Sprint 46 – inte en skärgårdskryssare!
En av de saker som är riktigt coola med Blur är alla engagerade och duktiga läsare. Det breddar våra perspektiv och ger oss nya infallsvinklar på vår sport. Och nya ämnen att debattera.
Vi har de senaste veckorna diskuterat vad som är den bästa shorthandedbåten, och då hamnade vi osökt på spåret med långsmala båtar. Det slog mig att i kanske inte har en modern tolkning av den klassiska skärgårdskryssaren? I samma anda som t.ex. Spirit Yachts.
Ja, det byggs och renoveras klassiska båtar, men hur skulle en modern tolkning se ut?
Thomas Wiberg tog upp stafettpinnen. Här kommer hans synpunkter på skärgårdskryssarregeln och en snabb designövning på hur en modern skärgårsracer skulle se ut.
Egentligen är jag inte rätt person att skriva några rader om det fenomen som kallas skärgårdskryssare. Det borde vara någon mycket mera insatt i ämnet. Mina kopplingar står att finna i att jag (som de flesta) tycker att skärgårdskryssare är vackra skapelser. Jag var också bekant med flera av de duktiga konstruktörerna som skapat dessa skönheter innan de gick ur tiden. Knud Reimers fungerade som en mentor för mig i det tidiga åttiotalet. Det var oerhört stimulerande att diskutera med honom om vad som gjorde en båt snabb eller vacker eller sjöduglig. Helst naturligtvis alla tre egenskaperna på samma gång! Arvid Laurin och Harry Becker kände jag inte lika väl. Framför allt Arvid Laurin var en betydligt bistrare herre än Knud. Jag är tacksam för att få ha haft möjligheten att träffa alla tre. Det har givit mig en länk och ett intresse till svunna tider, hur det var då.
Vad är då en skärgårdskryssare? Är alla långsmala båtar skärgårdskryssare? Nej verkligen inte. En skärgårdskryssare är en segelbåt som är konstruerad, byggd och inmätt efter Skärgårdskryssarregeln. Alla andra är bara olika former av långsmala båtar. Som alla intresserade vet så kan långsmala båtar se väldigt olika ut. Ett exempel som de flesta känner till är Bob Oatleys Wild Oats, definitivt inte en skärgårdskryssare!
Innan vi går in mera på hur skärgårdskryssarregeln ser ut kan det vara på sin plats med en kort tillbakablick.
Det här med att segla i kapp är något människan sysslat med under lång tid, förmodligen lika länge som man seglat. Allt var frid och fröjd ända till på 1580-talet då ett ljushuvud i England kom på att man kunde ge handikapp till större båtar, så att även mindre båtar kunde vinna i bland. Detta är så långt man kan komma bakåt i historien och är också den första dokumenterade mätregeln. Naturligtvis var detta embryo till vad som senare kom att kallas Thames Measurement inte särskilt avancerat, utan gav handikapp endast baserat på längd.
Redan då gav emellertid handikappseglingen upphov till skärmytslingar och det lär ha hänt ganska ofta att vinnande kapten blev huvudet kortare vid landstigningen, eller genast utmanades på duell av förlorande kontrahent. Sådana yttringar av dåligt humör har som tur är avklingat med åren. Jag misstänker att det inte beror på att vi är bättre förlorare i dag, utan vi har bara ändrat sedvänjor. Numera är det ju så att den som vunnit en kappsegling inte behöver frukta att se livet ändas av en värja, däremot kan han räkna med att konkurrenterna kastar honom i sjön.
Vad det gäller mätregler och kappsegling hände det inte så mycket på några hundra år efter det. Båtarna man seglade var de man använde i sitt yrke och man fortsatte med handikapp baserat på längd. Inte förrän runt mitten av 1800-talet börjar det det bli vanligt med segling för nöjes skull och då naturligtvis också kappsegling. Nu började man bygga båtar speciellt för nöjes och kappsegling, men fortfarande baserat på yrkesbåtar och den kunskap som låg bakom dessa.
Nu började det hända saker på lite olika håll i världen, och på USA:s östkust speciellt. Där hade man i decennier kappseglat med breda flata båtar, som kallades sandbaggers, eftersom barlasten bestod av grus i säckar som flyttades till ny fördelaktig sida i varje slag. Naturligtvis var detta att kryssa med dylik farkost ett riktigt skitgöra som inte passade de besuttna som ju var de som hade tid och råd att ägna sig åt denna i övrigt ganska onödiga sport. Så kring 1870 förbjöd Seawanhaka Yacht Club på Long Island all förflyttning av barlast under sina regattor. Naturligtvis fungerade inte de flata, breda båtarna man använt fram till dess särskilt bra utan denna förflyttning av barlast, varför ett ljushuvud i klubben skrev ihop en regel, the Seawanhaka Rule, som blev den regel som båtar som ville tävla i klubben hade att förhålla sig till. Eftersom vi pratar om en ganska enkel regel blev den naturligtvis kraftigt typformande åt andra hållet, så till båtbyggarnas oförställda glädje stod de rika beställarna i kö för att få köpa den nya båttypen som numera var nödvändig för att kunna konkurrera med kamraterna i klubben. Båtarna blev relativt långa men smala, typen fick smeknamnet ”Planka på kant”. Fortfarande var de försedda med invändig barlast, nu dock liggande still under segling, ännu ett arv från yrkesbåtarna.
Nästa stora steg i denna korta rekapitulation av historien kommer vi till 1891, då fortfarande på USA:s östra sida, nämligen i Bristol, Rhode Island. Där är Nathaniel Herreshoff verksam som varvsägare och båtkonstruktör. Detta år skapar han den moderna segelbåten, en vacker farkost som fick nammnet”Gloriana”. Denna båt är den första med utvändig barlast, bultad tll en relativt läng och djup köl, skapad och ämnad speciellt för att motverka den avdrift som genereras av båtars segling på alla bogar utom läns. Naturligtvis vann hon alla regattor hon ställde upp i, och vips hade måttstocken för segelbåtar ändrats för evigt.
Gloriana under en kappsegling 1891. Foto:Mystic Seaport Museum.
Efter detta genombrott uppstod naturligtvis en fullständig guldrusch för de som var verksamma som båtbyggare och konstruktörer över hela västvärlden, inte bara i USA, eftersom nyheten om Gloriana spred sig i takt med andra stora nyheter. Så även i Sverige och GKSS och KSSS lottbåtar 1896 är misstänkt lika Gloriana, ehuru de skapats av två av varandra (och av Hereshoff) helt oberoende konstruktörer.
Denna frenesi rörande konstruktion och byggande av företrädesvis kappseglingsbåtar var naturligtvis väldigt inspirerande för de inblandade och resulterade i en enorm utveckling. Faktum är att om vi skalar bort inverkan av de för uppgiften tillgängliga material som stod till buds, så är utan minsta tvekan perioden mellan 1891 och ungefär 1910 den period då utvecklingen gick fortast vad gäller båtkonstruktion, och man skapade de genom tiderna mest extrema kappseglingsbåtarna under denna period, kompletta med fenkölar med bulb, spadroder och ihåliga master och bommar!
Naturligtvis gav denna rusch i utvecklingen upphov till nya behov på handikappsidan. I England skapade man sin vana trogen sin egen regel kallad Kubregeln, och man hade förhoppningen att den skulle användas av alla nationer. Samtidigt i USA skapade Hereshoff som konstruerat Gloriana en regel som kom att heta The Universal Rule. Denna kom senare att användas även i America’s Cup, och är den regel som de mäktiga J-båtarna byggdes efter.
Denna frenetiskt snabba utveckling vad gällde regler och båtar väckte inte enbart glädje. Hos KSSS i stockholm delade man i det sena 1800 talet in båtarna i kryssare respektive kappseglare för att i någon mån stävja utvecklingen mot allt mer avanserade båtar. Men se, den gubben gick inte. Naturligtvis kom några framåt konstruktörer på att reglerna för kryssare var så pass ihåliga så att det gick ganska bra att konstruera en kryssare som i grunden var en maskerad kappseglare, en Rule Cheater. Detta gav upphov till ett missnöje över sakernas tillstånd som i det nya seklets begynnelse i sin tur gav upphov till skärgårdskryssarregeln.
Skärgårdskryssarregeln sjösattes 1908, samma år som den engelska R-regeln. Som förstås av ovanstående så var avsikten att stävja den snabba utvecklingen, att skapa båtar med längre bäst före datum. Med facit i hand kan man nog påstå att det lyckades, dock till priset att utvecklingen vad gällde exempelvis fenkölar med bulb och spadroder avstannade så till den milda grad att när dessa började dyka upp kappseglingsbåtar på 160-talets slut trodde många att det var nya uppfinningar!
Jag kan inte undanhålla läsaren från att visa några bilder på hur extrema kappseglare såg ut runt sekelskiftet 18-1900.
Första båten ut är San Toy, Hon byggdes 1902 i Göteborg. Hon var konstruerad av Gunnar Mellgren och byggdes i tunn stålplåt! Hon sjönk i Östersjön på 1960-talet under en segling mellan Gotland och Stockholm. Notera avsaknaden av sittbrunn. Bild från Sjöhistoriska muséet.
Nästa bild visar Cake Walk, en avanserad fenkölsracer med fena i brons och bulb i bly. Notera hur besättningen ligger i lä för att uppnå krängning för att minska den våta ytan. Hon byggdes i Göteborg 1903 och var också konstruerad av Gunnar Mellgren. Foto Sjöhistoriska muséet. Cake Walk sjönk vid en brygga vid Vaxholm 1936 och bärjades inte.
Nästa bild visar Bona Fide, en fenkölsracer från 1899 konstruerad av engelsmannen Sibbick. Fotot visar hur dessa stora febkölsracers såg ut under vattnet. Bona Fide seglar i dag i Medelhavet.
Jag tror inte att det behövs visas bilder på skärgårdskryssare för Blurs läsekrets, så det låter jag bli.
Svenska skärgårdskryssarförbundet (SSkF) bildades 1972 och fick omgående ansvaret att förvalta regeln såsom varande klassförbund.
Hur har det då gått för den gamla fina skärgårdskryssarregeln? Jo, man kan väl skämta lite och säga att den är en glad pensionär. SSkF och dess medlemmar gör tillsammans med ett antal mycket skickliga båtbyggare och båtägare ett fantastiskt jobb med att hålla de gamla fina båtarna i ett oftast fantastiskt skick, till glädje för oss alla i seglarsverige! Däremot är det lite si och så med förvaltandet i form av nybyggen. Efter andra världskriget gick byggandet av skärgårdskryssare ner i antal radikalt för att somna in helt på 1960-talet. Man införlivade byggregler för att bygga i plast i övergången mellan 60 och 70-tal. Då blev det en liten revival igen. Numera byggs det enstaka exemplar av inbitna entusiaster och en och annan pärla till någon med tillräckligt mycket pengar för att slippa bygga själv. Den senaste jag känner till byggdes av båtbyggaren Thomas Larsson till en tysk kund för några år sedan. En fantastiskt vacker 30:a.
Det seglas skärgårdskryssare på många håll i världen förutom i Sverige. Det förekommer faktiskt skärgårdskryssare på både norra och södra halvkloten.
Skärgårdskryssarregeln har milt uttryckt förvaltats konservativt. Den senaste store revisionen skedde 1925. Eftersom regeln är kraftigt typformande ifråga om hur båtarnas geometri bestäms finns ingen möjlighet att dra nytta av moderna påfund eller material. Vill man konstruera och bygga en ny skärgårdskryssare så får man göra det på det vis som var topp 1925, eller 1970 om man vill bygga i plast. Vill man göra annorlunda så kan det godkännas efter behandling i en kommité. Båtarnas form bestäms geometriskt av regeln så som det behövde vara då, med de metoder och material som då fanns tillgängliga. Nymodigheter som fenkölar och spadroder är uttryckligen förbjudna.
Själv är jag kluven i min inställning till detta konservativa förvaltande av regeln. Jag hyllar detta avseende bevarandet av de gamla båtarna. Det arbete som läggs ner i detta är en ovärderlig kulturjärning. Samtidigt är det synd att det inte skall gå att göra moderna skärgårdskryssare. Det borde vara möjligt att förvalta det nya och det gamla sida vid sida. Fast det har ju gjorts i många år redan men då får vi inte kalla våra nya skapelser för skärgårdskryssare.
Thomas Wiberg
SPRINT 46 – inte en skärgårdskryssare!
På fråga från Peter Gustavsson om jag kunde göra en kvick skiss på hur en modern båt av skärgårdskryssartyp kunde tänkas se ut svarade jag självklart ja. Det är sällan man har möjlighet att ta ut svängarna i yrkesutövningen men här var det enda önskemålet att skissen skulle vara på en båt med 55 kvm. Sorry Peter, det gick inte att hålla sig, så det blev 75 kvm.
Vad är det då för tokerier jag hittat på? Jo, eftersom det skulle vara en modern inkarnation av skärgårdskryssare så är ju fältet fritt eftersom regeln inte är användbar i sin nuvarande form. Så jag har hämtat inspiration från flera håll. Ett exempel är den artikel Pelle Fält skrev om ”Spetsiga båtar” Där han visade exempel på Ray Hunts långsmala dagseglare. Det här med fenköl med bulb och spadroder är influerat av båtutvecklingen som den var innan skärgårdskryssarregeln blev till. Riggen är influerad av skärgårdskryssarna men högre och med mast och bom av kolfiber.
Vad blev det då? Jo två ganska olika båtar baserade på samma plattform. (Skrov, köl, roder och rigg). Detta för att gestalta att den design som ger ett intryck eller känsla inte nödvändigtvis har med prestanda att göra. Sedan om något är snyggt, fräckt eller fult är upp till betraktaren. Men det är lite kul att visa att det är mode och inte nödvändigtvis prestanda som gör hur vi uppfattar en båts utseende. Ungefär som med kvinnor ☺.
