förtroende inom teamet förbrukat. Alla besättningsmedlemmar måste fortfarande kunna fungera som ett team, och man ska kunna lita obetingat på varandra när man seglar i 20 knop i beckmörkret. Man ska inte behöva sitta och oroa sig för om navigatören har gjort en ny miss eller ej. Det är CNs ansvar att se till att han har ett fungerande team och därmed är det en självklarhet att låta navigatören gå. Möjligen borde CN själv ha avgått, eller ställt sin plats till förfogande, det var ju trots allt han själv som valde navigatör och han var dessutom ytterst ansvarig för allt ombord på båten.

    Visst kan alla göra fel, men gör man ett så här fundamentalt fel får man vara beredd på att ta sitt ansvar. I en kappsegling finns inte plats för sentimentalitet. I princip har navigatören, och i viss mån skepparen, orsakat att hela företaget (=deltagandet i racet) har fått radikalt ändrad karaktär – man går från att vara en seriös deltagare i ett knivskarpt race till att bli en sorts turist som seglar lite vid sidan av. I en internationell företagsvärld hade någon som äventyrat hela företagets existens fått sparken. Det kunde ha gjorts snyggare. Frågan är om navigatören erbjöds att få det presenterat som att han frivilligt klev av, men att han vägrade och ville att det skulle framgå att han kickats?

Leave a reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.