Blur kör ORCi-EM på Hankø
Nu får gänget på Hankø 6-12 augusti se upp!
Jag har ju tidigare låtit lite negativ till ORCi och vår förmåga att få ett konkurrenskraftigt mätetal. Efter ett antal testkörningar tillsammans med SSF och North Sails så har vi nu kommit fram till en konfiguration som vi tror fungerar.
Vi kommer att gå till 103%-fockar i stället för genua och 3 symmetriska spinnakers. Dessutom kommer vi att köra Code 1 vilket kostar väldigt lite mätetalsmässigt om vi sätter den på ett kortare peke. Dessutom lägger vi i 200 kg bly under durkarna. Vi räknar med att komma in på GPH 635 att jämföra med de 608 som vi har idag.
Så klart kostar det lite. Vi har en färdig båt som är kapabel att vinna under IRC, SRS och NorLYS, men optimeringen kostar runt 250.000:-. Men det är ett litet pris att betala för att få vara med och köra mot de absolut bästa i Europa.
Meteorologi för seglare | twist
Måns Håkansson tror fortfarande att han kan få oss att förstå hur vädret funkar.
Idag är det dags för “twist” eller “wind sheer”. Går ni igång på det här så skall ni också läsa Nexus “Wind Shear – Fact or Fiction”.
Om vindskjuvning, fartvind, twist och ”kraft”
Vinden är inte densamma vid vattenytan som uppe i masttoppen. Det kan skilja sig ganska mycket. Längst ned närmast underlaget står luften faktiskt still, eller rör sig med samma hastighet och riktning som underlaget. Men då är vi nere på molekylnivå! Lite mer allmänt kan sägas att friktionen reducerar vindhastigheten nära vattenytan. Friktionseffekten avtar med höjden, varpå vinden ökar och närmar sig gradientvindens* hastighet och riktning allt mer, ju högre upp vi kommer. Med ökad hastighet tilltar Corioliseffekten, som drar all rörelse åt höger på norra halvklotet. Följden blir därmed att vinden vanligen både ökar och vrider åt höger när vi tar oss upp genom friktionsskiktet**.
Förändringen i vinden med höjden kallas vertikal vindskjuvning, ofta förkortat till skjuvning (på engelska shear). Om vi applicerar ovanstående resonemang på ett segelplan, innebär just högervridningen med höjden att man borde behöva ha mer twist i seglen när man seglar för styrbords halsar jämfört med babords halsar. Atmosfärens skiktning spelar här en betydande roll. Vid stabil skiktning, som är typisk för varmluftsmassor, och särskilt under vår och försommar när vattnet ännu är kallt, känns friktionen av extra mycket i de lägre skikten av atmosfären. Under sådana förhållanden kan man behöva segla med asymmetriskt trim, med mer twist för styrbords halsar. Man kan då tycka att man borde behöva någon form av ”inverterad” twist för babords halsar, men så är sällan fallet. Fartvinden adderas till den sanna vinden vilket resulterar i den skenbara vinden (se Figur 1 och 2).
Fartvinden är alltid motriktad båtens rörelseriktning och är oberoende av höjden över däck. Detta gör att den har förhållandevis stort inflytande på den skenbara vinden längre ned i segelplanet där den sanna vinden är svag, medan dess relativa inverkan är mindre högre upp. Eftersom vi seglar med en vinkel mot den sanna vinden, med proportionellt sett större inflytande från fartvinden längst ned, kommer den skenbara vinden mer förifrån i de lägre delarna av segelplanet. Härigenom uppstår behovet av att twista seglen även för babords halsar. Effekten kan dock under stabila förhållanden till betydande del reduceras av den sanna vindens högervrid med höjden. Denna vridning ökar alltså behovet av twist vid segling för styrbords halsar samtidigt som det minskar för babords halsar.
Figur 1. Den sanna vinden (blå pil) adderas till fartvinden (svart pil), vilket resulterar i den skenbara vinden för styrbords halsar (grön pil). Vindvektorerna är utritade dels för masttoppsnivå (övre cirkeln), dels i däcksnivå (undre cirkeln). För att åskådliggöra behovet av twist, har den skenbara vinden i däcksnivå även lagts in bland vindarna i masttoppen (streckad grön pil).
Figur 2. Se figurtext till Figur 1. Här handlar det dock om babords halsar och de skenbara vindarna är därför röda. Mindre twist behövs.
Spegelblankt…
Du har kanske någon gång upplevt den ljuvliga känslan av att med fyllda segel forsa fram över en fullkomligt spegelblank vattenyta. Fartkänslan är överväldigande! Fenomenet uppstår när vattnets temperatur är betydligt lägre än luftens vilket är vanligt på våren och försommaren. Det kan också ske över områden där kallt vatten från djupet väller upp mot ytan. Luften kyls då lite extra i ett tunt skikt närmast vattenytan, varpå vinden strax ovanför i stort sett frikopplas från friktionen mot vattenytan och glider ovanpå det tyngre, kalla stillastående skiktet längst ned. Här brukar man behöva trimma asymmetriskt, med kraftig twist för styrbord men knappast någon alls för babord.
”Kraft”?
