Michael Richelsen | The Science of Sails
When North Sails released their video on design, starring Michael Richelsen above, I thought it was a bit over the top. But then again, it’s hard to explain how much time, effort and money that goes in to all those tools.
Being both an avid sailor and an engineer (M.Sc. Computer Science) I want to dig deeper to really understand what’s going on. When North introduced 3Di, I went to Nevada to try to explain why this could be the biggest thing in sailmaking since 3DL. Al major websites republished the article and it even ended up on Norths owns sites as “3Di Explained”.
With the big projects like America’s Cup, Volvo Ocean Race and MedCup, sailmaking have gone from being an art to much more of a science. And if there’s one person who really understands this development it’s Michael Richelsen, the man behind much of the North Sails Design Suite (NDS).
Michael studied mechanical engineering at the Technical University of Denmark, and wrote his master thesis on sails and aerodynamics, before joining North Sails in 1979. He’s one of the leading experts on CFD (Computational Fluid Dynamics) and he’s been involved in America’s Cup projects since 1983 and he managed the performance prediction group for Alinghi in the last Cup:
What makes this boat so different to, say, a keelboat is that windage is much, much bigger. Windage goes up by speed squared, so when you think that this boat is capable of travelling three or four times faster than a Version 5 boat, you can see the importance of windage. With the keelboats, wave drag was the biggest element of drag, where at a certain speed the boat ran into this wall of resistance. There is no such wall with this kind of boat; that aspect is not there. Aerodynamic drag is a much greater factor, and you could say that whatâs going on above the water is much more important than whatâs going on below the water this time.
North Design Suite. There’s many pieces to a complex puzzle. We all know how everything interact in the real world, and it doesn’t become any easier trying to do it in software.
What’s happening right now?
Following Alinghi loosing the AC33 I returned to my full time job at North Sails. Having been on reduced time for quite a while, the North designers had accumulated a fairly long wish list of desired upgrades to the North design suite of software. The development of the software falls in my department – fortunately we now have a couple of great guys helping out on this. High on the list was accurate dynamic modeling, i.e. upgrade the current static coupling between Flow and MemBrain to account for external variations in time due to wind and/or sea state. Collectively we decided to attack this first, but part way through the development the wing for the next AC34 entered the scene.
We decided to shelf the dynamic work for the time being and instead focus on adding a wing model to Flow and MemBrain. Early on in this phase, North Technology Group, was contracted by ACRM to design the AC34 wing offered in their Shared Design Package.
So the wing development combined with joining our small ACRM/SDP team has kept me busy!
What’s you sailing background?
I started sailing with my dad and then joined the junior program in a local sailing club. Grew up in the classic “juniorbĂ„d” followed by Yngling, then started sailing Trapeze dinghy and 470. Also sailed in various Danish and Scandinavian one design keel boats, after I finished school and began my studies.
How did you end up at North Sails and in CFD?
I studied Solid Mechanics at the Technical University in Denmark with an emphasis on applied mathematics, including Fluid Mechanics. For my M.Sc. I chose to create an aero-elastic model for a sail. As I did not have access to aerodynamic data, I wrote to North Sails San Diego (back then the Mecca of North) to inquire whether they would be interested in collaborating for my thesis work. Lowell North invited me to come to San Diego and then go down to NZ to work with Tom Schnackenburg for half a year, who became a kind of mentor for me. That was the beginning of it.Â
I went back to Denmark to finish my M.Sc. Following that in order to continue my work with North, the company offered to sponsor my Ph.D. on further aero-elastic development. Our structural MemBrain model originates in this work.
Flow applies wind pressure to 3-dimensional sail mold and provides sail forces. Here’s a predicted pressure distribution and sail wake.
How were you involved in the design suite?
When I first came to North, daily design work was based on 2D patterns. Schnack was pioneering a 3D âTinSailâ program, which ran on a main frame computer (those were the days) and not easy to use. My task then was to spear head the development of a PC based 3D CAD suite for designing and building sails throughout the whole company. This involved 3D shaping and derived panel layouts and broadseams. Later on 3DL and 3Di was added to the company inventory and brought into the scope of the design suite â still based on the same software concept. As this CAD suite matured, and PCâs became more powerful, we moved on to the analysis package consisting of Flow and MemBrain plus the VPP.
How close to reality do you get with those tools?