Kikar vi på skrovet så har det långa, slanka linjer. Vattemlinjelängd är en båts mest fartgivande parameter i alla fartområden utom i planingsfart. Det har man nytta av i den typ av väder vi i Sverige har under sommarhalvåret då vi seglar. Så jag har strävat efter en lång vattenlinje som maximeras under segling. Skrovet är utformat så att det vid krängning succesivt trycker ner nosens överhäng i vattner. Eftersom Skrovet är slankt kan detta göras utan att påverka motståndet negativt som på en bred båt. Vid 21 grads krängning är vattenlinjelängden maximal, 14m, samma som längden över allt. Vid stillaliggande är vattenlängden 12,25 meter, vilket blir den ”mätta” längden i alla transparenta mätregler. I SRS vet man inte hur det blir eftersom regeln dels har en hemlig formel, men även en kommité (politbyrå) som justerar det beräknade från den hemliga formeln.
Jag har medvetet undvikit att falla för frestelsen att inreda större delen av det långa skrovet. Detta av två skäl, dels för att inredning väger, dels för att inredning kostar pengar. På tal om pengar så är deplacementet tilltaget så att det går utmärkt att bygga båten utan att behöva hemfalla åt exklusiva excesser i materialvalet. Det går att bygga båten i glasfibersandwich eller varför inte i Speed Strip av röd ceder i epoxi? Naturligtvis går det att omfördela några hundra kilo till bulben om man hemfaller till att bygga i kolfiber, men man skall hålla i minnet att överstyva båtar är en styggelse att vara ombord i.
Skrovets linjer är moderna med ett slag utmed hela dess längd, ungefär så som vi ser på VO65:an.
Mast, bom och kölblad är de delar där jag anser att kolfiber är det vettiga alternativet. I övrigt förekommer det inga exklusiva material i detta koncept varför kostnaden bör kunna hållas inom det rimligas gräns.
Inredningen är tänkt att kunna fungera för en normalstor familj på semestertur. Den är otraditionell i så mening att den saknar den så vanliga triangelformade kojen i förpiken. Detta är ett resultat av att jag är förtjust i att ha ett riktigt navbord. Det är ovärderligt när man seglar och det dubblerar som skrivbord/kontor när man ligger i hamn. Iastället för den traditionella förpikskojen får man här en ordentlig ankarbox/segelstuv med åtkomst från däck, två dubbelkojer akter om nedgångstrappan och en stor toalett. Samtidigt håller vi vikten borta från ändskeppen!
Den moderna varianten med högre rak häck har en överbyggnad som utifrån är helt i tonad Lexan, så där saknas det inte ljusinsläpp. Båda varianterna har omvänd språnglinje, inte för att jag tycker att det är fräckt, utan för att höjden behövs inombords. I salongen och vid nedgången är ståhöjden mellan 1,85-1,9m. På toaletten är det inte ståhöjd.
Med ett uppskattat SRS-tal på mellan 1,450 – 1,500 har jag svårt att se hur man skulle kunna få mera ”bang for the buck” och det finns fortfarande några båtbyggare kvar i Sverige som skulle kunna hjälpa till med ett sådant här projekt.
DATA:
LÖA 14m
LVL 12,25m
BREDD 2,8m
DJUP 2,3m
DEPL 3,6 ton
BALLAST 1,8 ton
SA 100% FÖRTRIANGEL 75kvm
UNDANVINDSSEGEL TBD
D/L 55
SA/D 30
Feb 15, 2015 @ 23:06
C.Raymond Hunt designade denna, ska vi gissa spetsgattade, go getter här visad i skala 1:12 åt en starbåtseglande och AC 12 seglande rorsman som önskade ngt som kunde matcha en 12:a.
http://classicsailboats.org/?p=7828
Båtens bulb är ej med på bild, dom första tanktesterna missade att ta med båtens kantiga form vid prestanda beräkningen vilket kan ha bidragit till att den aldrig byggdes.
När detta togs med vid en senare beräkning framkom att en tolva hade framstått som parkerad i jmf :-)
En spetsgattad båt som blev byggd var International 510:
http://classicsailboats.org/?p=6902
Feb 16, 2015 @ 12:33
@srsseglaren, Ray Hunt var en fantastisk båtkonstruktör, jag skulle nog vilja kalla honom ett geni! Han ritade många fina segelbåtar men är nog mest känd som mannen som revolutionerade den snabba motorbåten genom att uppfinna den djupa v-botten. Den har ju sedan dess sett i princip oförändrad ut och dominerar än i dag. Båten Du hänvisar till som förmodligen spetsgattad go getter var den största han ritade i den serie båtar han kallade “the ten series”. Kunden till den var Briggs Cunningham som vann Americas Cup 1958 med tolvan Columbia som senare köptes in för att användas som sparringbåt i GKSS svenska utmaning 1977. Briggs Cunningham är annars känd för att ha uppfunnit den regleringsmekanism för fallspänning och bukdjup som vi seglare känner som just Cunningham. Den trimfinessen har minskat i betydelse i takt med att segeldukarna blivit mer och mer formstabila, men jag tror att precis alla seglare är bekanta med vad det är och hur den fungerar.
Feb 15, 2015 @ 23:17
Kul läsning Thomas, här är ytterligare lite intressanta tankar kring mätregler och dess effekter på båtar http://www.storerboatplans.com/wp/design/2469/
Jag gillarAvantgarde-versionen av Sprint 46 bäst, säkert grym i skärgården. Men måste den ha så raka skrovsidor i förskeppet? Vad skulle man förlora om man gjorde den lite bredare i däck?
Feb 16, 2015 @ 00:09
Tack Pelle,
Det här med mätregler är en aldrig sinande källa till debatt. Fast jag tycker nog att Michael Storer går lite vid sidan av ämnet när han jämför canting keel båtar med flerskrovsbåtar. Självklart skulle alla segla multisar om det bara handlade om prestanda! Fast även dom har ju mätregler….
Vad gäller skisserna i denna artikel på Blur så är det just skisser. Självklart har jag varit noga med att hålla mig inom kuvertet så att det jag presenterar skulle fungera men visst går det att tänja och dra ganska mycket i det som syns utan at drastiskt förändra grunden. Att det däremot blir spetsigt är naturligt med det längd/bredd förhållande vi här pratar om.
Här kan man göra en dykning i tiden igen och kika på de gamla fenkölsracerbåtarna. Exempelvis San Toy och Cake Walk hade ovanifrån sett fylliga förskepp och stor bredd över en stor del av längden. De var konstruerade att seglas med en given krängningsvinkel för att vara som snabbast. Illustreras ganska bra på fotot av Cake Walk med besättningen liggande i lä för att “burka” båten så att hon seglar på avsedda linjer! Jag har sett någon beskrivning av detta i en artikel av Erik Salander där han skrev att Cake Walk var avsedd att seglad med en krängning av 11 grader. Alltså i princip samma tankegång som ligger bakom scowkonceptet!
Feb 16, 2015 @ 00:48
Inte så smal men läcker https://www.youtube.com/watch?v=s07dxf_deD0
Feb 16, 2015 @ 08:48
Swede 68 är ju ett steg i samma riktning, men inte så mycket har hänt på designsidan?
http://www.hamnen.se/artiklar/segelbatar/swede-68-byggstart-for-unik-svensk-lyxjakt.html som väl är det som blev kvar av “Classic Swedish Yachts”; http://www.blur.se/2008/02/14/sweet-classic-swedish-yachts/
Feb 16, 2015 @ 09:46
En annan typ av skärgårdkryssare http://www.perryboat.com/resources/francisleeintplan.png , säkert snabare än Swede 68 under de flesta . iaf fräckare
Feb 16, 2015 @ 11:46
Perryboat 62 var nice:
http://www.yachtworld.com/boat-content/2015/02/sliver-needle-nosed-speedster/
Letande först efter denna Herreshof 42 som först byggdes 1951 i glasfiber, nu nybyggd i wooden epoxi:
http://www.boats.com/boat-details/Custom-Yawl-Sidney-Herreshoff/135286431#.VOG9Dmd0xMs
Något moderna jmf klassiska Hans groop fick en beställning från några R8 seglare vilket resulterade i Lancing 47:
http://www.nettivene.com/en/purjevene/puuvene/579622
Ritade även Targa 42 http://www.sailguide.com/Bilder/Targa_42b1.JPG
Feb 16, 2015 @ 12:50
Fråga till Thomas W (m fl?); en så pass lätt båt som Sprint 46, skulle den “må bra ” av svängköl?
Feb 16, 2015 @ 14:25
@Pelle,
Svängköl skulle naturligtvis innebära en möjlighet att öka (och variera) båtens rätande moment. Om det är bra eller inte är snarast en fråga om vilket syfte en sådan här båt skulle ha. Är det enbart prestanda så är det under vissa förhållanden absolut intressant. Om syftet är att uppnå en snabb båt som även är lämplig för semestersegling så skulle jag säga låt bli. Alltså för Dig, Pelle, absolut. Fast då kompletterat med större segelyta, förstås!
Feb 16, 2015 @ 13:03
Underbar båt! Var skriver jag på?
Stefan
Feb 16, 2015 @ 14:31
Tack, Stefan,
Om Du eller någon annan vill komma i kontakt med mig kring detta eller något annat så går det bra via mail: wibergdesign@hotmail.com.
/Thomas
Feb 16, 2015 @ 14:36
Nänä, inte diskutera offline nu :-)
Feb 16, 2015 @ 13:58
Hur skulle den se ut om man skulle anpassa den för cruising i skärgården, dvs mindre djupgående, robustare köl (mer förlåtande både grundstötningsmässigt och flödesmässigt) och en stäv som är lättare att hoppa iland på klippa ifrån? Hur mycket skulle den avvika från skärgårdkryssarregeln?
Feb 16, 2015 @ 15:03
Hej Stefan,
Alla de sakerna skulle påverka prestandan i en negativ rktning. Hur den i så fall skulle se ut är en fråga för ett vidare arbete. Vad gäller skärgådskryssarregeln så är det precis som jag skrev i texten, den är gällande i 1925 års utgåva och det innebär att de formbestämmande formlerna och byggreglerna baseras på det som var uppfattningen om state of the art då. Så Sprint 46 är inte möjlig att mäta in som Skärgårdskryssare modifierad eller ej.
/Thomas
Feb 16, 2015 @ 15:21
OK, jag ställer frågan så här istället: Om man skulle rita en “modern skärgårdskryssare” i bemärkelsen lämplig för skärgårdssegling med de egenskaper jag nämner ovan, hur tror du att den skulle skilja sig från skärgårdskryssarregeln? Lägre deplacement/lägre tyngdpunkt om man slipper ta hänsyn till dimensioneringsregler förstås, lite annorlunda rigg kanske. Men om du inte behöver bry dig om de formbestämmande formlerna, skulle skrovformen bli helt annorlunda då?
Feb 16, 2015 @ 16:05
Hej Stefan,
En av de saker som hela tiden poppar upp när man diskuterar Skärgårdskryssare är detta med överhäng. Och jag håller med om att överhämg är vackert i en klassisk mening. Och visst är det lättare att hoppa iland om fören sträcker sig en halmeter in över torra land. Samtidigt är min synpunkt som då inte ryms inom regeln att vattenlinjelängd är den viktigaste parametern. Så för att kort försöka svara på Din fråga: Moderna material som Du skriver ger möjlighet till lättare båt och lägre tyngdpunkt. Så lång vattenlinje som möjligt. En mera komromissinriktad kölkonstruktion med mindre djupgående. Fortfarande delat lateralplan som ju faktiskt är uttryckligt förbjudet i regeln. Vad gäller riggen så är det höga och smala effektivt, så jag skulle inte ändra det förutsatt att båtens rätande moment skulle räcka till trots en annan kölkonstruktion.
/Thomas
Feb 16, 2015 @ 14:08
Ett sådant skepp måste vara en dröm att segla!
Frågor till Thomas W:
1) Hur tror du Sprint 46:an klarat tuff havssjö?
2) Vad tror du ett ungefärligt baspris skulle hamna på om du gissar vilt?
Ber om ursäkt om jag eventuellt missat något i texten och för att jag ställer frågor som inte bör ställas förrän lång åt senare ;-)…
Mvh/Dan
Feb 16, 2015 @ 15:27
Hej Dan,
Jag är övertygad om att en båt som Sprint 46 skulle fungera utmärkt i havssjö. Detta eftersom vi diskuterar ett koncept med god stabilitet och en hög AWS.(Angle of wanishing stability). Långa slanka båtar rör sig dessutom lugnare och mjukare i vågor än korta och breda. Jag minns en intervju i tidningen Yachting med Ron Holland där han blev tillfrågad vilken egenskap som var enskilt viktigast vid köp av båt för havssegling. Ron svarade ganska enkelt:Köp en så lång båt som pengarna räcker till!
Det här med pris är egentligen ganska omöjligt att svara på eftersom det går att bygga billigt eller dyrt beroende av val av material och tillverkningsmetod. Det bästa sättet att jämföra priser på båtar är precis som med mat och annat med kilopris. Om man inte jämför karrékotlett med oxfilé utan jämför båtar av samma standard så är det det mest rättvisande. Det är ju så att innehållet i denna båt (inredningen) är betydligt mindre än i en normal 37-38 fotare. Samtidigt skall det byggas mycket skrov och riggen är större.
Mellan tummen ovh pekfingret och utan att hemfalla åt några större excesser så skulle det gå att realisera ett sådant här projekt för mellan 2,5 och 3 miljoner. Det som aldrig ventileras i jämförelser mellan standardbåtar och one-offer är det enkla faktum att de senare är helt fria från overheadkostnader i form av försäljningsorganisationer och mässor. De pengarna kan man direkt stoppa in i båten i stället.
/Thomas
Feb 16, 2015 @ 19:00
Tack för svaret Thomas,
Hörs logisk det där med längden och att den bör går lugnt i havssjö, brukar skifta mellan stora och små båtar och gången blir märkbart lugnare med längden..
Om vi nu pratar om “Bang for the buck” och din gissning på ca 2,5-3 Msek. Bang = fart. Vad finns det för alternativ/konkurrens i denna prisklass med SRS 1,45-1,50 och enskrov?
Feb 16, 2015 @ 19:58
Hej Dan,
Ett alternativ kunde vara en import av en begagnad J 125 från USA. Dom säljs där inne för 250 k + dollar. Med moms och frakt och uppfräschning så hamnar man nånstans runt 3 millar. Fast då har man en för semestern sämre inredning. Annars är det svårt om man skall sikta på SRS uppåt 1,50 vad jag känner till. Det går att se det på ett annat sätt också. Man kan köpa en racerbåt för kappseglandet, varför inte en M 34 från frankrike? Då kan man komplettera med en familjebåt också! Man kan då hitta het konkurrens i form av Teknova på kappseglingarna men jag har svårt att se att det skulle resultera i ett SRS på 1,45+
/Thomas
Feb 16, 2015 @ 20:31
Hej Thomas,
Begagnad J-125 mot ny Sprint 46 blir äpple mot päron. Om det inte finns några andra nya alternativ i samma prisområde har du hittat något som kan bli intressant.