Man hör ibland talas om hur det liksom var mer ”kraft” i vinden en dag än en annan, även om vindmätaren visade samma värde vid de bägge tillfällena. Många gånger nämns låg lufttemperatur eller hög luftfuktighet som orsak till skillnaderna. Dessa effekter är ofta små i sammanhanget och hög luftfuktighet reducerar snarast ”kraften” i vinden då vattenångan är en av de lättaste gaserna i luften. Skillnaderna kommer sig vanligen av att man helt enkelt seglat i olika typer av luftmassor med olika vindskjuvning. Om vindmätaren sitter i masttoppen känns vinden, givet en viss uppmätt vindhastighet, extra kraftig om luften är omblandad såsom i en labilt skiktad kalluftsmassa. Skjuvningen är då liten och vinden når ned genom hela segelplanet utan att vara särskilt försvagad längst ned (se Figur 3). Att vinden dessutom vanligen är byig i under dessa förhållanden kanske förstärker intrycket av ”kraft”. Vid stabil skiktning, i en varmluftsmassa, upplevs ”kraften” som svagare trots samma i masttoppen uppmätta vindhastighet. Här är skjuvningen stor då vinden längre ned i segelplanet bromsas av friktionen mot underlaget i större omfattning. Om vi istället använder oss av en handburen vindmätare i däcksnivå skulle vi uppleva motsatta förhållanden för ”kraft” i de respektive luftmassorna. –Eller hur?
Figur 3. Vindprofiler för en kallusftsmassa (blå) och en varmluftsmassa (röd). Om vindmätaren sitter i masttoppen ger kalluftsmassan mer vind i segelplanet för samma uppmätta vindhastighet.
*) Gradientvinden finner vi ovanför friktionsskiktet som kan nå alltifrån något hundratal till omkring tusen meters höjd. Ovanför detta skikt glider luften fram, i stort sett frikopplad från friktionen från underlaget. Gradientvinden styrs av hög- och lågtrycken.
**) Friktionsskiktet kallas ofta för Ekmanskiktet efter den svenske oceanografen Vagn Walfrid Ekman som 1902 var den förste att beskriva hur friktionen påverkar strömning i havens och atmosfärens gränsskikt.
Text: Måns Håkansson
Grafik: Markus Håkansson
SRS byter namn till SXS
Med stor erfarenhet av mastplaceringar, rodervikter och plastade skott så är det ju naturligt att Expresseglarna nu tar över SRS-systemet. Att Expressen tar över som referensbåt efter Vegan var väl inte heller helt oväntat. Kul!
Frågan är ju om det blir någon SXS-klass på Express-SM?
SRS byter namn till SXS!
Vi har nåtts av nyheten att SSF med omedelbar verkan byter namn från SRS (gamla SWE LYS) till SXS. SXS står för som dom flesta vet för Sveriges Expresseglare och det innebär att vi i Sveriges Expresseglare tar över LYS systemet och får fria händer. Varför då kan man undra? SSF tillägger att kompetensen är så stor inom Sveriges Expresseglare och vi har inte en chans att nå på dem i kompetens. Sveriges Expresseglare Riks Styrelse med Robban ”Fordecker” Eriksson i spetsen säger att detta är relativt nytt för oss men att vi med glädje tar emot uppgiften att förnya ”LYS systemet”. En första uppgift är att sänka Express talet till sitt ursprung 1.05, då vill alla segla Express igen tillägger Robban. Vi höjer samtidigt Maxi Racer till 1.12 så dom får känna på hur det är att segla med detta tal.
Vi kommer också i framtiden använda oss av inlägg på www.blur.se som underlag för att sätta respit talen i framtiden. Vi anser att inläggen där är så relevanta och jordnära att vi använder dem rätt av. Ett exempel är Safir/Passad/Rival som vi sänker till 1.02 dvs samma som IF, då kan ju dom segla på lika villkor, ägarna säger ju själva att det är rätt långsamma båtar så nu får dom som dom vill.
Melges 24 är en annan båt som figurerar med annat lys tal i framtiden, vi kommer höja till 1.40. Vindstyrkan vi i nya SXS mäter går från 6m/s-12m/s vilket innebär att Melges 24 i stort sett planar hela tiden. J80 är väl också i farosonen liksom CB66. Tvåskrov funderar vi och ta bort, det är ju lite smålöjligt, vill man plana är det bättre att vindsurfa eller köra Kite.
Slutligen en stor fördel är att vi inom Expressförbundet har en våg som hyrs ut till medlemmar inom Expressförbundet. Kravet är alltså att alla som vill väga sin båt måste vara medlem inom expressförbundet. Det är ju kanon tycker Regelansvarig i Expressförbundet Arne K Larssen då får vi in extra pengar, två flugor i en smäll.
Nya SXS kommer presenteras under Express SM i Sandhamn 2 Juli 2011 i samband med Expressförbundets årsmöte, de som seglar Express SM kommer att få extra mycket att säga till om Hälsar Mikael Bojsten i Expressförbundets SM grupp. Det ska bli riktigt kul att ändra lys systemet mitt i säsongen avslutar Ordförande Robert Eriksson, det kan bli riktigt kul protestförhandlingar under sommaren och protester är ju någonting som ligger oss expresseglare varmt om hjärtat.
Välkommen till Express SM och presentationen av nya SXS systemet 1-4 Juli i Sandhamn
Kappsegla så får du båtplats!
Bundefjorden Seilforening har kommit på att man är en seglingsklubb och prioriterar de båtar som deltar i regattorna. Läs mer på SeilMagasinet.
Bundefjorden Seilforening er en seilforening,
ikke en båtforening, sier formannen i foreningen.Skal du nå ha båtplass må du seile regatta.
Vad finns det för vägar att gå för att få en mer aktiv klubb? Framförallt i Stockholmsregionen så verkar de flesta klubbar vara rena “parkeringsplatser”? I Långedrag så är det ytterst få som kappseglar och klubben prioriterar annan form av segling.
Vad finns det för goda exempel runt om i Sverige?
Maxi 11 | optimering?
Gänget bakom Maxi 11 har börjat fundera på om man inte skall optimera för någon regel. Att designa båtar är ju alltid en kompromiss, och det kanske inte går att vinna ORCi-VM och plana omkring med en stor gennaker på peke?
Därför hade det varit kul att höra vad ni tycker?