In my recent AC campaigns with Alinghi, all aero load cases used for the structural design work on the boats have been based on Flow / MemBrain predictions. Over time we have come to trust these predictions to such a degree that these tools are used extensively for custom projects. Secondly, all North 3DL and 3Di layouts are based on analysis using these tools.Â
MemBrain balances wind pressure, sail shape and rig forces. Comparison of sail in MemBrain and on-the-water photo for a TP52 jib.
As I’m going to University of Auckland next week to visit the Twisted Flow Wind Tunnel, could you say anything on the relationship between practical experiments and CFD? In theory? In practice?
I have been involved in wind tunnel tests at various occasions. I find the tunnel a very efficient setup for investigating a broad range of sails â and at the time highly visual. Therefore, it will be hard not to learn something from a tunnel session. The difficulties in a tunnel lies in the problematic scaling to full size plus setting the proper twisted wind profile. You need to be extremely meticulous in your testing procedure to achieve consistent results â otherwise you will pull your hair out later trying to make sense of the data. In my opinion neither tunnel nor CFD can replace one and another â both are great tools in their own sense, each with their strength and weaknesses.
Can you describe the North VPP?
The North VPP is modular in its program structure. This means that the predicted performance is based on a given set of building blocks, each representing a specific component of the combined boat, rig and sail model. For instance one block can contain the hydro force and moment components measured in a towing tank. Alternatively the same hydro block can consist of multiple CFD blocks, each representing a specific hydro component, such as canoe body, appendage(s), etc… The greater the number of blocks the greater the level of detail in the resulting output. Same goes for the aerodynamic components â windage for instance can be accounted for by a single, overall block or broken into individual components.
Blue dots in charts represent measured on-the-water performance data from TP52 Platoon in all races she won in 2008 MedCup. The black dots are North Sails VPP predicted performance. Also, check out Chris Wilsons article “North Sails VPP Action”>.
Furthermore, the North VPP can find a solution for various degrees of freedom from 1 to 6. For normal displacement keel boats we mostly run with 4 DOF with assumed equilibrium in Heave and Pitch â corresponding to testing in the tank with free sink and trim. For lighter displacement boats, in particular multihulls, we use the full 6 DOF, as these boats are more sensitive in sink and trim to variation and position of ballast, such as crew.
For the ACRM wing, however, we also ran the VPP in 1 DOF â only enforced Roll moment balance â in order to optimize wing aerodynamics without the plat form underneath.
In other words you can tailor the VPP to match your needs depending on the project at hand.
Das Boot. A hull being run through a series of heel angles to produce a matrix of hull drag to be used in the VPP.
What’s the biggest challenge in the next few years?
We have begun to move beyond steady state to dynamic analysis.Â
Secondly, we have started to use RANS codes to a larger extent as a more accurate CFD tool than Flow â in particular for downwind sail design â in what we call the Virtual Wind Tunnel.
Now you’re working on the wings for AC34. How different is a wing compared to a sail from a CFD perspective?
Same Flow / MemBrain model as above now incorporates an aero-elastic model for a multi-element wing plus headsails. This way to us the wing is simply a rigid (and thick) type of main sail with additional trim controls. The ACRM wing design by North Technology Group is designed with this package with the addition of Abacus for structural detail work and OpenFoam for high lift CFD.
What’s the biggest challenges with a wing?
Keep the cat from flipping over, which won’t look pretty on an AC72.
Wings have already been developed over quite some years on for instance C-class cats. AC wing designs start from here, and they will go beyond the current norm, though much is dictated by the AC race course format. I expect we will see smarter control systems than on C-class wings – also to handle the larger power of the AC72 wings – and sleaker aerodynamics. Windage is huge on boats this fast.
Virtual Wind Tunnel models air flow on upwind and downwind sails. This is a run of a Ker 39 medium jib and main showing detailed analysis of the hull and sailplan interaction
Do you get to race anything yourself?
Not these days, as last summer I moved myself and family to Bend in Oregon, USA. Instead we have just started on a full season of skiing.
Any career advise if you’re at the university and are excited about the science behind sails and wings?
If you study at a university and are excited about the science behing sails and wings, engineering would be the way to go. Here in my experience there are two distinct paths to follow, depending on whether you aim to be a designer or developer. As a designer you will be using the tools with your scientific background to design the best possible product. As a developer you play more of a supporting role in developing and maintaining the designerâs tool set. You are not designing the physical product per se, for instance a sail, but rather a more abstract product. Both positions can be equally satisfying â so base your choice on your interest.