Oavsett vad tror jag personligen du, precis som du själv var inne på, bör få ihop en spartansk med väl fungerande inredning så att den relativt smala nischen kan breddas. I och med att gamla traditioner går i graven (halv regnskog per inredning) får du draghjälp gällande att använda lätta och förhoppningsvis billigare inredningsmaterial.
Spännande projekt!!
Feb 16, 2015 @ 20:28
Kika på Class 40 där man kan få en generation 1 (dålig kryssbåt…) för under millen SEK och sen ca 500-tusen på det per generation om man väljer uddabåtar och 1-mille extra för toppbåtar.
Feb 16, 2015 @ 22:45
J/125 är en ganska dålig shorthandedbåt, och kanske inte det man vill kryssa med i skärgården (trivs ju bäst med riktigt stor genua). Och en Class 40 är väl så långt man kan komma från en bra skärgårdskryssare :-)
Bägge dessa vill helst rastas på havet. Helst i hård undanvind…
GDF SUEZ (snabbaste Class 40 på marknaden) kostar 4 mille + moms.
Feb 16, 2015 @ 14:19
Läcker båt!
Vad är det som gör den här båten till skärgårdskryssare och inte havskryssare?
Vilka egenskaper är viktigare i skärgården än på havet?
Vilka egenskaper behöver man på havet men inte i skärgården?
Jag tycker Stockholms skärgård utmärks av
Grunda passager/vikar – Kräver ringa djupgående
Grynnor – Kräver tålig kölkonstruktion
Trånga sund med höga landmassor att kryssa igenom – Kräver hög rigg och fördel att ha lång korda på kölen när vinden kommer i puffar, en kort korda tappar greppet.
Lätt att hitta skydd vid hårt väder – Lägre krav på säkerhet.
Feb 16, 2015 @ 15:43
Tack Ted,
Som Du säkert sett i min rubrik till texten kring båten så är den just “Inte en skärgårdskryssare”.
Jag delar Din uppfattning om Stockholms skärgård. Fast det är att förenkla det hela lite när Du skriver att det är viktigt att ha lång korda på kölen. Snarare är det viktigt att kölen bibehåller lyftkraft i låga farter och under manövrar. Kikar vi på detta koncept så bidra båtens chines ganska rejält till att minska denna problematik.
/Thomas
Feb 16, 2015 @ 17:23
Hej Thomas,
Ser fint ut!
Det hade varit roligt att se lite mer detaljer på skrovformen, t.ex. linjeritningar/spantrutor. Har du/vill du dela med dig av detta?
/Adam
Feb 16, 2015 @ 17:38
Tack Adam,
Jo, skrovet är väl definierat och finns i datorn. Jag fixar en bild med profil, plan och några sektioner och skickar över den till Peter G. Jag tror att det finns goda möjligheter att han lägger upp den på Blur.se om jag ber snällt.-:)
Feb 16, 2015 @ 19:31
Coolt projekt. Påminner lite om J125? Skulle Sprint 46 kunna plana?
J125 mot Sprint 46
100% SA: 73 mot 75
Depl: 3,8 mot 3,6
Kölvikt: 2,1 mot 1,8 (-16%)
Bredd: 3,2 mot 2,8 (+14 %)
Djup 2,4 mot 2,3
LVL 11,28 mot 12,25 (+9 %)
Feb 16, 2015 @ 20:10
Hej Martin,
Ja, naturligtvis förutsatt en god undanvindsgarderob på segelsidan. En faktor som Du kan ha som en indikation på om en båt är planingsvillig eller inte är en faktor som heter D/L. Om Du här hittar en siffra på under 100 så är båten i kategorin planingsvillig. För att det sedan skall ske så behöver skrovet vara utformat på lämpligt sätt och segelgarderoben behöver vara sådan att det går att kräma ur tillräcligt med kraft ur vinden. I det här fallet är svaret ett bestämt ja.
/Thomas
Feb 16, 2015 @ 22:42
hej o kul båt!
Jag är nog en av de som lkollade formeln mot min båt.
Hp1030 3950/34=116 Dvs iinte nära 100 direkt.
Tror många båtar upplevs kunna nå halvplaning men menar du riktig planing?
Inte bara farter på ca 20 knop?
Mvh Andreas
Feb 17, 2015 @ 00:28
Hej Andreas,
Det här med planing eller inte planing råder det delade meningar om. Frågar Du mig så är det väldigt få kölbåtar som kan uppnå planing. Däremot kan ganska många uppnå ett fartområde som snarare är halvplaning eller nån form av surfning. Har Du ett värde på D/L på under 100 så har Du en båt som sannolikt kan uppnå halvplanande farter utan assistans (knuff eller nerförsbacke) från vågor.
Har Du en båt med ett D/L mellan 100 och 160 så har båten lätt för att nå halvplanande farter med hjälp ifrån vågor.
Om vi kikar på Din HP så är det ju en trevlig och pigg båt, men knappast planande. Formeln för att räkna ut D/L faktorn är som följer: Depl/(0,01xLvl)^3 där deplacementet är uttryckt i nåt som heter longtons (deplacementet i pounds delat med 2240) och vattenlinjelängden i fot. Det finns en enkel kalkylator för D/L på US Sailings hemsida så slipper Du Kämpa med kalkylatorn. Kör jag in siffrorna för HP:n (broshyrvärdena) så hamnar jag på 115, vilket inte är illa.
Vill också lägga en liten brasklapp för att detta är siffror som naturligtvis inte representerar några skarpa gränser. Annat påverkar också, exempelvis skrovutformning, rigg, segel, besättningens förmåga och vilja att driva båten. Alla har inte samma gräns för vad som känns tryggt.
När det gäller detta koncept så är jag inte i tvivel om att det är möjligt att uppnå “riktig” planing. Rätt byggd, utrustad och seglad så är nog 30 knop inte omöjligt.
Feb 16, 2015 @ 22:51
Alla har så klart olika infallsvinklar, men för mig handlar det om SEGLING.
Jag antar att det var så man tänkte ”på den gamla goda tiden” också; hur kan jag ta mig runt i skärgården så snabbt det bara går, men med rimlig komfort för att övernatta. Jag vill ju vara först till värdshuset på fredag eftermiddag.
Det är detta koncept man vill ta in i framtiden.
När jag valde J/111 så tänkte jag precis så; hur kan man på två man segla Bohusracet så snabbt det bara går. Utan att gå till en 50-fotare. Att ha en djup köl ned kort korda och ett högsmalt segelplan med fock är alldeles fantastiskt för kortkryssande i smala sund. Att kunna ladda på en stor gennaker för att dra 100 distans på 8 timmar i normal sjöbris är helt underbart.
Då får jag kanske offra varmvatten och stävstege för att uppnå en seglingskänsla som många aldrig kommer i närheten av. På samma sätt som de som byggde en 75:a för första gången.
En modern skärgårdsracer borde klara de flesta förhållanden på havet. Dessutom har vi moderna väderprognoser och en båt som gör rejäla distanser. Därför planerar man annorlunda än förr och kan undvika det där överfallsvädret man drabbades av när överfarten tog 2 dygn :-)
Feb 17, 2015 @ 01:07
Hej Peter,
Jag delar Din uppfattning till fullo. Dessutom tycker jag att J111 är en jättefin SEGELbåt. Tyvärr är det inte seglingen eller seglingskänslan som styr utbudet på marknaden för segelbåtar i dag. Båtarna måste kunna så mycket mer för att tillfredsställa de krav som styr hur pengar kan användas för fritidsändamål. För egen del lämnar jag gärna både varmvattnet och stävstegen i land (ihop med en hel del annat), men jag är inte säker på att jag får carte blanche av hustrun för detta, och då är våra barn utflugna.
Vill gärna också trycka lite extra för det här med lång vattenlinje. Det är det all round som påverkar seglingen mest positivt vad gäller fart. Det här med planing eller inte på undanvind är självklart även det viktigt. Samtidigt har det på något vis nästan tagit över i seglingsmedia som det viktigaste. Så jag vill egentligen säga att det inte behövs att man stirrar sig blind på undanvindsegenskaperna. Det kan snarare göra att man glömmer det fortfarande väldigt viktiga med att kunna ta sig fram mot vinden med både känsla, fart och balans. Har man en god kryssbåt med modernt skrov, bra köl och roder och inte allt för tungt bygge så är oddsen bra att man blir nöjd även på undanvinden, bara man har rätt utrustning för det.
Jag återkommer till Dig under morgondagen med lite bättre skrovbeskrivning av Sprint 46, jag tror att en del av läsekretsen skulle uppskatta den infon.
/Thomas
Feb 17, 2015 @ 05:31
Hej Thomas
Förstår inte riktigt vad Skärgårdskryssarregeln har med detta att göra mer än att du verkar älska de gamla damerna. Låt de vara vad de är.
Däremot är detta en mycket intressant båt med tanke på att utvecklingen idag går mot breda strykjärn som kräver en massa barlast i form av passiva gastar på relingen för att gå fort och som med cruisinginredning ofta blir för tunga och radikalt långsammare. Har absolut inget emot dessa som racingbåtar förutom att det blir rätt trist för många ombord.
När det gäller kölar som tål grundstötning, inte är djupa då man skall in i viken och samtidigt levererar prestanda tror jag på Pogos variant av svängkölar – en bra kompromiss som jag tror fungerar till en rimlig kostnad – Sprint 46 skulle då sticka 1 m i hamn ☺
Feb 17, 2015 @ 07:44
Det hade varit intressant att se en sådan köl på en bra kryssbåt. Hittills har vi bara sett dem på “open-style” båtar och då är det ganska klart att man helst inte kryssar 60 distans genom smala sund.
Som sagt, vitsen var inte att designa ännu en kompromiss där djupgående, bekvämligheter och andrahandsvärde dämpar seglingskänslan.
Sedan tycker jag inte alls att utvecklingen är så likriktad som du säger. Det finns massor av trevliga lite smalare båtar. Luffe eller Swedstar är väl bra exempel. Även nya J/boats. Sedan är det ju så att en modern “racer” går att segla fortare än det mesta annat även om man lämnar gastarna i hamn. Lite större utmaning att hantera själv, men otroligt belönande när det funkar.
Feb 17, 2015 @ 11:05
Trodde vi pratade potent båt med bra spec för skärgårdssegling där man förr eller senare går på grund och vikarna är grunda?
ALLA båtar är väl kompromisser.
Feb 17, 2015 @ 13:12
Hej Stefan,
Nej, detta har inget med skärgårdskryssarregeln att göra. Och vi skall absolut låta de gamla båtarna vara vad de är. Som Du tog upp i en annan tråd så är detta med vad som är en skärgårdskryssare ett gammalt debattämne, spårbart åtminstone till det rabalder som introducerandet av Göta 30:an (S 30) gav upphov till. Eftersom jag var bekant med Knud Reimers så är jag i detta delvis färgad av hans syn på hur situationen runt Göta 30:an fick sin upplösning, men det är jag, och jag älskar verkligen de gamla båtarna.
Fast jag hade tyckt att det vore rejält roligt om det gick att skapa en ny “regel” för att kunna göra nya båtar och också kunna kalla dem för skärgårdskryssare utan att halva veteranbåtssverige tar illa upp!
Roligt att Du tycker att skisserna är intressanta! Vad gäller svängköl så delar jag nog Peters uppfattning. De är en kompromisslösning som innebär en högre tyngdpunkt och som också tar bort spets och känsla på kryss. I fallet med Sprint 46 skulle det innebära en högre tyngpunkt, sämre rätande momen och att man nog skulle göra en lägre rigg. Men visst, alla båtar är kompromisser!
/Thomas
Feb 17, 2015 @ 16:10
Är det så illa med Pogo-köl? Peter indikerade väl snarare viss nyfikenhet på hur det skulle funka. Man kan ju också göra den djupare, säg 3m, som kompensation, och utan att det blir så mycket svårare med navigationen. Och bulben slipper man ju. Visst, exakt samma klipp som en fast köl blir det inte, men att kunna rejsa runt i skärgårn på dan och sen pipa längst in i viken för en god natts sömn är väl oslagbart som koncept.
Feb 17, 2015 @ 05:47
Jag kan utifrån egen erfarenhet intyga att större skärgårdskryssare fungerar grymt på havet. Blött pga låga fribord men det mesta av spray landar framför sittbrunnen pga båtens längd. Inga platta sektioner som kraschar i vågorna och låg vikt ger bra driv med moderata segelytor.
Feb 17, 2015 @ 05:51
Oxå utifrån egen erfarenhet kan jag dock konstatera att trimaran är ett oslagbart koncept för skärgårdssegling som oxå funkar på havet. Vågade fler prova så skulle de booma och priserna gå ner.
Feb 17, 2015 @ 05:53
Sedan kan man inte undgå att dra slutsatsen att båttrender går i cykler. Nu är vi tillbaka på sand baggers förutom att säckarna har fått ben och byter sida själv
Feb 17, 2015 @ 07:12
Jag har inte förstått vad det är för vits med ett så spetsigt skrov. Maxbredd långt bak med mycket volym. En tung köl, all inredning så långt fram måste göra att den ligger snett och kölen pekar åt fel håll på kryssen. Undanvindsegenskaperna kan heller inte bli bättre. De gånger jag seglat fort har förskeppet pressats upp ur vattnet, båten har blivit enormt stabil och det har sprutat vatten 2-3 meter akter om fören rakt åt sidan.
Ser lite ut som de första Class40, de senare har en helt annan form. Kryssar och surfar bättre.
Ser inte fördelen med inredningen så långt fram. Mast och köl hamnar mitt i salongen. En så smal och lång båt kan ha både köl och mast framför salongen. Då skulle en trumma få plats till en sänkköl.