Due to the work load I cannot imagine someone covering both positions, and consequently I do not really design myself. But I do enjoy a close collaboration with the various designers within the company, which I find highly stimulating. In terms of what course work to choose at a university, based on my personal experience the developer path will require an emphasis on applied mathematics in areas of numerical analysis and modeling, both structural and aero/hydro-dynamics. From my perspective our designers are more broadly based engineers â or with a naval architect background. By mean of their jobs they do get to go sailing more often than I do ….
All to say that you should pursue your personal interest. And make sure you truly enjoy sailing (and racing), because in our business you inevitably end up tinkering with â and talking about – boats, rigs and sails for the larger part of your life.
Jan 3, 2012 @ 18:36
Jag lÀste i NAFEMS tidning Benchmark om berÀkningsjobben och studierna som gjorts för ett tag sedan.
Finns en del andra jobb som ocksÄ pÄgÄr inom omrÄdet. Kolla pÄ NAFEMS hemsida.
Slutsatsen i artikeln var ganska deprimerande för en teknik och berÀkningsintresserad.
SÄ fort seglen skotas om Àndras förutsÀttningarna helt för strömningen och kraftspelet med det. Det gÄr alltsÄ inte att optimera med CFD och FEM för att fÄ ett resultat som har nÄgon betydelse för seglaren. Skotas och trimmas seglet inte till den optimala formen sÄ gÀller inte belastningarna som man rÀknat fram.
Hur som hellst sÄ Àr det ocksÄ viktig kunskap.
Kul att North lÀgger krut pÄ det och skickligt att göra marknadsföring av det.
Jan 3, 2012 @ 22:23
Jag lÀser det du skriver som en sÄgning av det senaste inom segel teknologi. Menar du att det inte fungerar pÄ vanliga bÄtar eller missförstÄr jag ditt budskap ???
Jan 3, 2012 @ 22:53
NÀ, det Àr inte en sÄgning utan det Àr slutsatserna i den vetenskapliga artikeln i Benchmark.
Kolla pÄ NAFEMS hemsida dÀr fins flera intressanta artiklar och presentationer om man Àr flödes- och hÄllfasthets intresserad. Bland annat finns en del intressant om hur man har löst problemet med att hantera problemet med att membran inte kan ta trycklaster. Rynkor i seglen Àr problem som Àr svÄrt teoretiskt att hantera.
Det finns ocksÄ artiklar om strömning kring kroppar.
Jan 3, 2012 @ 23:20
Om nu inte Norths modeller fungerar varför tror du att man anvÀnder det till AC, VO70, TP52 och massor av andra high end kappseglings bÄtar dÀr man plöjer ner massor av pengar i jakten pÄ det perfekta resultatet ????
Jag kan ocksÄ skriva artiklar för att belysa hur dÄligt utveckling Àr (om den nu inte skulle passa mig) men jag tror att teknisk utveckling gÄr framÄt och ju stabilare membranen blir desto nÀrmare det optimala formen ligger man Àven om man bara skotar nÀstan perfekt eller har tagit lite för lite eller mycket i fallet.
DVS Din sweet spot blir inte bara bredare utan Àven lÀttare för oss amatörer att uppnÄ.
Det ser man ocksÄ nÀr det kommer nya segel att dom blir bara lÀttare och lÀttare att trimma och passar bÄten otroligt bra med trim punkterna sjukt nÀra det programmen förutspÄdde.
Jan 3, 2012 @ 23:45
Okej. TÀnk sÄ hÀr dÄ. Du optimerar seglet för 6 m/s kryss men seglar halvvind med det i 10m/s. DÄ har formen Àndrats sÄ mycket att du fÄr en annan belastning. Det Àr inte optimalt lÀngre. SÄ enkel kan man förklara slutsatsen.
För övrigt tror jag att det var just Michael Richelsen som var inblandad i arbetet med att kombinera flödesberÀkningar och hÄllfasthetsberÀkningar som artikeln handlade om.
Du missförstÄr mig om du tror att jag inte Àr imponerad av det som görs. Jag tycker det Àr hÀftigt. DÀremot sÄ Àr det nog sÄ att det optimala seglet ocksÄ krÀver samma optimala förhÄllanden som det optimerades för.
Jan 3, 2012 @ 23:53
Ja, för att trimmers och navigatörer pÄ VO70 har nog inte koll pÄ att de skall slÀppa pÄ skoten ibland :-)
SÄ klart Àr de förhÄllanden/vinklar man skall segla i input i ett VPP eller vindtunnelkörning. Att designa ett segel för ett enda förhÄllande Àr inte svÄrt. Men att designa en optimal garderob till en VO70 (eller 35-fotare) kan man inte göra i huvudet.
Jan 4, 2012 @ 00:06
Det du skriver nu skiljer sig ( i alla fall för mig men jag missuppfattade tydligen det du skrev) ganska markant ifrÄn ditt första inlÀgg.
Men Ja, Jag kan förstÄ att en fock inte Àr optimal som spinnacker.
Jan 4, 2012 @ 00:16
Att iterera mellan CFD- och FEM-berÀkningar har inget med att optimera en segelgarderob att göra. Det Àr verktyg och metod för att berÀkna och studera det enskilda seglets belastningar och form.
Jan 4, 2012 @ 00:36
Att optimera en segelgararderob handlar vÀl just om att hitta rÀtt kombination av ett antal enskilda segel för de förhÄllanden man tror skall gÀlla pÄ en bana. Oavsett om det Àr W/L eller VOR.
MÄnga VPP innehÄller ju ett oÀndligt antal segel och revpunkter och förutsÀtter att man har optimala segel för alla förhÄllanden sÄ lÀnge man hÄller sig under maxmÄtten. Men de flesta begrÀnsas ju antingen av budget eller regler, och dÄ gÀller det att vÀlja rÀtt.
Det vanligaste sÀttet Àr att segla en bÄt i mÄnga Är för att komma fram till vilken kombination av X försegel och Y spinnakers som Àr rÀtt. Men med en helt ny design, ny regel, ny bana och begrÀnsad tid sÄ Àr dessa verktyg i kombination med vindtunnel helt ovÀrderliga.
Jan 4, 2012 @ 06:24
Ledsen men jag förstĂ„r inte vad du vill komma till för slutsatts. Det du skriver fĂ„r det att lĂ„ta som det skall finnas ett bĂ€ttre alternativ Ă€n det som visas i North videon. För du sĂ€ger ja detta Ă€r coolt men det spelar igen rolll för mig som seglare……….. Jag förstĂ„r inte vad du pratar om sĂ„ vĂ€nligen berĂ€tta vad du tycker Ă€r ett bĂ€ttre alternativ.
Jan 4, 2012 @ 07:27
Vad man ocksĂ„ mĂ„ste tĂ€nka pĂ„ Ă€r att hela den metodik (speciellt vindtunnel-tester och CFD) som visas i North-videon av ekonomiska skĂ€l (det sĂ€ger sig sjĂ€lv att man inte kan lĂ€gga hundratals arbetstimmar pĂ„ design av varje segel som sĂ€ljs för nĂ„gra tiotusentals kronor) bara kan anvĂ€ndas i rena GP-projekt och möjligen i utveckling av segel till de största OD-klasserna. Vi vanliga kunder fĂ„r hĂ„lla tillgodo med de enklare/billigare delarna av designmetodiken och att ta del av de generella lĂ€rdomar som kommer ut frĂ„n “leading edge-projekten” vilket inte Ă€r det sĂ€msta. North-sails har helt klart gjort stora bidrag i att ta segelmakeri frĂ„n hantverk till ingenjörskonst.
Jan 4, 2012 @ 10:21
Pelle, Jag Àr med pÄ det.
och det Àr just det som ger jÀmnhet till mig som kund. Jag Àr sÀker pÄ att Àven North kan sopa till det nÄgon gÄng. Mig har det hÀnt en gÄng under alla dessa Är. Och dom fixade dÄ problemet exemplariskt i Stockholm trots att problemet hade skapats i England. Kan man köpa billigare segel, ja men pris per kn och timme tror jag dock att North ligger otroligt bra framme.
Calle P: det finns vÀl ÀndÄ olika typer av CFD program ??? Jag kan förstÄ att vissa Àr gjorda till försÀljnings avdelningen men jag vill inte tro att alla dessa mÀnniskor spenderar miljarder pÄ CFD till AC segel som inte har nÄgra kunder.
Jan 6, 2012 @ 10:15
LÀsa vad som skrivs och sluta lÀgga in dina egna perspektiv och vÀrderingar!
Jan 3, 2012 @ 22:39
Skotar du inte till optimal form?