Jag har skissat på båtar som har de egenskaper som beskrivs. Bredd runt 2,5, längd runt 13-14 meter och ett deplacement på tre ton. Haft mindre segelyta men lättare köl som är hissbar, enorm skillnad mellan 2,5 och 1,5 m djupgående. Inredd för två som kan acceptera enkelhet, ståhöjd vid pentry. Gäster sover avskilt i aktern som blir bekväm med ett akterkapell. Gennaker och codesegel får plats framför däck vilket bidrar till lätthanterlighet och mindre vikt.
Srs inte så viktigt bara den kryssar i 8 knop i lättvind och susar iväg över 20 knop på undanvinden. Vill åt den goa seglingen när det knappt blåser. När andra startar motorn och man seglar förbi dom.
Feb 17, 2015 @ 07:39
Bosse
Byt till trimmis så får du farten du önskar
Feb 17, 2015 @ 07:46
Och får segla alldeles själv (eller inte alls) ;-)
Feb 17, 2015 @ 10:52
Västkusten…
Feb 17, 2015 @ 11:09
Eller Seapilot 2star. Eller ÅF Offshore Race. Eller… ja, du fattar galoppen.
Det är bara om man har en mellanstor Dragonfly eller Corsair i Stockholm som det är lite action. Och även där är det bara 8 båtar som seglar fler än 2 race.
http://multihulls.org/?page_id=195
Jag tycker flerskrov är superkul. Men det är ännu roligare att få segla roliga race mot massor av konkurrenter.
Feb 17, 2015 @ 10:14
Där jag seglar finns väldigt lite flerskrov, inga alls egentligen. Har båten i Västervik. Tror det måste finnas fler för att vara intressant, visst nån måste vara först. Har heller inget problem med att båten lutar, tvärtom.
Sen har vi ju bredden, ja, jag vet de går att fälla ihop.
Har testat, och den seglade snabbt men inte samma känsla.
Feb 18, 2015 @ 16:04
Absolut en annan känsla. Jag älskar när byn kommer och båten bara accelererar tills man börjar fundera på vart gränsen går. Fjäderlätt på roder i 20 knop – helt utan dramatik
Feb 17, 2015 @ 08:32
Ett problem vi har i Sverige idag är avsaknaden av inflation, fast inom båtvärlden har vi en tydlig inflation när det gäller båtars fart. Varför måste det gå så fort hela tiden? 8 kn på kryssen och +20 på länsen i lättvind, låter bananas. Är absolut ingen motståndare till snabba båtar men man får inte glömma seglingskänslan (upplevelsen) som Thomas beskriver så väl här ovan. Gissar att alltför många “gubbar” sitter och tittar alldeles för ofta på vad tex tomtarna på hamnen.se rapporterar om i sina reportage. Det är klart att det skall seglas fort i VO65, IMOCA etc men då är det ju elitsportare och proffs som är ute på stora hav, ganska långt från skön skärgårdsegling.
Feb 17, 2015 @ 09:27
Betyder bananas att det är struntprat? 8 knop i lättvind är väl ingen omöjlighet med en grund, lång undervattenskropp som har en vattenlinje på 14 meter? Undanvind runt 20 knop kräver mer vind skrev inget annat.
Man behöver inte ha brått, men en båt som är lättdriven funkar även i riktig lättvind.
Jag har en Dynamic35 som klassas som r/s och ls. Har även en mycket vacker skärgårdskryssare, havskryssare. Det är en tvåmastad skonare som är 46 fot. One off varvsbyggd och modellen kallas Opal46. Deplacerar 13 ton. Har seglat med den i drygt 10 knop, kräver vindar en bit över 10 meter. Majestätiskt dundrar den fram med en enorm häckvåg och brytande svall. Vindar under 5 meter känns den hopplöst trög och det blir motorgång.
Det är två olika konsept det första känns mer intressant, känna hur båten accelererar iväg när man redan seglar i 10 knop är häftigt.
Feb 17, 2015 @ 09:56
Ursäkta uttrycket, nej , jag menar lite överdrivet. Alltså att med rätt båt behöver man inte komma upp i de farterna för att få en fantastisk seglingsupplevelse. Antar att du ofta hamnar i ett läge med Dynamicen där du blåser i väg i 9-10 knop utan att det känns ansträngande varken för dig eller båten, det är väl en av de skönaste seglingstunderna?
Feb 17, 2015 @ 10:21
Speciellt om det är lättvind, ingen sjö, sitta i lä, skota lite, filosofera lite, släpa handen i vattnet, logga 7-8 knop. Enda som kan oroa är att segeln skuggar solen för hustrun.
Snart sjösättning!!
Feb 17, 2015 @ 15:52
Vi skaffade en roligare båt för seglingsupplevelsen när vi semesterseglar.(men givetvis också kanske kappsegla emellanåt) Vår match35 var en go seglare, men den nya känslan att ibland segla om en motorbåt är grym:-)
Att ligga på en härlig slör på semestern och vara trött när man kommer fram och ta et glas o grilla kan inte beskrivas. Både träning och njutning samt 100% seglingsglädje.Att båten har lägre fribord och stor sittbrunn gör att vi är mera ute och närmare vattnet.
Så vad är seglingsglädje? Tror det är olika för oss alla, Men 1) att vara ute ofta 2)att njuta 3)att ha kul
är viktiga bitar för oss.
Sedan kommer lätthanterligt,utmanade,gärna med adrenalinkickar med också.
Att segla i 2m/s o sitta o glida fram i behaglig fart när många andra kör motorerna i sina båtar är väl just seglingsglädje.
Feb 17, 2015 @ 14:16
Hej Bosse,
Nu är det ju så att detta har uppkommit genom en fråga från Peter G om jag möjligen hade lust att “quick and dirty” göra en skiss av hur en modern “skärgårdsracer” skulle kunna tänkas se ut. Så det är knappast något i det Du sett som på något vis är hugget i sten eller påstås måste vara på något speciellt vis. Se det hela istället som idéskisser.
Vd gäller skrovets utformning så är en sak som jag misstänker att Du missat i texten att det är utformat så att det trimmar lite på näsan vid krängning. Detta inte för att jag inbillar mig att bredd i däck akterut är speciellt bra för planingsegenskaperna, utan för att maximera vattenlinjelängden. Knäcken mellan köllinjen och den raka stäven ligger en decimeter över vattenlinjenvid upprätt båt. För att trimma om så att det förliga överhänget försvinner vid segling i inte allt för stora krängningsvinklar måste den volym som läggs ner i vattnet vid krängning vara volymsmässigt förskjuten akteröver.
Precis som Du beskriver av Din egen erfarenhet så sprutar det mest från båten framför masten vid planing. Om Du kikar på en CFD-bild av ett modernt skrov under planing så ligger högsta trycket som ju är det som ger den lyftande kraften just där, framför masten. I fallet med Sprint 46 pratar vi om flera meter framför mastens långskeppsposition. Sedan bör akterskeppet ur planingsperspektiv bara ha så raka och snälla linjer som möjligt. Kollar Du köllinjen på skissen till Sprint 46 så går den i en snäll kurva uppåt/framåt ända till knäcken i stäven, så jag hyser inte minsta oro över att stäven skulle gräva ner sig på undanvind.
Är lite intresserad av hur Du kan dra slutsatser om båtens trimläge från de skisser Du sett. Lyfter på hatten inför denna förmåga! Jag gillar det Du berättar om det Du skissat på, Har själv uppfattningen att en modern lyftköl är ett bättre alternativ än en svängköl/centerbord. Skulle vara intressant om Du ville be Peter lägga upp Din skissade båt här på Blur.se. Fast en liten varning: Föreligger viss risk för motvind.
/Thomas
Feb 18, 2015 @ 04:58
Med tanke på hur bra skärgårdskryssare kryssar med sina gigantiska kölblad med sådär lyft med sin långa korda borde det gå att få till bra kryssegenskaper med en djup svängköl med låg tyngdpunkt. Fördelarna är många – hyfsat billigt, tål grundstötning med rätt konstruktion (säkerhet och små konsekvenser när det väl smäller), räddar komforten i ruffen jämfört med sänkköl, 1 m djupgående i hamn om så krävs och framförallt trimbar i längsled istället för att flytta besättning – jag skulle kunna tänka mig att offra några tiondelar upwind för detta.
Feb 18, 2015 @ 07:36
Min förmåga att se trimläge är nog inget att lyfta på hatten för, är bara en glad amatör. Inser även att det inte går genom att bara titta dina skisser.
Men, jag vidhåller efter att ha sett skrovformen att den kommer att ligga snett i vattnet, deplacementstyngdpunkten kommer att förskjutas långt akterut. Funkar säkert vid 15 graders lutning men en så smal båt kommer ofta att luta betydligt mer.
Feb 17, 2015 @ 07:54
Med rätt spantruta och så låg vikt bör det inte vara något problem med att hålla uppe fören, bredden i aktern ger enklare surf/planing och på en så lång båt är det lätt att trimma balans i längsled
Feb 17, 2015 @ 08:00
En sak som slår mig är varför det inte har byggts en enda riktigt modern “skärgårdskryssare” (sorry)?
Det finns ju svenskar som lägger massor pengar på 100-fotare, Swanar, mini maxis, och massa annat konstigt som de parkerar i Medelhavet.
Tänk er 10 stycken moderna 75:or (M75), one-off, ritade och byggda i Sverige, 4 mans besättning, snygga regattor i Marstrand & Sandhamn. Plus ett par skärgårds-raider där man seglar mellan krogarna.
Lätt lika coolt om RC44 men till en bråkdel av kostnaden.
Feb 17, 2015 @ 08:32
+1
Feb 17, 2015 @ 09:12
Menar du då båtar som mäter in som skärgårdskryssare?
Feb 17, 2015 @ 09:19
Nej, jag menar en helt ny regel. I samma anda, men utan de begränsningar som förhindrar en riktigt modern båt (som den ovan).
Skärgårdskjryssarregeln finns ju och funkar bra för det den är avsedd för. Då skall man nog inte mecka med den, utan i så fall starta från scratch med inspiration från den.
Fast det är så klart upp till de 4-5 ägare, eller den klubb, som tar upp stafettpinnen. Jag vill bara vara hedersmedlem i klassförbundet :-)
Feb 17, 2015 @ 09:59
Intressant med moderna skargårdsracers.
Skall det som utmärker båtarna vara att de är smala, eller skall de ha speciella egenskaper för skärgårdssegling?
Vilka är de speciella egenskaperna som utmärker en skärgårdsracer, som gör en segelbåt lämpa för skärgården?
Det jag är ute efter är: Hur skulle man bygga en enskrovsbåt för att den skulle gå extra bra i skärgården?
Feb 17, 2015 @ 10:11
I min lilla värld uppstår magin i att ta sig så snabbt det går från A till B genom skärgården med vissa givna begränsningar. Ex max 4 mans besättning (skall seglas enkelt på två), max 75 m2 krysställ.
Om sträckan är Långedrag – Strömstad eller Slussen – Sandhamn så vet man ganska väl vad som krävs; snabb i lätta vindar, bra acceleration i de puffar som kommer, bra kryssbåt, enkelt att nå höga farter på undanvind. Bra halvvindsbåt. Låg vikt och lång vattenlinje är no-brainers.
Sweetspots är väl 2-3 m/s på förmiddagarna och 8 m/s sjöbris på eftermiddagen.
Under dessa förutsättningar så hamnar man ganska nära båten ovan.
Feb 18, 2015 @ 08:38
+1
Feb 18, 2015 @ 05:27
För liten marknad för en sådan båt även om liknande båtar börjar dyka upp även i europa Italien och Frankrike.
Wasa 30 är inte ny men ändå rätt nära en modern skärgårdskryssare.
Feb 18, 2015 @ 06:45
Wasa 30 kom 1979. Lite har det allt hänt på 36 år :-)
I stort sett alla andra segment har båtarna blivit 15% snabbare på denna tid. Jag är ganska säker på att en moderna Wasa 30 (11 meter * 2500 kg) skulle segla ungefär som en J/111.
Vilka liknande båtar som Sprint 46 har du sett i Europa?
Feb 18, 2015 @ 08:17
36 år? Då glömmer du att Wasa 30 var minst 25 år före sin tid :-)
Gissningsvis skulle en modern Wasa 30 inte vara lika extremt långsmal (2.20). Sen behöver man nog göra något åt ståhöjden (max 1.55 vid nedgångsluckan) för att attrahera massorna.
Oaktat detta är Wasan en trevlig båt. D/L ratio någonstans runt 70. Formarna finns inte kvar så det blir till att leta begagnat bland det 60-tal som byggdes. Min är inte till salu.
Feb 18, 2015 @ 15:27
Inga båtar som Sprint 46 men fina långsmala segelbåtar som fokar mer på seglingskänsla än boendekomfort. Det känns som om det börjar gro en marknad för SEGELbåtar med övetnattningsmöjlighet som kontrast till husvagnar som seglar hjälpligt (Bavaria, Oceanis, Sun Odyssey mfl.).
Men båtar som Sprint 46 måste nog starta som Oneoff och berättiga sin plats på kartan. Lite som flerskrov på Västkusten någon måste vara visionär/föregångare
Feb 18, 2015 @ 16:08
Skala upp W30 till 14 m och bygg modernt/lätt så är du rätt nära vad vi snackar om.
Feb 18, 2015 @ 16:22
Jag är inget stor fan av att ta klassiska designer och “skala upp”.
Wasa 30, Albin Express eller 11:an var jättefina båtar som man absolut kan pimpa, bygga nya eller låts sig inspireras av. Men det är ganska stor skillnad när en duktig designer får börja med ett vitt papper.
Jag kan definitivt föreställa mig hur en 14-meters W30 skulle se ut, precis som en 14-meters J/111 skulle se ut (det fanns en sådan på ritbordet ett tag). Men i bägge fallet så blir det en bättre båt om man inte har med sig bagage av nostalgiskäl.
Feb 18, 2015 @ 08:33
Wasa 30 kom i “R”-utförande (racing-flushdäck mm), troligen bara i ett ex. Nån som vet var den/dom finns?
Feb 18, 2015 @ 08:45
Tror Wasa 30R fanns i Norge i rätt nedgånget skick köptes av en svensk seglare som håller på och renoverar vore kul med lite bilder i färdigt skick.