FörhĂ„llandet mellan “designed shape” och “flying shape” krĂ€ver en del jobb. Vi amatörer fĂ„r fota dem och jĂ€mföra (Sailscan-appen ovan, iPad-appen http://www.blur.se/2011/05/23/north-sails-scan/ eller Accumeasure frĂ„n UK http://www.ukhalsey.com/accumeasuredl.asp
Om nĂ„gon vecka kommer en artikel frĂ„n “Twisted Flow Wind Tunnel” pĂ„ Auckland dĂ€r man tar in bĂ„tdesigner (VPP), segeldesigner (designed shapes) och segeltrimmer i tunneln. DĂ„ kan man arbeta igenom segelgarderoben, skotpunkter och olika trim för att verifiera teoretiska berĂ€kningar och crossovers. Vi vanliga dödliga fĂ„r ju ta reda pĂ„ detta den hĂ„rda vĂ€gen :-)
Jag har Àven ett reportage frÄn VSPARS pÄ NZ, dÀr man med hjÀlp av en liten kamera pÄ dÀck kan jÀmföra seglets form med den designade. Quantum körde detta pÄ TP52, mÄnga av VOR-projekten har det och Àven engelsmÀnnens OS-seglare!
Det Àr sÄ klart inte bara North som jobbar med de hÀr sakerna, utan artikeln skall framförallt ge en inblick i den komplexitet som finns nÀr man ligger pÄ framkant.
Jan 4, 2012 @ 08:39
Jag har jobbat mÄnga Är med CFD modellering och verklighet och CFD modellerna stÀmmer normalt vÀldigt dÄligt. Man kan möjligtvis se trender men för absoluta tal Àr det inte sÄ bra.
Det största nyttan vi fick av CFD simuleringarna var i sÀljfasen av projekten. Det fick kunden att kÀnna sig tryggare med de lösningar vi valde.
Och dÄ skall man veta att det Àr fler stokastiska variabler nÀr det gÀller segling Àn de jag varit involverat i.
Jan 4, 2012 @ 10:39
Jag vill ta tillfÀllet i akt och koppla den teoretiska vÀrlden till praktiska situationer inom prestandaförbÀttring i t.ex Volvo dÀr vi pÄ North Sails Lidingö var delaktiga i varje segels design/CFD/vindtunnel/tillverkning och dÀr jag som skeppare trimmande och byggde erfarenhet i mer Àn 50.000nm av seglen till Ericsson bÄtarna.
Att iterera mellan CFD- och FEM- berÀkningar Àr hela vetenskapen med optimeringen av en segelgarderob och i den stÀndigt pÄgÄende loopen inkludera att med erfarenhet trimma och mÀta prestanda och bygga databas för att skapa det verkliga VPP för routing och den stÀndigt utvecklande segelvalstabellen samt riggen. Att dÀrefter med foto ÄtergÄ till den teoretiska designen och Äterkoppla trim erfarenheter till teorin Àr magiskt utvecklande och hela anledningen till hur viktigt det Àr med goda förberedelser för ett vinnande team.
Att trimma modell segel i vindtunnel designade efter rhino-körningar i turbulens, mot praktiska situationer i hela vinkelregistret (som North Sails Lidingö t.ex har gjort med Express spinnakern, dvs kolla twisten, deformationer, olika bomhöjder) Ă€r en extremt kostnadeseffektiv utveckling. Mycket utvecklande och trĂ€nande för en trimmer, dĂ€r output frĂ„n bilder Ă€r praktiskt anvĂ€ndbara ombord för att hitta snabbaste trimmet. Detta Ă€r en daglig del av designarbetet, dĂ„ de flesta av de designer vi nyttjar till cruising, t.ex gennakers och code 0 har sina grund ‘moulds’ frĂ„n tex VOR designer. Fantastiska designer, lĂ€ttseglade i kolsvarta mörkret utanför Hoburgen.
Det effektiva med CFD- och FEM- Àr just den möjligheten att i olika trim torrsegla, dvs skota om seglet, mastböj, cunninghamkraft, för att förstÄ och lÀra dynamiken och distorsionen i materialet under last sÄ vi kan bygga erfarenheter t.ex. till de nya extremt stumma och isotropiska materialet i 3di seglen.
Jan 4, 2012 @ 17:17
NÄgra ödmjuka reflektioner frÄn min sida..
1. Ordet optimera eller optimal ska man inte anvÀnda utan i det hÀr fallet handlar det om att förbÀttra. Det finns mig veterligen ingen tillgÀnglig CFD-lösare som klarar optimering i akademisk mening (Volkswagen forskar pÄ det, sÀkert flera andra ocksÄ) utan det man kan göra Àr parameterstudier.