Feb 18, 2015 @ 09:03
Det var Börje Tanmark som byggde denna och gjordes mycket riktigt endast ett ex. Båten har legat på land sedan 2006 men sjösattes i september i fjol igen. Finns fortfarande kvar i Norge.
http://wasa30.lyman.se/2015/01/12/wasa-30hr-racing-nor7259-pa-vannet/
Feb 18, 2015 @ 09:52
Tackar! Var med Börje på hans första 30:a. Kommer ihåg när 30R kom; så cool den var och säkert 1,19 i lys!
Feb 18, 2015 @ 09:33
Är det bara jag som får kli i fingrarna och vill skruva bort massa tunga saker i sittbrunn :-)
Feb 18, 2015 @ 14:28
Nästen kofot å vinkelkap?
Feb 18, 2015 @ 08:36
Kom just på att det ju finns en 95a (Brittmarie) som byggts om av Bergström&Ridder med djup (3m) fena med bulb, balansroder och rejält ökat segelplan. Det gav ett högre mätetal men inte mycket mer fart – får fortfarande stryk av en 95a enligt regeln (La Morena) med cruisinginredning och prylar – Det som ser glasklart ut i teorin blir ibland annorlunda i verkligheten.
Nästa år sjösätter Henrik Widstrand Marga en systerbåt till Brittmarie med 2m lägre rigg än max, klassisk SK-köl och 2-3 ton lättare optimerad/moderniserad inom SK-regeln – skall bli intressant hur hon matchar de två andra jakterna.
Hur som helst kommer det bli fantastiskt vackert med tre sådana spjut på linjen kanske fem med sällskap av Kerma och Gerdny (båda ritade av Salander) som även de tyvärr är uppriggade utan nämnvärd fartökning ☺
Feb 18, 2015 @ 09:10
På undanvind är det ingen som hänger med.
Har varit på kryssen som vi tappat men det har mest berott på oss och seglen.
Svårt att jämföra då statusen på seglen på de olika båtarna varierar. : )
http://brittmarie.se/wp-content/uploads/2013/03/K%C3%B6lritning.jpg
http://brittmarie.se/wp-content/uploads/2013/05/IMG_0393.jpg
Feb 18, 2015 @ 12:34
Tack för de underbara bilderna! Jag vill minnas att denna köl (eller var det en fullskalemodell?) stod uppställd på Allt för Sjön nång gång tidigt 80-tal. Denna ombyggnad av Britt-Marie åstadkom en hel del rabalder i veteranbåtskretsar. Hon är dock fortfarande en oerhört vacker båt även om hon inte längre mäter in efter regeln.
/Thomas
Feb 18, 2015 @ 12:51
Intressant, det borde vara på kryssen den något modernare kölen gör skillnad. Ni borde väl tränat in er mer på BM än Nisse på LM?
Frågan här är ju vad det skulle kosta på kryssen med en fällkölslösning ala Pacman.
På undanvind handlar det ju mer om segelarea.
Gissar att BM är lättare än LM?
Skall som sagt bli riktigt intressant att se hur Marga går – kul med tillskott på de vackra jakterna.
Det var klart svårt att koncentrera sig häromåret på Ornö runt då ni och LM kom ikapp på kryssen.
Feb 18, 2015 @ 16:16
Det rycktas att Bachant håller på och byter köl från delat till lång och ny högre kolfiberrigg. Från 75 till 120
Blir en spännande sommar : )
http://www.sjohistoriska.se/sv/Fordjupning/MarketStore/Ritning/?msobjid=0005341&Origin=SM
http://swedishclassicboats.ning.com/profiles/blogs/bacchant-75-s-17
https://www.google.se/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0CAcQjRw&url=http%3A%2F%2Fswedishclassicboats.ning.com%2Fphoto%2Fbacchant-sk75-s16-6&ei=96vkVLP_KYbFPbz2gLgL&bvm=bv.85970519,d.d2s&psig=AFQjCNHBHghPPWjZBWLcRalE3liMJC5Q4w&ust=1424358716179543
Artikel om Marga 4
http://sailyachtsociety.se/wp-content/uploads/2014/05/Segeljakten-1_2013_l%C3%A5g-2.pdf
Feb 19, 2015 @ 07:26
Spännande med Bacchant. Låter som de siktar på att mäta in som 120a!?
Feb 17, 2015 @ 09:30
Donald Tofias hade väl lite liknande tankar när han bad Joel White designa W-76 http://www.w-class.com/classic_wooden_yachts/f/PDF/W76.pdf men det blev bara 2 båtar byggda.
Simon Pedersens SP75 var väl också ett försök att skapa en modernare skärgårdskryssare. Fast båda dessa exempel utgår ju från ett mkt traditionellt utseende. Tror utmaningen ligger i att finna eller utveckla en stil som är gångbar på lite längre sikt, så både W-76 stilen och Sprint 46 faller nog utanför ramen.
Feb 17, 2015 @ 10:41
Hur mycket vikt sparar man på att ta ur all inredning ur en modern båt t ex en Arcona 340?
Hur mycket vikt skulle man kunna reducera i samma båt utan att den tappar hållbarhet och styrka?
Skulle det här väsentligt förbättra båtens egenskaper i normala vindar 3-8 m/s?
Feb 17, 2015 @ 10:55
påminner inte dessa båtar en del om varandra? (förutom kölvikten)
http://www.blur.se/2014/06/24/pi-14-valte-test/
Pi 14 hade ju ett mkt atraktivt pris (om än lite för nätt köl).
Feb 17, 2015 @ 14:45
Hej Kalle,
Motsätter mig å det bestämdaste alla jämförelser med Pi-14.
/Thomas
Feb 17, 2015 @ 15:43
Förefaller som fler tänker i liknande banor dvs modern skärgårdskryssare utförande och storlek blir kanske fråga om personliga preferenser denna “Scandinavian Cruiser 66” blir mer en daysailor med övernattning där mest tid tillbringas i sittbrunn vilket kanske fungerar med nedfällbar bimini som även kan konverteras till heltäckande kapell ?
Med 1.40 min.djup och 20 meter LÖA borde tilläggning i naturhamn kunna lösa sig ?
OBS klickbara teckningar.
http://www.flickr.com/groups/1487865@N25/
Feb 17, 2015 @ 17:00
Fällköl eller om man villa kalla det för svängköl kan göras riktigt djup, Seascape 27, Z31′ Pacman (innan Jimmy kapade bort värsta) är några exempel. Bulb fungerar dåligt på en fällköl eftersom kölen ska vinklas upp nästan 90 grader och då bestämmer bulblängden djupgåendet. Vitsen med fällköl på en skärgårdskryssare är att minska djupgåendet för att komma in i alla fina vikar. Då fungerar det inte heller med ett djupt krysseffektivt roder. Då blir grunda dubbelroder istället. Eller ett akterhängt upphissbart roder?
Seascape27 seglar inte alls upp till sitt mättal på kryss, men tar igen fom code zero, då går det fort. Men egentligen vet vi inte prestanda på en fällköl/dubbelrodervariant av en cruiser/racer som är bevisat snabb med fast köl och singelroder. Såvitt jag vet har ingen provat. En högprestanda fällköl är förstås mer komplicerad och därmed dyrare, men kan göras med samma rätande moment som en fast köl (jag tänker mig att en skärgårdsseglande fast med begränsat djupgående) som jämförs med en fällköl med betydligt större djupgående). Och med fällkölen behöver man inte segla med hjärtat i halsgropen, är det nåt ivägen så skrapar det till i kölen och man glider över.
Alternativet köl i trumma som kan hissas upp kan göras djupare och bättre än den fasta, men man seglar med hjärtat i halsgropen. På en 14 meters båt hamnar ett djupt singelroder så långt bak att en sluttande strand inte är nåt problem.
Det borde gå att få till en bra fällkölslösning. Det gäller bara att nån tänker till. Och tror det är något marknaden frågar efter!
Feb 17, 2015 @ 17:32
Jag delar uppfattningen att fällköl/centerbord är intressant ur ett skärgårdsseglingsperspektiv. Fast den får vara ohimult djup om den skall ge motsvarande rätande moment son en kolfiberfena med blybulb. Det blir alldeles oavsett vem som utvecklar den en dyr lösning och jag har svårt att se hur man skall få ner motståndet till motvarande härad som en välkonstruerad fenköl med bulb. Vete attans om jag skulle uppskatta att åka omkring med tre meter plus i djupgående när man skall segla. Då får i alla fall jag ställa om inställningen för djupkurvor på plottern…. Samtidigt har vi ju sett här på Blur en fin film när grabbarna på Rosättra testar sin lösning på köl med variabelt djupgående.
Jag tror också att marknaden skulle uppskatta en bra sådan lösning. Problemet är väl egentligen lite det omvända, nämligen att bra prestanda förutsätter ett visst djupgående om man inte skall hemfalla till flerskrovssegling och att det blir opraktiskt i vissa geografiska områden. Den som ger sig på uppgiften har lite att bita i eftersom han eller hon skall hålla kostnaderna i schack samtidigt som lösningen måste vara trygg och säker och ge motsvarande prestanda som en fast fena med bulb. Lyftkölen ser snabbt ut som ett trevligt alternativ om man bara har utrymmet inombords för trumman, bottenstockar och lyftmekanismen!
Feb 17, 2015 @ 17:47
Nu börjar vi lämna skärgårdskryssarna och komma in på barlastade segelkanoter…;-)
Feb 17, 2015 @ 18:03
Du menar som den 62-fotskanoten från Perry Du länkade till innan? I så fall är jag med!
Feb 17, 2015 @ 18:29
Nix, jag menar förstås en modern D-kanot med 50% barlast, helt infällbart centerbord (fällköl?) samt fällbart roder. På Tejsten har vi 8,5% av depl i fällkölen och resten vid centerbordstrumman. Detta blir en rejält styv båt. lägg därtill att man kan öka RM genom att sätta sig på krängbrädan. Fundering till dig, Mäster; Om man blåste upp denna båt i stil med Lawley 225..10-11 m lång och runt 1000 kg depl, hur mkt mer % bly hade man behövt i kölen då eftersom seglarens vikt inte kan bidra till RM på samma sätt som i den mindre båten?
Feb 17, 2015 @ 19:40
Pelle, det här med barlastprocent är egentligen ett väldigt trubbigt verktyg om man skall uppskatta en båts styvhet eller förmåga att bära segel. Som jämförelsesiffra funkar det bara mellan båtar av samma typ. Tänk så här: 80% barlast hos en r12:a ger förbenat många mer kilo bly än 80% barlast hos en Sk 95:a. Och då skiljer inte båtlängderna allt för mycket. Plockar vi in övriga geometriska olikheter i ekvationen så minskar också nyttan av jämförelsen efterhand.
En större variant av Tejst på 10-11 meter skulle vara jättekul. Toppen! Snacka om seglingsglädje!
Och Pelle, glöm det där med Mäster. Jag är bara en vanlig nörd som alla Ni andra. Skillnaden ligger möjligtvis i att jag har lyckan (eller olyckan) att jobba med mitt intresse.
/Thomas
Feb 17, 2015 @ 19:56
Okay då, Thomas, är medveten om att det är ett trubbigt verktyg. Det jag är ute efter är att det är lätt att önska sig en större båt med egenskaper från en mindre men att mkt händer på den resan. I min dröm skulle jag vilja fortsätta segla med en-två pers men med en längre båt med ett depl kring ett ton fast med liknande egenskaper som en båt med nästan en 1/3-del av deplacementet. Utan nördar skulle både Blur och Världen vara tråkigare.
Feb 17, 2015 @ 20:47
Aha, Du vet gubben är lite trög! Det Du far efter kallas båtars morfologi. Dvs. hur man skalar olika enheter för att bibehålla egenskaperna hos det man skalar. Detta är görligt och jag hjälper gärna till om det blir aktuellt! Skulle vara jättefrånt med en stor Tejst! Det görs inte så många båtar enbart för seglingsnjutning längre, tyvärr.
/Thomas
Feb 17, 2015 @ 17:49
På samma sätt så är ju Porsche 918 eller Viper inte alls praktiska vid farthinder eller vid parkering. Men det får man kanske ta om man vill njuta maximalt av en kurvig väg eller en bra tid på Nürburgring ;-)
Ingen skulle ifrågasätta påståendet att en högre markfrigång eller mjukare fjädring skulle ge sämre prestanda på en sportbil?
Men på segelbåtar så verkar vi tro att vi kan pruta bort prestandagivande egenskaper utan att det gör så stor skillnad…
https://nurburgringlaptimes.com/lap-times-top-100/
Feb 17, 2015 @ 18:01
++
Feb 17, 2015 @ 20:31
Men ingen påstår väl att Porsche 918 är en modern variant av VW typ 2 (den gamla fina bussen som passade bra att semestra i)?
Feb 17, 2015 @ 18:35
Gillar lösningen med lyftköl bäst möjligen för att den ger det bästa av prestanda och litet djupgående, t.o.m. kan seglas delvis lyft i lättare vindar samt på undanvind ?
Förstår Anders B. synpunkt om att man seglar med hjärtat i halsgropen för en grundkänning i högre fart.
Frågan är om det går att bygga en lyftköl med en större grundtålighet ?
Tänker mig ett alternativ där båtens költrumma är mer rektangulär och nedtill i aktern monteras kraftiga gummikuddar typ överdimensionerade motorkuddar.
I denna rektangulära del fäster man ett kölfoder som hängs upp framtill och högst upp i vilken kölen kan hissas upp och ned.
Vid en grund kontakt kommer merparten av grundstötens kraft upptas av gummikuddarna ?
Var det ngn som hängde med ? finns kanske bättre lösningar ?
Feb 17, 2015 @ 18:47
En hissbar köl fungerar bra för trailerbåtar men om man vill in i grunda vikar så är en fällköl överlägsen. Orsaken är att en fällköl behåller sitt lateralplan även när den fälls bakåt medan en hissbar köl försvinner upp i båten. Syster har en Campus 6.3 som är byggd så att kölen normalt fälls bakåt men kan hissas rakt upp vid trailerupptagning. I de senare fallet är båten näst intill omöjlig att manövrera men fungerar bra att traila…
Feb 17, 2015 @ 19:43
Hej Erik,
Visst är det skönt att inte alla tycker lika? Om inte annat så säkrar det mångfalden -:)
/Thomas
Feb 17, 2015 @ 19:51
Hej Srsseglaren,
Den lösningen Du skissar upp finns i olika varianter. Jag har själv använt en variant på den i min T 24:a. Fast gummikuddar eller inte, vid 20++ knop rensas garanterat allt som sticker ut under skrovet vid en grundstötning alldeles oavsett. Och risken är uppenbar att en fällköl kommer upp som en fällkniv genom båtbotten om inte grundet är utrustat med rätt vattendjup på ovansidan.
/Thomas
Feb 17, 2015 @ 20:12
Tack för svar finns det ngn bra bild där lösningen på T 24 framgår ?
Kanske är Cheetas lösning ett alternativ dvs ett kölblad i kolfiber med två vajrar invändigt fästes i både bulben och upptill, vid en kraftig grundstötning trasas kölbladet sönder men bulben hänger kvar i vajrarna ?
Gäller att ha rätt antal kölblad i kol undanlagda för säsongen.
Fler förslag/synpunkter mottages gärna.
Feb 17, 2015 @ 20:30
Hej Srsseglaren,
Nej, jag lämnar ogärna ut lösningen på hur det ser ut på T24:an. Det är en inhouse-lösning som jag lagt ganska mycket tid på. Vad jag kan berätta för Dig är att rörelsen blir 8% av kordakängden på kölbladet vid den krockkraft jag dimensionerade den för. Men, som sagt, vid 20++ knop rensar man allt under båten ändå….
/Thomas
Feb 17, 2015 @ 20:43
bäst att man seglar där man vet att inga sten finns… ;-)
Feb 17, 2015 @ 21:34
På min RJ har jag en hissköl. En rektangulär trumma inne i båten som är 600 mm hög. Nedre styrning är en 50 mm tjock polyamid platta som har svärdets profil form med en offset på 2-3 mm. Plattan bottnar mot skrovet och är limmad med sika. Den övre styrningen är gjord på samma sätt men har en bred fläns som är skruvad i trumman, en rostfri plåt är skruvad i svärdet förhindrar att kölen åker igenom. Fästhålen i plasten är ovala och det finns ca50 mm spalt mellan plaststyrningen och trumman. I spalten finns neoprengummi. Vid en tvärnit kan gummit fjädra 25 mm så att bulbens inbromsning blir ca 75 mm, längdförhållande 1:3 ungefär. Minskar belastningen radikalt.
Feb 17, 2015 @ 22:45
Bosse F
Off topic:
Hur många båtar har du i din ägo? Tycker det börjar kännas som 3 stycken?
Feb 17, 2015 @ 22:54
Alltietten har en trumma som går upp i däck. Trumman är formad som kölbladets instick. Kölbladet kläms fast (mha två M20 skruvar med muttrar). När man går på, så överförs krafterna på kölen effektivt till trumman och vidare till maststöttan/däcket. Trumman behöver inte vara hel hela vägen upp till däcket, det räcker med en U-balk som är öppen framåt där masten får plats (vid genomgående mast). Med den här lösningen blir skrovbotten ordentligt avlastad och det behövs inga gummikuddar i kölfenans fram och bakkant. M34 har också formad trumma, ordentliga bottenstockar kan ersätta balken upp i däck – men förstås, M34an seglar normalt över 20 knop och då ryker ju allt som sticker ut.
Feb 17, 2015 @ 20:36
Här kommer en skiss för att bättre se skrovformen… klicka för större bild.
Feb 17, 2015 @ 23:25
Finns vissa likheter: http://jsyachtsusa.com/js9000/images/line%20drawing.jpg
Feb 18, 2015 @ 05:18
Spantrutan andas mycket Laurin som ju funkat grymt på skärgårdskryssare – mer u-form vs v-form möjliggjorde kortare/mindre/lättare båtar som kunde hävda sig mot de största skroven.
Feb 18, 2015 @ 12:23
+1!
Feb 18, 2015 @ 15:33
Älskar Laurin som ställde frågor till/utmanade alla traditioner och framförallt överdimensioneringen. Han bantade allt till saker inte höll och tog sedan ett steg tillbaka. En välseglad Laurinbåt överraskar ofta avs prestanda.
Feb 18, 2015 @ 08:54
Vet inte om dessa klassas som moderna skärgårdskryssare men långsmalt är det vart fall Juwel 34 och BB 12:
http://nsdnn.northsails.com/tabid/3708/default.aspx?news_id=1828
Feb 18, 2015 @ 09:05
Jag vet inte vad det är som får dig att tänka “modernt” när du ser det här :-)
Feb 18, 2015 @ 09:37
Jo fast båten på bilden ser kanske inte riktigt ut så :-)
Höjd kolrigg utan backstag borde ha bulbköl som motvikt hittar inga bilder på den lägg till et peke så börjar det ta sig :-)
Ny båt för teamet :
http://nessi-racing.blogspot.se/
Feb 18, 2015 @ 09:47
Ungefär som en pimpad 11:a alltså :-)
Feb 18, 2015 @ 10:06
Jag hänger ofta över Gabriel Heymans ritbord nere på Nya Varvet, där dyker det upp lite intressanta grejer då och då. Det mesta är riktigt vackert, som denna “skärgårdskryssare” i ganska klassisk stil men med modernare undervattenskropp. Dock helt annan segling än i Thomas skapelse skulle jag gissa http://www.batbyran.se/Batbyran/Heyman_55.html
Feb 18, 2015 @ 12:22
Hej Pelle,
Jag känner ju också Gabriel som Du vet. Han är en jätteduktig designer med mycket känsla och kanske en speciell spets i detta med att göra skapelser med en klassisk touch. Vi är ganska olika även om vi ritar båtar bägge. Jag vill ogärna jämföra mig med Gabriel som jag snarast betraktar som en konstnär, jag ser min egen identitet mera som konstruktör. Gabriel designar underbart vackra båtar, det gör inte jag.
Hans “skärgårdskryssare” och min Sprint är nog ungefär lika olika som jag och Gabriel!
/Thomas
Feb 18, 2015 @ 10:16
Thomas, en fråga angående vikten.
Din båt har ju en totalvikt på 3,6 ton enligt specen.
Tar man nu bort kölvikten på 1,8 ton har man 1,8 ton kvar till resten av båten, skrov ,däck, inredning m.m och all utrustning form av motor, winschar och allt annat man behöver.
Är inte detta rätt snålt tilltaget?
Jag förstår att detta ska vara en lätt båt med minimalt med inredning m.m. men
jämför med t.ex. J/111 som också är en ganska lätt båt som ändå har den utrustning man behöver och ändå är 3 meter kortare så har den totalvikt på 4,2 ton och en kölvikt på 1,6 ton enligt spec.
Detta ger ju en motsvarande vikt på 2,6 ton.
Hur lyckas man banta 800 kg jämfört med J/111 ?
/Jerk
Feb 18, 2015 @ 11:55
Hej Jerk,
Det är en klok fråga och jag har väntat mig att någon akulle fråga mig något sådant. Som jag skrivit tidigare så är detta “quick and dirty” skisser gjorda för att Peter G frågade om jag hade lust. Däremot är Dom inte mer “quick and dirty” än att jag hunnit räkna igenom det fundamentala och jag vågar faktiskt sticka ut hakan och stå för de 3,6 tonnen. Sedan har jag inte gjort jämförelsen med J 111:an, men Din fråga är logisk. Båtarna är ganska fundamentalt olika, men låt oss göra jämförelsen:
Först och främst är J 111:an en serieproducerad båt. Det jag skissat och räknat på har jag betraktat som en one-off. J-båten är byggd i vakuuminjicerad sandwich i form. Skrov och däck till Sprint-båten har jag räknat på överslagsmässigt som ett bygge i epoxi/träkomposit av ceder med en viss mängd glas i epoxi utanpå. Detta sätt att bygga ger en lättare strukturvikt än att bygga i plast i form. Här kan Du kika på exempelvis de franska RM-båtarna som ju dock är baserade på plywood. Jag har dimensionerat ganska många båtar av bägge sorterna och med ett modernt bygge i trä och epoxi är det möjligt att spara 30-35% av strukturvikten jämfört med ett formbyggt seriebygge i plast. Sedan för att ta jämförelsen vidare, så har J-båten en kölfena med en gjuten stomme i stål. Sprintens kölfena har ingen stålstruktur utan är i kolfiber.
Som motor har jag haft fräckheten att inte räkna med en dieselmotor, utan i stället det för denna båt enligt mig utmärkta alternativet Saildrive 330 från Nyköpings marinkonvertering. Här har jag ansatt 65 kg för hela installationen vilket är mindre än hälften av vad motorinstallationen i J-båten väger.
Kikar vi på J-båtens inredning så är den intressant eftersom den är ett mellanting mellan fullinredd produktionsbåt och en avskalad racer. Så man bär in en del av inredningen i form av förtillverkade moduler i trä. Anledningen till att man har gått halvvägs är naturligtvis baserat på hur man upplever marknadens krav. Eftersom denna begränsning (marknadens krav) inte funnits för mig i skissandet av Sprint 46 finns följdaktigt inte heller höjd i viktkalkylen för en inredning i trä, utan allt är räknat som en lätt sandwichstruktur.
Jag håller helt med Dig om att 3,6 ton kan tyckas lite. Det skulle inte heller vara möjligt om båten skulle byggas i en normal produktionsmiljö. Som en one-off hos en kunnig båtbyggare är det däremot fullt realistiskt.
/Thomas
Feb 18, 2015 @ 12:39
Hur skulle ett bygge med divinycell H200 och kolfiber samt hissköl med möjlighet att kölen har en fjädrande infästning på 150mm nere vid blybulben vid fem knop påverka vikten? Påfrestningarna på kölinfästning bör minska radikalt jämfört med en järnköl där hela smällen går in i skrovet.
Feb 18, 2015 @ 13:26
Hej Bosse, låt mig först bara säga att jag är imponerad av vad jag sett om Dina skapelser på Anders blogg om Piano. Skall jag fräsa köl vid något tillfälle hoppas jag att jag är välkommen!
Två saker kring en hissköl skulle påverka vikten i negativ riktning, Dels trumman i sig och även den anordning man väljer för att lyfta kölen oavsett om man väljer hydraulik eller inte. Skulle så där kvick och lätt säga att kanske uppåt 200 kg extra.
150 mm retardationssträcka vid bulben i fem knop ger en jättestor minskning av lasten i kölinfästningen.
Sedan ser jag ingen anledning att blanda in Divinycell i ekvationen utom i så fall i költrumman men då i en lättare kvalitet än H200.
/Thomas
Feb 18, 2015 @ 21:03
Åhh, tackar! Du är såklart välkommen.
Feb 18, 2015 @ 15:53
Min 55a på 14,5 m byggd 1919 i 19 mm massiv furu med spant i ek och stål och 24 mm massivt trädäck väger 2,5 ton ex köl – dagens bredder och fribordshöjder kostar mycket vikt!
Med moderna material och dimensioner borde det gå att kapa ett ton på denna snart 100 – åriga underbara dam.
Feb 18, 2015 @ 16:32
Fenkölsracern Ester 15 × 4 m med 120 m2 bomullssegel byggd 190X i massivt trä på spant vägde under 4 ton…
Feb 18, 2015 @ 20:51
Apropå RM båtarna och att bygga i trä/epoxy vs glasfiber/vinylester + vakuum.
RM1260 och Pogo 1250 har ju nästan samma dimensioner, förutom skrovhöjden där den senare ser lägre ut. Enligt de specar jag kan hitta (båda med svängköl) väger allt utom kölen för RMen 4.7 ton (7.2 – 2.5 i köl) mot 3.5 för Pogon (5.5 – 2 i köl). Skillnaden är 1.2 ton eller 35 %. RMen har ju säkert lite mer påkostad inredning, men det är inga excesser direkt. Snarare ser de likvärdiga ut utifrån bilder.
Beror detta alltså på att man sabbat en annars väldigt vikteffektiv metod genom just att använa plyfa? Eller är Pogo superstrippat på tung utrustning? I jämförelsen framstår ju inte glasfiber/vinylester + vakuum som ett direkt tungt byggsätt.
Feb 18, 2015 @ 21:53
Thomas kan antagligen förklara bättre, det finns lite olika sätt att bygga i träepoxi gissar på att Thomas avser sk cedar stripplanking vilket ger ett formbart samt mycket stark,styvt och lätt skrov.
Metoden går att användas för både trä och olika typer av skum kärna tex duracore :
http://www.smalltridesign.com/Trimaran-Articles/Construction-Methods/Cedar-Strip-Plank-Building.html
RM bygger med färdiga fanerskivor vilka kapas och förlängs till ett skrov, vilket ger skrovet en viss kantighet denna metod är också stark men blir ngt tyngre.
Man kan också bygga fanerskivorna på plats då kan en viss form läggas in i bygget jmf tex cylinder mold :
http://www.multihulldesigns.com/pdf/cm/CYLINDER%20MOLD%20MULTIHULL%20CONSTRUCTION.htm
Undrar om däcket var tänkt i samma metod eller kan man kombinera och bygga det med skum och vacum ?
Har sett en hel del flerskrov som byggts så.
Feb 20, 2015 @ 00:15
Hej Srsseglaren,
Javisst, det finns ett antal varianter på hur man hanterar konstruktion och bygge av båtar i trä och epoxi. Antagligen lika många som det finns konstruktörer och båtbyggare…
I däcket har jag kalkylerat med en sandwich som är en form av kombination av plywooddäck och plastdäck. Jag har använt denna metod framgångsrikt för däck till ett antal one-off byggen i ganska många år Det hela är uppbyggt som följer: En tunn plywood på varje sida om en Divinycellkärna. På ut och insidan riktat glas i epoxi. Rätt dimensionerat blir ett sådant här däck väldigt starkt och stumt och därigenom också väldigt tyst. Det man måste tänka på är samma problem som vid vanliga sandwichdäck i plast. Nämligen att se till att hantera alla laster från vinschar och beslag trots den relativt veka skumkärnan.
Fast nu skall vi kanske inte skriva en kurs i båtbyggeri här på Blur. Vad gäller Sprint 46 så är ju inte heller något hugget i sten utan än en gång, se den som en skiss över nåt som är möjligt att åstadkomma, eller en illustration till att man inte nödvändigtvis är hänvisad till det utbud som finns på mässor och i båttidningar. Det går att skapa en båt som mycket mindre är en kompromiss om den bara skall uppfylla En ägares dröm än om den skall passa mångas drömmar.