2. Jag Ă€r liten kluven till om det Ă€r smart att anvĂ€nda detta som en marknadsföringsgrej. Som Pelle pĂ„pekade Ă€r det ett litet fĂ„tal “vanliga” bĂ„tar som tagit del av detta. Man ser ingen biltillverkare visa upp motsvarande arsenal och sedan villigt erkĂ€nna att det Ă€r bara den dyraste modellen som Ă€r förbĂ€ttrad med hjĂ€lp av dessa verktyg.
3. Itereringen mellan flow och membrain Àr vÀl för att spara berÀkningskraft dvs slippa köra kopplad CFD med deformerbara kroppar, eller?
4. Hur som helst tycker jag det Àr jÀdrigt frÀckt :)
Jan 4, 2012 @ 20:20
Jocke
Helt enig.
Naturligtvis Àr det imagebyggande att jobba med de senaste verktygen och de hetaste projekten och det Àr vÀl bra att nÄgon satsar.
Det ökar Ätminstonde pÄ förstÄelsen och som Lewander skriver sÄ lÀr man sig alltid nÄgot. Idéer kan verifieras osv.
Men optimering som du sÀger kan vÀl man knappast hÀvda i ordets egentliga betydelse.
Skulle vara kul om man försökte optimera mot pris/prestanda. Vad blir det för duk/membran dÄ?
Jan 4, 2012 @ 22:38
Nedan Àr nÄgra resultat som duktiga seglare presterat med vÄra segel pÄ Svenska regattor under 2011.
I de flesta av nedan klasser Àr vÄra segel inte dyrare Àn segel frÄn andra duktiga segelmakare sÄ hÀr borde man kunna fÄ fram en ganska bra siffra pÄ pris/prestanda som du söker.
-H-BĂ„t SM…1:a
-Smaragd SM…1:a
-Drake SM…1:a
-Ă F Offshore Race, total…1:a
-ORCi SM…1:a
-Watski 2 Star Baltic, total…1:a
-Bohusracet, 2-handed, total…1:a
-Express SM…1:a (9 av topp 10 dessutom)
-CB66 SM…1:a
-Farr 30 Cup…1:a
-X-35 Cup…1:a
-C55 SM…1:a
-2.4mR SM…1:a
-606 SM…1:a
-Svenska flerskrovscupen…1:a
-Optimist SM…1:a
-IF SM…1:a
-Rival 22 RM…1:a
Martin Angsell
North Sails
Jan 4, 2012 @ 22:43
DÄ tÀnkte ju inte jag pÄ 1:a pris. ;-)
Jan 5, 2012 @ 10:08
Den listan var lÀngre och mer imponerande Àn vad jag trodde.
Hur som, Jag Àr ingen uteslutande North seglare. Till min F18 har jag ett annat mÀrke som passar mycket bra till den mast jag har. Skulle jag segla Tornado skulle min genacker definitivt komma frÄn Gransegel, till min Laser har jag ett Laser segel (ok ok , man fÄr inte ha nÄgot annat) etc. MEN till dom vanliga bÄtar som jag seglar pÄ som anvÀnds till kappsegling och familjesegling har dom North segel som vi genom tiderna fÄtt, gjort mig till en otroligt trogen North kund. För att pÄ ett illustriativt sÀtt visa vad jag menar .
HÀr Àr en bild pÄ ett segel frÄn en vanlig segelmakare som har seglats nÄgra timmar men tagits vÀl omhand:
http://www.flickr.com/photos/gdyrssen66/6640065061/
Och hÀr Àr en bild pÄ ett North segel som kappseglats aktivt med under en lÄng period, crusing seglats motsvarande nÄgra varv runt jorden:
http://www.flickr.com/photos/gdyrssen66/6640065637/
I rest my case.
Jan 5, 2012 @ 22:58
Kul med lite internationella reaktioner:
Juanpa Cadario, största seglingssiten i Sydamerika:
http://www.juanpanews.com/2012/01/michael-richelsen-de-north-sails-y-las-nuevas-herramientas-para-el-diseno-de-velas-reportaje-de-peter-gustaffson/
Rigging News:
http://riggingnews.blogspot.com/2012/01/science.html
VO70 Downwind Sails | BLUR
Jul 22, 2012 @ 23:52
[…] see my interviews with Michel Richelsen on CFD and the Wind Tunnel at University of Auckland who helped all the top […]
Jul 23, 2012 @ 19:10
Varfor ar inte Feelgoods EM Guld i ORCi
med pa North listan. Skall bli kul att folja
Martin med bes pa VM i Finland.
Sture Smith
“Sjoglans”
Dehler 39 SQ