/Thomas
Feb 20, 2015 @ 09:53
Tackar Thomas, Ser ingen info om det var tänkt att kombinera cedar stripplanking med vakum epoxi ? Rätt ovanligt bland byggare också verkar det som.
Dudley Dix designar mestadels med färdiga träfanerskivor, på prestanda inriktade båtar använder han sig av tunna skivor med flera lager och kan då få större följsamhet vid formgivningen samt riktigt låg vikt jmf tex Classe 950: http://www.dixdesign.com/didi950.htm
Mini 650: http://www.dixdesign.com/didiminiMk3.htm
Didi retro 950: http://www.dixdesign.com/29Retrodidi.htm
Feb 20, 2015 @ 13:58
Hej Srsseglaren,
Det normala förfarandet vid stripplanking är inte att använda vakuum vid bordfyllningen och limningen av brädorna (listerna). Det skulle ta alldeles för lång tid och vara alldeles för krångligt för att försvara den lilla möjliga viktvinsten. Däremot är det vanligare när det är dags för att laminera riktat glas på in och utsidan. Dock inte injicering utan vaccum bagging av de utvätta fibrerna. Samtidigt är det inte särskilt kritiskt om om man använder vakuum här eller inte. I fallet med Sprint 46 pratar vi om lamint som är under millimetern tjocka, så att komprimera dessa 25% till ger ingen stor viktbesparing i form av epoximängd.
Vad de flesta som inte ingenjörsmässigt jobbar med kompositmaterial vet är att det faktiskt är så att det specifika laminatet blir svagare om man kompakterar det med vakuum. Skall det bli starkare så måste det kompletteras med mer fibrer, och då har man ju sannolikt inte sparat nån vikt! Detta hänger ihop med två saker: dels att fiberarmerade kompositers egenskaper är starkt fiberdominerade. Dels att en strukturs styvhet ökar med kubiken på tjockleken, styrkan ökar med kvadraten på tjockleken. Det är denna fysiska sanning som gör sandwichkonstruktion så effektivt när det gäller att göra lätta och styva konstruktioner alldeles oaktat vilka material som ingår.
Så, det var en liten överkurs!
/Thomas
Feb 28, 2015 @ 12:50
Vedr. styrke af vakumerede laminater frem for ikke-vakumerede. Jeg troede at en stor del af vitsen med at vakumere var at undgå bobler og andre defekter i laminatet – at det helt enkelt bliver af højere kvalitet. Det er jo ofte udfra defekterne at laminatet bryder sammen.
Jeg har lidt svært ved at forstå at laminatet skulle blive væsentligt svagere ved at kompaktere det – vel falder epoxymængden marginalt, men epoxyens styrke er jo marginal sammenlignet med fiberen. Så faldet i styrke (i hvert fald for tryk/træk som ses i et sandwichlaminat) må blive marginalt. Kvalitetsforbedringen kan derimod bevirke at sammenbrud indtræder senere. Eller er der noget jeg har misforstået ?
Feb 28, 2015 @ 13:59
Hej Silversurfer,
Du har helt rätt i att en av anledningarna till att använda vakuuminjicering är att få en homogen och bra laminatkvalitet. En annan viktig parameter för båttillverkare är miljöaspekten (åtminstone i Sverige). Vid produktion av laminat uppbyggda med polyester eller vinylester binds större delen av styrenet kemiskt i laminatet om man använder vakuuminjicering i stället för “öppna” tillverkningsmetoder.
Min kommentar om att vakuumkompakterade laminat faktiskt blir svagare än icke vakuumkompakterade om de inte kompletteras med mera fiber förutsätter naturligtvis fullgod kvalitet hos bägge varianterna. Det förekommer ganska många säljfloskler runt båtar och material. Det är ganska vanligt att man hör om en båt att “Den är vakuuminjicerad så den är stark”. Eller “Den är bygg med epoxi så den är stark”. Naturligtvis går det att göra ett dåligt jobb med vakuuminjicering lika väl som med alla andra metoder, och ingenting är starkare än vad den dimensionering som det är byggt efter tillåter.
Tillbaka till Ditt resonemang så finns det fyra sätt som strukturer går sönder på:
1. Feldimensionering i konstruktionen.
2. “Bad craftsmanship”.
3. Kombination av punkt 1 och 2.
4: Belastning utanför avsett användningsområde. (Vilket får samma konsekvenser som punkt 1 och 2).
Man kan också säga att specifik styrka och styvhet hos ett material inte säger så mycket om styrkan hos den struktur de används i. Eller att geometrisk styrka och styvhet är något helt annat än specifik styrka och styvhet hos ett material.
/Thomas
Feb 18, 2015 @ 22:51
Pogo 1250 och RM1260 kanske ser lite lika ut men är totalt olika inte bara i byggsätt utan även i filosofin.
RM är visserligen lite kortare och smalare men ser ändå klart biffig ut. Inredningen är byggd i vanlig plywood som vilken båt som helst fast målad i stället för fanerad. Durkskivor i plywood och ett stort salongsbord i Corian, du får ta i med bägge händerna för att lyfta upp ena bordshalvan! Många fiffiga skåp och fack. Saknar inga komfortdetaljer men lär väga betydligt mer än broschyrvikten. Såg ett polardiagram från Lombard där vikten var angiven till 8.5 ton om jag inte minns fel.
Pogo har gått långt för att hålla nere vikten. Alla skott och den enda dörren (till toan) är byggda i glasfiber/polyester på skumkärna. Lätt och starkt men du får inte ha några krav på finish! Är också en fördel om du ogillar all form av onödigt pynt….
De få trädetaljerna är i tunt boklaminat delvis på skumkärna, bl a durkskivorna. De verkar ha full koll på hela byggprocessen (har besökt varvet) så jag kan tänka mig att båtarna håller angiven vikt. Den gäller förstås för färdig båt enligt spec vilket innebär att det mesta saknas (tryckvatten, vv-beredare, kyl, värme, salongsskåp, toatank mm) men du får med kolfibermast och dito bogspröt som standard!
Feb 19, 2015 @ 16:19
Tack för det insiktsfulla inlägget. Alltid äpplen och päron. Det jag studsade på är att epoxy + plyfa nämndes ovan i sammanhang med speed strip + epoxy, som skulle vara en väsentligt lättare metod än vakuumlaminat. Och RM marknadsför sig med vikt som argument, fast de alltså bygger tanks.
Kan man som påstås spara 30-35 % i skrovvikt vore kanske en Pogo i speed strip något. Då har man lite marginal för tryckvatten, vv-beredare, kyl, värme, salongsskåp, toatank …
Feb 19, 2015 @ 23:55
Hej Martin,
Jag kan alldeles för lite om dessa båtar och varv för att kunna ge Dig ett vederhäftigt svar. Anders Nybergs kommentar låter riktig i mina öron. Vad jag är övertygad om är att det är Pogon som sticker ut, och lika övertygad är jag om att det är just så för att varvet är vana vid att bygga viktskritiska tävlingsbåtar. Det krävs ett väldigt medvetet förhållningssätt hos både varvet och konstruktören om en så bred och stor båt skall kunna byggas till en så låg vikt. Detta alldeles oaktat material och byggmetod.
Feb 28, 2015 @ 17:42
Det är två nya utmanare på gång i klassen Pogo/RM i form av JPK 45FC och Django 12.70. JPK ligger som RM i vikt medan Djangon hamnar ett par ton lättare. Bägge är dock cruiser/racers och fullt inredda (med toadörr mm…).
Mar 1, 2015 @ 00:50
Hej Erik,
Fina och fräcka båtar men precis som med Pogon och RM:en franska “bredrövade” madamer. Knappast några allroundbåtar för effektiv skärgårdssegling. Jag kallar lite skämtsamt denna typ av flytetyg för hangarfartyg på grund av deras bredd. 4,5 och 4,35 meter bär respekt med sig när man skall hitta gästplats. Dessutom ger det en stabilitetskaraktär som jag inte anser vara lämplig på havet. (Automatiskt låg angle of wanishing stability och en hög stabilitet i “fel” läge, uppochned). Tyvärr fick franska båtbranchen igenom stabilitetskriterier i arbetsgruppen som tog fram ISO-standarden för CE-kategorierna om stabilitet som inte ligger i linje med “best practice” eller beprövad erfarenhet. Denna typ av båtar borde enligt mitt förmenande inte gå att kategorisera som A. Om någon kom med ett uppdrag till mig för att konstruera en båt för havssegling av denna typ så skulle jag faktiskt tacka nej till uppdraget. Men, det är säkert jättefräcka båtar att ligga och surfa med i passadvindsbältena runt jorden. Och rymligt blir det ju. Synd bara att läxan från Fastnet Race 1979 blivit totalt bortglömd trots 17( eller var det 18) seglare döda.
/Thomas
Mar 1, 2015 @ 08:30
Hej Thomas,
Vad är en acceptabel AVS? Vågar man segla på havet med en Hallberg-Rassy? AVS för en HR412 är typ 125 grader, för en den lite slankare 55an, lite högre upp mot 128 eller 129. För en Pogo 1250 ligger det på typ 124 (http://www.fastsailing.gr/sailing.asp?catid=4275&subid=2&pubid=1333). RM vid 180 grader är 0. (Med uppfälld köl är siffrona annorlunda, men frågan här handlade ju om bredd). Många äldre konstruktioner har inte bättre AVS.
Jag har säkert missat något, så jag är nyfiken på vilken parameter det är.
Vad jag förstår är dessa båtar menade att rastas på havet. De kritiska synpunkter jag tidigare hört är risken att de parkerar i lätt vind, och att det breda skrovet har stort motstånd i vågor som går upp längs skrovsidorna (dvs. vid kyrss). Båda pga stor våt yta.
Mar 1, 2015 @ 14:07
Hej Marttin,
Jag har väldigt svårt att ge en vettig kommentar till vad Du eller någon anna vågar eller inte. Däremot vågar jag säga att i de flesta fall är Du trygg på havet i en Hallberg-Rassy. AVS som enskild faktor för att bestämma detta är ett väldigt trubbigt verktyg ungefär som om någon undrar: “Varför är en Bentley inte lika accelerationssnabb som en Ferrari med lika många hästkrafter”?
Om vi börjar med AVS som en enskild parameter så är det ju punkten på stabilitetskurvan (kurva över båtens rätande moment vid olika krängningsvinklar) när båtens stabilitet skiftar mellan att vara positiv eller negativ, dvs brytpunkten mellan när båten strävar efter att räta upp sig eller lägga sig upp och ner. Eftersom det är en god egenskap hos en båt att inte lägga sig upp och ner är det ur detta perspektivet självklart bättre ju högre värdet är.
Däremot är jag inte villig att ge Dig en siffra på ett “acceptabelt värde”. Vi har en ISO-norm som används för att under konstruktionen säkerställa att båten kommer att uppfylla kraven enligt EU:s fritidsbåtsdirektiv. Dessa krav resulterar inte i “best praxis” utan är minimumvärden för vad godkända båtar skall klara i respektive kategori. Om Du nu på något vis vill bedöma en segelbåts lämplighet för havsfärder gentemot en annan ur ett stabilitetsperspektiv, så är den area som båten uppvisar som negativ stabilitet i stabilitetskurvan bättre som mått än AVS. Då jämför Du energimängden som åtgår för att vända båten på rät köl igen. Naturligtvis är det i en sådan jämförelse positivt med en så liten area av negativ stabilitet som möjligt.
Sedan är ju detta med lämplighet för havssegling ett ämne som debatterats i alla tider. Nu, i Youtubetider när vi kan följa med våra hjältar på haven i en IMOCA 60 eller en VOR 65 så är det lätt att tänka att det är så bra båtar skall se ut för havssegling. Då glömmer man att de människor som vi ser på datorn eller tv:n faktiskt inte är som Du eller jag, utan är tränade och minutiöst förberedda atleter, som sysslar med sin sport väl medvetna om att det föreligger en uppenbar risk för liv och lem i denna sysselsättning. Vad gäller båtars utformning för havssegling så har detta med sjövärdighet lite fallit i glömska eller fått en annan betydelse.
Tillbaka till de “bedrövade” hangarfartygen och Pogon så är båttypens utveckling i viss mån driven av marknadens önskemål. Det är min absoluta uppfattning att dom är dåligt lämpade för havssegling. Den stora bredden ihop med det relativt lätta deplacementet innebär att dom påverkas relativt mycket av havsytans “skrynklighet”. Denna påverkan innebär obekväma rörelser som är tröttande för besättningen.
Det gjordes ganska mycket forskning kring vad som gick fel och varför efter Fastnetkatastrofen 1979. Det är inte fel att ta del av de slutsatser man drog då, även om det i dag kan kännas som forntid. Havet där ute är detsamma.
Det finns en hel del bra att läsa om detta. Till exempel John Rousmaniere´s Fastnet force 10 och C.A. Marchaj´s Seaworthiness med undertiteln the forgotten factor. Det gjordes även utredningar i regi av RYA och RORC som går att hitta på nätet. The Wolfson unit på Southhamptonuniversitetet gjorde stabilitetsutvärderingar som också går att hitta på nätet.
Sedan är jag av uppfattningen att en båt som är utrustad med fällköl skall bedömas stabilitetsmässigt med kölen i uppfällt läge om det inte finns en merkanisk låsning av fällkölen i nedfällt läge, utan dess position är beroende av ett hydrauliskt mottryck i några slangar. Och i så fall klarar inte hangarfartygen ens de minimikrav som ju CE-reglerna faktiskt är. Och javisst, detta är min uppfattning. Jag lovar Dig att även min hustru gillar luften och rymden inombords!
/Thomas
Mar 2, 2015 @ 00:12
Att bedöma sjövärdighet på båtar är allt annat än lätt. Ju mer man sätter sig in i ämnet desto mer inser man hur komplex det är och att ISO, STIX, AVS, SSS mfl är alla mer eller mindre grova förenklingar av vekligheten och dynamisk stabilitet. Statisk stabilitet (AVS) är inte samma sak som dynamisk stabilitet och det är den senare som faktiskt avgör hur sjövärdig en båt egentligen är. Wolfson Unit har funnit att en båt kapsejsar alltid om den träffas av en brytande våg vars höjd är 60% av båtens längd, oavsett skrovtyp, költyp, AVS, etc.
http://youtu.be/zefeape5ZyU
Mar 2, 2015 @ 07:20
Att ifrågasätta auktoriteter är farligt men kanske jag kan nyansera debatten om “hangarfartyg” lite. Jag kan inte minnas någon båt som slutgiltigt fastnat i inverterat läge – om de haft kölen kvar. Mest kända av de som fastnat upponer är nog Simon le Bon’s Whitbreadbåt Drum som tappade kölen under Fastnet Race sommaren 1985 före start av jorden runtseglingen. Där var det felaktig svets i plåtlådan som satt mellan skrov och köl. Nästa exempel är Philippe Poupon’s ketch Fleury Michon X som kappsejsade i Södra Oceanen 1989. Han blev räddad av Loick Peyron som kryssade sig tillbaka och hittade båten/skepparen. 2009 tappade Jean le Cam kölen och slog runt lite före Kap Horn ombord på VM Materiaux. Han blev räddad av Vincent Riou som tyvärr skadade utriggarna (håller vanten) och tappade masten något dygn senare men kunde ta sig in till säker hamn.
Alla nya Open 60 och Class 40 (som vill segla enligt Cat 0) måste klara att själv vända sig från inverterat läge och det testas i hamn med hjälp av mobilkran som drar runt varje båt.
https://scontent-fra.xx.fbcdn.net/hphotos-xfp1/v/t1.0-9/35394_404756882346_7586766_n.jpg?oh=1135a6e2d2fc961eb417cce7c66f88e2&oe=557DAA96
Inverterat läge – och tillbaka är allvarligt oavsett hur länge man stannat men det viktigaste hur besättningen mår efter volten och om båten fortfarande flyter. Ingen dog eller skadade sig allvarligt i de tre exempel jag tog upp ovan men många har dött eller skadat sig i båtar som varit dimensionerade och inredda för hamnvistelse istället för oceansegling.
Mar 2, 2015 @ 09:46
Jag ifrågasätter inte auktoriteter (inte i detta fall), jag menar bara på att det är väldig komplext att bedöma båtars sjövärdighet, många parametrar spelar in och det är svårt att göra en korrekt analys endast baserat på ett tal oavsett om det är AVS eller STIX (även om den senare är klart bättre). Just det du beskriver att båtar tappar kölen, även fast de uppfyller ISO-standarden, bevisar ju att det är mer komplext än att titta på ett tal eller en bokstav. Verkligheten är inte så enkel alla gånger.
Ett exempel på båtar som kapsejsat med kölen intakt är Kiwi 35:an Wingnuts, två omkom. Incidenten har sedermera påverkat Offshore Special Regulations.
Mar 2, 2015 @ 15:39
Jimmy,
Jag delar helt Din uppfattning att sjövärdighet är svårt att bedöma. Stabilitet handlar precis som Du skriver i verkligheten om dynamiska förlopp, inte statiska beräkningar. Samtidigt är statiska beräkningar de verktyg som finns till hands för de flesta av oss för att bedöma stabilitet.
En iakttagelse som jag upplevt som slående är att före Fastnetkatastrofen så talade man inte alls så ensidigt om stabilitet när sjövärdighet diskuterades. Man pratade om ”seakindliness” och förmåga att kryssa sig fri från läkust i riktigt hårt väder. Fastnetkatastrofen och utredningarna kring den fokuserade mycket på stabilitet, förmodligen eftersom den generation IOR-båtar som dominerade racingen just då uppvisade brister i just det avseendet, som ju starkt bidrog till den tragiska utgången.
För egen del så lägger jag in även en båts beteende i begreppet sjövärdighet. En båt som har ett rörelsemönster som tröttar ut besättningen är per definition inte en ”bra” cruisingbåt på havet eftersom den decimerar besättningens beslutsförmåga och handlingskraft.
Erik,
Eftersom Du uppenbarligen tycker att det är riskfyllt att som Du skriver ”ifrågasätta auktoriteter” så vill jag bara förklara för Dig att mina åsikter om de båtar jag kallar för ”hangarfartyg” (skämtsamt menat) är just bara mina åsikter. Jag har inga synpunkter på att andra har en avvikande uppfattning, så därvidlag kan Du känna Dig trygg. Sedan tycker jag att det vore trevligt om Du och andra ville sluta betrakta mig som någon form av auktoritet. Jag skriver i kommentarsfälten på Blur för att jag gillar segling och tycker att det är kul. Sedan är det en annan sak att det är trevligt om det jag skriver uppskattas av andra.
Jag är lite tveksam till om det är en relevant jämförelse att jämföra de franska varvens breda cruisingbåtar med Open 40 och IMOCA 60. Visst föreligger det geometriska likheter med stor bredd och flata undervattenssektioner, men annars går det nog inte att hitta så många fler gemensamma nämnare. Då jämförs ju extrema tävlingsredskap med cruisingbåtar och det blir lite skevt, i alla fall för mig.
Vad gäller Vendee Globe eller föregångaren Boc så har det förekommit en hel del incidenter, även med dödsfall, förutom dom Du nämner. Exempelvis amerikanen Mike Plant som försvann på väg till starten inför racet 1996-97. Gerry Roufs försvann under samma tävling.
Nedan ser Du vad sir Robin Knox-Johnston hade för åsikt i frågan vid en intervju i New York Times i februari 1997.
”It’s a question of stability,” the 57-year-old Sir Robin said in a telephone interview from England. ”We’ve had four boats disappear recently in the Southern Ocean. One boat has disappeared completely, and two French boats overturned. Another boat’s keel fell off. This has opened up a can of worms. A sailboat that turns upside down should come upright again.”
På tal om tappade kölar så har IMOCA 60:orna rekord i antalet incidenter. Räknat från tävlingen 1996-97 har det tappats 17 kölar i havets djup. Detta skall ju inte läggas de franska cruisingbåtsvarven till last utan snarare i så fall IMOCA som organisation som inte tillräckligt styrt upp kraven runt dimensionering.
Du har helt rätt i att det dör många flera seglare i hamn än det gör till havs. Fast varför det är så är ju lite grann en annan diskussion.
Mar 2, 2015 @ 16:09
Jimmy,
Jag delar helt Din uppfattning att sjövärdighet är svårt att bedöma. Stabilitet handlar precis som Du skriver i verkligheten om dynamiska förlopp, inte statiska beräkningar. Samtidigt är statiska beräkningar de verktyg som finns till hands för de flesta av oss för att bedöma stabilitet.
En iakttagelse som jag upplevt som slående är att före Fastnetkatastrofen så talade man inte alls så ensidigt om stabilitet när sjövärdighet diskuterades. Man pratade om ”seakindliness” och förmåga att kryssa sig fri från läkust i riktigt hårt väder. Fastnetkatastrofen och utredningarna kring den fokuserade mycket på stabilitet, förmodligen eftersom den generation IOR-båtar som dominerade racingen just då uppvisade brister i just det avseendet, som ju starkt bidrog till den tragiska utgången.
För egen del så lägger jag in även en båts beteende i begreppet sjövärdighet. En båt som har ett rörelsemönster som tröttar ut besättningen är per definition inte en ”bra” cruisingbåt på havet eftersom den decimerar besättningens beslutsförmåga och handlingskraft.
/Thomas
Mar 2, 2015 @ 17:06
Erik,
Eftersom Du uppenbarligen tycker att det är riskfyllt att som Du skriver ”ifrågasätta auktoriteter” så vill jag bara förklara för Dig att mina åsikter om de båtar jag kallar för ”hangarfartyg” (skämtsamt menat) är just bara mina åsikter. Jag har inga synpunkter på att andra har en avvikande uppfattning, så därvidlag kan Du känna Dig trygg. Sedan tycker jag att det vore trevligt om Du och andra ville sluta betrakta mig som någon form av auktoritet. Javisst jobbar jag med konstruktion av båtar och fartyg, men jag skriver i kommentarsfälten på Blur för att jag gillar segling och tycker att det är kul. Sedan är det en annan sak att det är trevligt om det jag skriver uppskattas av andra.
Jag är lite tveksam till om det är en relevant jämförelse att jämföra de franska varvens breda cruisingbåtar med Open 40 och IMOCA 60. Visst föreligger det geometriska likheter med stor bredd och flata undervattenssektioner, men annars går det nog inte att hitta så många fler gemensamma nämnare. Då jämförs ju extrema tävlingsredskap med cruisingbåtar och det blir lite skevt, i alla fall för mig.
Vad gäller Vendee Globe eller föregångaren BOC så har det förekommit en hel del incidenter, även med dödsfall, förutom dom Du nämner. Exempelvis amerikanen Mike Plant som försvann på väg till starten inför racet 1996-97. Gerry Roufs försvann under samma tävling.
Nedan ser Du vad sir Robin Knox-Johnston hade för åsikt i frågan vid en intervju i New York Times i februari 1997:
”It’s a question of stability,” the 57-year-old Sir Robin said in a telephone interview from England. ”We’ve had four boats disappear recently in the Southern Ocean. One boat has disappeared completely, and two French boats overturned. Another boat’s keel fell off. This has opened up a can of worms. A sailboat that turns upside down should come upright again.”
På tal om tappade kölar så har IMOCA 60:orna rekord i antalet incidenter. Räknat från tävlingen 1996-97 har det tappats 17 kölar i havets djup. Detta skall ju inte läggas de franska cruisingbåtsvarven till last utan snarare i så fall IMOCA som organisation som inte tillräckligt styrt upp kraven runt dimensionering.
Du har helt rätt i att det dör många flera seglare i hamn än det gör till havs. Fast varför det är så är ju lite grann en annan diskussion.
/Thomas
Mar 2, 2015 @ 18:14
En rättelse;
Jag har inte skrivit något om att det dör fler seglare i hamn än till havs.
Mar 2, 2015 @ 18:53
Erik,
Jag ber om ursäkt för att jag uppenbarligen läste Dii inlägg för slarvigt.
/Thomas
Feb 18, 2015 @ 16:29
En Wasa 55 ägare som funderade i banor av uppdaterad Wasa 55 till lite moderna linjer skissade följande :
http://www.syaurora.blogspot.se/
Rätt vacker som hon är:
http://wasayachts.eu/batarna/wasa-klassiker/wasa-55/
Feb 21, 2015 @ 09:44
Med kryssfock och framflyttade backstag är Wasa55 lätt att segla short- eller singlehanded. Den goda kursstabiliteten underlättar segling med vindroder eller autopilot. Överdimensionerat kölparti och sluttande blyköl mildrar ev. grundkänning. Med gamla lystalet 1,24 kunde man ibland hävda sig på kappsegling i mellan eller frisk vind. “Hemliga” och “subjektiva” skäl har dock höjt SRStalet till 1,27 samtidigt som många tabellbåtar fått sänkt eller oförändrat tal. Detta verkar ha fått dom flesta ej ombyggda 55or att avstå från kappsegling. Bosse C
Feb 21, 2015 @ 10:15
Bosse, vi har väl inte sett några Wasa 55 med bra segel och samtrimmad besättning på kappseglingsbanorna på ganska länge?
Du har ju gått helt ok de gånger du varit med, trots att många av de andra båtarna haft nya segel och varit i kappseglingstrim…
http://www.blur.se/2012/08/20/mellan-broarna-solo-2012/
http://www.blur.se/2014/08/19/solo-mellan-broarna-2014/
Simone kom 4 på Watski 2star 2011 i hård konkurrens
http://watski2star.se/2011/resultat/resultat_watski_tot_11.php
Och modifierade Vindile har väl rensat upp på prisborden i Stockholm med 1.278. Förändringarna är ju relativt små och stämmer rimligt bra med förändringen i mätetal http://www.vindile.se/vindile.
Tittar man på andra regler, som t.ex. ORC, så skall en Wasa 55 segla lika snabbt som en J/109, Salona 37 eller X-37. Dvs runt 1.30 http://data.orc.org/public/WPub.dll/CC/49029.pdf
Feb 21, 2015 @ 10:42
Hittade Wasa 55 “Cubaneren” i Norge som använder Elvström racing sails fräscha töj hjälper kanske, lite extra kul att dom seglar far o son :-)
http://seilmagasinet.no/id/39582.0
https://lokalen.wordpress.com/2011/06/07/cubaneren-var-raskest/
http://www.seilmagasinet.no/id/40520
https://instagram.com/p/ajRcQvGgBc/
Feb 21, 2015 @ 11:04
Tittar man på seglade tider så är man snabbare än J/109, Cayenne och Elan 37 – som alla har 1.28-1.30 i SRS.
http://www.seilmagasinet.no/resultat?regatta=1124
1.27 är nog helt OK på en Wasa 55 :-)
Feb 21, 2015 @ 13:15
Man kan också jämföra med t.ex Dynamic35, First Class10, X332, Ylva, Dominant 105 m.fl Seglar Cubaneren i lysklass 1.16-1.23? Jag tackar för ny information och får vara glad att ha en så snabb båt. Nu är det upp till besättningen att skärpa sig!
Feb 21, 2015 @ 16:12
Attans! Är det inte bara att köpa en snabb båt? Ständigt dessa utmaningar…. -:)
Wrap Up 2015 - BLUR
Dec 28, 2015 @ 17:42
[…] udda båtar som engagerar är Life 12.0, Sprint 46 och […]
Jan 29, 2016 @ 15:30
Jag har med stor glädje följt diskussionen om Tomas W excellenta förslag på ny skärgårdsbåt och det har fått mig att fundera hur min skulle se ut. Efter några månaders funderande är jag klar med skissandet och skulle gärna höra vad Blur’s läsare tycker.
Peter, hur skickar jag skisser till dig? ( om intresse finns?)
Tidigare båtar jag har ritat: Backman 21, Backman 18, Flyer
Jan 29, 2016 @ 16:10
peter@blur.se
https://www.wetransfer.com/ för större filer.
Jan 29, 2016 @ 18:42
Spännande!
Jan 29, 2016 @ 22:03
Håller med Bosse F. Är väldigt nyfiken.
Feb 3, 2016 @ 10:56
Har precis kommit hem från Düsseldorf mässan, mina skisser och tankar kommer under helgen
Ellipse 999 | modern skärgårdsracer - BLUR
Mar 2, 2016 @ 01:20
[…] Det blev mycket kul diskussioner kring Thomas Wibergs Sprint 46. […]